Исследуем признаки неисправности бензонасоса

Бензонасос является одной из главных составляющих автомобиля, влияющих на работу силового агрегата. Он предназначен для перекачивания топлива из бака в смесеобразующее устройство двигателя, создания и поддержания нужного давления. Бензонасос устроен таким образом, чтобы обеспечивать непрерывную подачу горючего в двигатель в необходимом количестве на разных оборотах двигателя. При этом он постоянно поддерживает рабочее давление в топливной системе автомобиля.

Особенности карбюраторного двигателя

Бензонасос карбюраторного двигателя — механический и приводится от эксцентрика валика привода вспомогательных агрегатов.

Он состоит из нижнего корпуса и крышки, в которой расположены всасывающий и нагнетательный клапаны и диафрагмы с приводом механической подкачки топлива.

Принцип работы

Эксцентрик, набегая на валик, воздействует на балансир, который оттягивает шток диафрагмы. В полости над диафрагмой создаётся разрежение. Нагнетательный клапан закрывается, а через всасывающий поступает порция топлива. Когда эксцентрик сбегает с валика, под действием пружины балансир возвращается в своё исходное положение, тем самым возвращая диафрагму, закрывающую всасывающий клапан.

С появлением инжекторного мотора надобность в механическом элемента отпала. Он не выдавал нужное давление в системе. Поэтому был разработан электрический бензонасос, расположенный непосредственно в топливном баке.

Исходя из названия, такой тип элемента работает за счёт электричества. Он состоит из фильтра и корпуса. В последнем находится диафрагма с нагнетательным и всасывающим клапанами. Под диафрагмой расположен электромагнитный клапан. Топливная система инжекторного автомобиля сложнее карбюраторного из-за наличия в ней дополнительного регулятора давления, который при создании в топливной рампе достаточного давления – 2,8-3,2 килопаскаля, отключает подачу электричества на бензонасос.

Неисправности

К неисправностям механического устройства относят нарушение работы нагнетательного или всасывающего клапана, повреждение диафрагмы, деформацию приводного валика или штока, а также износ регулировочной прокладки между валиком и балансиром.

В электрическом элементе, помимо нарушения работы клапанов и повреждения диафрагмы, ещё добавляется отказ работы электромагнитного клапана и обрыв электрической цепи, соединяющей привод с аккумуляторной батареей.

Признаки неисправности бензонасоса карбюраторного двигателя

Потеря мощности двигателя, что обусловлено низким давлением в топливной системе.
Двигатель глохнет.
Кратковременный избыток мощности из-за нарушения работы нагнетательного клапана.
Автомобиль на скорости 60 км/ч больше не разгоняется.

Признаки неисправности бензонасоса (инжектор)

В машине пропала тяга.
Дёргания автомобиля во время работы двигателя.
На панели приборов горит «чек».

Причины неисправностей

Все вышеперечисленные признаки неисправности бензонасоса возникают в первую очередь из-за плохого качества топлива, засора фильтров тонкой и грубой очистки. В настоящее время достаточно трудно найти горючее хорошего качества.

Использование грязного топлива приводит к засорению сеток фильтров тонкой и грубой очистки и самой магистрали. Бензонасосу трудно прокачивать смесь через забитые фильтры. От этого он только быстрее выходит из строя. Также из-за плохого качества фильтров мелкие частички попадают в рабочую полость элемента, действуя как абразив. Повышается износ диафрагмы, нагнетательного и всасывающего клапанов. Однако возникающие признаки неисправности бензонасоса проявляются чаще всего на электрических насосах инжекторных двигателей, потому что они больше подвержены влиянию плохого топлива и качеству фильтрующих элементов топливной системы. Также из-за нарушения работы регулятора давления или электронного блока управления бензонасос работает постоянно и выходит из строя. Стоимость электрического элемента составляет порядка 2 тысяч рублей.

Неисправности бензонасосов семейства ВАЗ

На автомобиль ВАЗ-2106 устанавливается механический элемент подкачки топлива с приводом от промежуточного вала вспомогательных агрегатов с возможностью ручной подкачки.

Как и любой другой механизм, он подвержен износу, нарушениям и отказам в работе.

Выделяют следующие признаки неисправности бензонасоса ВАЗ-2106:

низкое давление в топливной магистрали;
утечка бензина из-за нарушения герметичности;
автомобиль теряет мощность и динамические характеристики;
машина глохнет;
наблюдаются рывки во время работы, сопровождающиеся посторонними звуками.

Неисправности устраняются путём поиска повреждённых деталей (например, диафрагмы) и их своевременной заменой.

ВАЗ-2110 поставляется с карбюраторным и инжекторным двигателем, сответственно, укомплектовывается механическим и электрическим насосом. Механические элементы автомобилей ВАЗ-2106 и ВАЗ-2110 схожи по принципу работы и возникающими поломками.

Признаки неисправности бензонасоса ВАЗ-2110 с инжекторным двигателем следующие:

при повороте ключа зажигания отсутствует слышимость работы бензонасоса;
автомобиль не заводится;
значительная потеря мощности в результате давления в топливной магистрали ниже нормы;
двигатель троит;
на панели приборов горит «чек».

Это обусловлено засорением фильтрующих элементов магистрали и очистителя бензонасоса либо выходом из строя электронных датчиков. Признаки неисправности бензонасоса ВАЗ-2114 идентичны, так как на инжекторных моделях, начиная с ВАЗ-2108, устанавливаются одинаковые электрические насосы.

Для устранения неисправностей следует провести замену фильтров тонкой и грубой очистки топлива, неисправного регулятора давления. В случае утечки топлива найти пробой, заменить трубки или их уплотнения. Отсюда видно, что признаки неисправности бензонасоса 2114 не отличаются от тех, что имеются у ВАЗ-2110. Такие же симптомы и у всех моделей «Лада-Самара».

Обслуживание

Чтобы бензонасос служил долго, важно знать, как правильно его нужно эксплуатировать. Первое, на что нужно обратить внимание, — это качество топлива, которым водитель заправляет свой автомобиль. Бензин для насоса действует как смазка, и его плохое качество только ускорит износ клапанов. Грязный бензин пагубно сказывается на работе насоса, так как его мелкие частицы забивают внутренности. Поэтому фильтры грубой и тонкой очистки нужно менять каждые 30 тысяч километров пробега. Сами очистители следует приобретать только от проверенных производителей. Особенно это касается электрических бензонасосов.

Они более «капризные» к качеству топлива и его фильтрации. Если говорить о механических насосах, то перед ним можно поставить фильтр тонкой очистки для инжекторных двигателей. Такие элементы лучше очищают топливо и реже засоряются. Также в механических насосах важно следить за состоянием регулировочной прокладки, которая расположена между валиком и балансиром. Со временем деталь изнашивается, и зазор между ней и приводным валиком становится больше. Если он станет выше допустимых 1,3 мм, то валик не до конца будет нажимать на балансир. В результате устройство не сможет создавать нужное давление в магистрали. После установки нового бензонасоса следует правильно его отрегулировать, чтобы приводной валик примерно на 2-3 мм выглядывал из нижнего корпуса насоса.

Заключение

Чтобы не допускать вышеописанные признаки неисправности бензонасоса, следует заправляться на проверенных АЗС, вовремя заменять очистительные элементы топливной магистрали и фильтр насоса (если насос электрический), не вырабатывать весь бензин из бака, чтобы элемент не работал «на сухую». Если двигатель инжекторный, при включении зажигания стоит подождать 3-4 секунды, пока насос закачает в топливную рампу бензин и создастся нужное давление. Эти простые методы помогут прослужить устройству длительное время.

Устройство топливного насоса

Работа двигателей внутреннего сгорания, использующихся на самых разных видах транспорта и техники, основана на сгорании топливо-воздушной смеси и выделяемой в результате этого процесса энергии. Но для того, чтобы силовая установка функционировала, топливо должно подаваться порционно в строго определенные моменты. И задача эта лежит на системе питания, входящей в конструкцию мотора.

Читать еще: Что такое мщность двигателя

Системы подачи топлива двигателей состоят из ряда составных элементов, у каждого из которых своя задача. Одни из них фильтруют топливо, удаляя из него загрязняющие элементы, другие осуществляют дозировку и подачу его во впускной коллектор или непосредственно в цилиндр. Все эти элементы выполняют свою функцию с топливом, которое к ним еще нужно подать. И это обеспечивают используемые в конструкциях систем топливные насосы.

Как и у любого жидкостного насоса, задача узла, используемого в конструкции мотора – закачка топлива в систему. Причем практически везде нужно, чтобы оно подавалось под определенным давлением.

Типы топливных насосов

В разных типах моторов используются свои виды топливных насосов. Но в целом, все их можно разделить на две категории – низкого и высокого давления. Использование того или иного узла зависит от конструктивных особенностей и принципа работы силовой установки.

Так, у бензиновых моторов, поскольку воспламеняемость бензина значительно выше дизельного топлива, и при этом загорается топливо-воздушная смесь от стороннего источника, то высокого давления в системе не требуется. Поэтому в конструкции используются насосы низкого давления.

Насос бензинового двигателя

Но стоит отметить, что в инжекторных бензиновых системах последнего поколения, топливо подается прямо в цилиндр (непосредственный впрыск), поэтому бензин должен подаваться уже под высоким давлением.

Что касается дизелей, то у них смесь загорается от воздействия давления в цилиндре и температуры. К тому же само топливо имеет непосредственный впрыск в камеры сгорания, поэтому, чтобы форсунка смогла его впрыснуть, нужно значительное давление. И для этого в конструкции используется насос высокого давления (ТНВД). Но отметим, что без использования насоса низкого давления в конструкции системы питания не обошлось, поскольку сам ТНВД не может закачивать топливо, ведь в его задачу входит только сжатие и подача на форсунки.

Все используемые насосы на силовых установках разных типов можно также разделить на механические и электрические. В первом случае узел работает от силовой установки (используется шестеренчатый привод или от кулачков вала). Что касается электрических, то они в действие приводятся от своего электродвигателя.

Если более конкретно, то на бензиновых моторах системы питания используют только насосы низкого давления. И лишь в инжекторе с непосредственным впрыском имеется ТНВД. При этом в карбюраторных моделях этот узел имел механический привод, а вот в инжекторных используется электрические элементы.

В дизелях же применяется два типа насосов – низкого давления, который закачивает топливо, и высокого давления – сжимающий дизтопливо перед тем, как оно поступит на форсунки.

Топливоподкачивающий насос дизеля обычно имеет механический привод, хотя встречаются и электрические модели. Что касается ТНВД, то он в работу приводится от силовой установки.

Разница в создаваемом давлении насосов низкого и высокого давления очень разительна. Так, для работы инжекторной системы питания достаточно всего 2,0-2,5 Бар. Но это рабочий диапазон давления самого инжектора. Качающий топливо узел же, как обычно, обеспечивает его немного с избытком. Так, давление топливного насоса инжектора варьируется от 3,0 до 7,0 Бар (зависит от типа и состояния элемента). Что касается карбюраторных систем, то там бензин подается практически без давления.

А вот в дизелях для подачи топлива нужно очень высокое давление. Если взять систему Common Rail последнего поколения, то в контуре «ТНВД-форсунка» давления дизтоплива может достигать 2200 Бар. Поэтому насос и работает от силовой установки, поскольку для функционирования его требуется достаточно много энергии, а ставить мощный электродвигатель не целесообразно.

Естественно, рабочие параметры и создаваемое давление сказываются на конструкции этих узлов.

Виды бензонасосов, их особенности

Разбирать устройство бензонасоса карбюраторного двигателя не будем, поскольку такая система питания уже не используется, да и конструктивно он очень прост, и ничего особого в нем нет. А вот электрический бензонасос инжектора следует рассмотреть подробнее.

Стоит отметить, что на разных машинах используются разные виды топливных насосов, отличающиеся по конструкции. Но в любом случае узел делится на две составляющие – механическую, которая и обеспечивает закачку топлива, и электрическую, приводящую в действие первую часть.

На инжекторных автомобилях могут использоваться насосы:

Вакуумные;
Роликовые;
Шестеренчатые;
Центробежные;

Насосы роторного типа

И разница между ними, в основном, сводится к механической части. И только устройство топливного насоса вакуумного типа полностью отличается.

Вакуумный

В основу работы вакуумного насоса положен обычный бензонасос карбюраторного мотора. Единственная лишь разница в приводе, но сама механическая часть практически идентична.

Имеется мембрана, разделяющая рабочий модуль на две камеры. В одной из этих камер располагается два клапана – впускной (связан каналом с баком) и выпускной (ведущий к топливной магистрали, подающей топливо далее в систему).

Эта мембрана при поступательном движении создает разрежение в камере с клапанами, что приводит к открытию впускного элемента и закачке в нее бензина. При обратном движении впускной клапан перекрывается, но открывается выпускной и топливо просто выталкивается в магистраль. В общем все просто.

Что касается электрической части, то работает она по принципу втягивающего реле. То есть, имеется сердечник, и обмотка. При подаче напряжения на обмотку, возникающее в ней магнитное поле втягивает сердечник, связанный с мембраной (происходит ее поступательное движение). Как только напряжение пропадает, возвратная пружина возвращает мембрану в исходное положение (возвратное движение). Подача импульсов на электрическую часть управляется электронным блоком управления инжектором.

Роликовый

Что касается остальных видов, то у них электрическая часть, в принципе, идентична и представляет собой обычный электродвигатель постоянного тока, работающий от сети 12 В. А вот механические части – разные.

Роликовый топливный насос

В роликовом типе насоса рабочими элементами являются ротор с проделанными пазами, в которые установлены ролики. Эта конструкция помещена в корпус с внутренней полостью сложной формы, имеющая камеры (впускную и выпускную, сделанные в виде проточек и соединенные с подающей и выпускной магистралями). Суть работы сводится к тому, что ролики просто перегоняют бензин с одной камеры во вторую.

Шестеренчатый

В шестеренчатом типе используется две шестеренки, установленные одна в другую. Внутренняя шестерня – меньше по размеру, и движется по траектории эксцентрика. Благодаря этому между шестернями имеется камера, в которой и осуществляется захват топлива из подающего канала и перекачка его в выпускной канал.

Центробежный тип

Роликовый и шестеренчатый типы электробензонасосов – менее распространены, чем центробежные, они же – турбинные.

Устройство топливного насоса такого типа включает в себя крыльчатку с большим количеством лопастей. При вращении эта турбина создает завихрения бензина, что обеспечивает его всасывание в насос и дальнейшее выталкивание в магистраль.

Читать еще: Возможные причины перебоев в двигателе

Мы рассмотрели устройство топливных насосов немного упрощенно. Ведь в их конструкции имеются дополнительно впускные и редукционные клапаны, в задачу которых входит подача топлива только в одном направлении. То есть, бензин, попавший в насос, вернуться в бак уже сможет только по обратной магистрали, пройдя через все составные элементы системы питания. Также в задачу одного из клапанов входит запирание и прекращение закачки при определенных условиях.

Что касается насосов высокого давления, используемых в дизельных моторах, то там принцип действия кардинально отличается, и подробно о таких узлах системы питания узнать можно здесь.

Снова о приборе давления топлива и о его насосе.

Buddu

Гость

Semochkin

Я люблю строить самолеты!

Obormot

С мечтой о небе.

тут раньше уже обсуждали схему с двумя ЭБН, рисовали схемы, поищите.

эбн низкого давления бывают от японских карбюраторных машин, и моновпрысков.

либо возьмите обычный ЭБН от соврменных инжей на 6-8 атм, (их валом, они все одинаковые в основном), а перед карбом поставьте регулятор давления. заодно избавитесь от кипения топлива в магистралях если что.

насчет датчика давления — а не лучше врезать электрический датчик в магистраль, а не тянуть трубку в приборку? из соображений надежности например — вдруг чего с трубкой будет — а там электрика, кнопочки открытые, пилот опять же.

датчик давления масла и указатель давления масла от ВАЗов вполне подойдут. даже контрольная лампочка есть.

kvadratov

Я люблю строить самолеты!

Датчик давления масла от ВАЗ может быть подойдёт для моторов с впрыском и насосом высокого давления. Порядка 3 и более атмосфер.

А вот если мотор карбюраторный — насос низкого давления и как вариант магистраль с обраткой ( с жиклёром в обратке ).
Тогда давление в магистрали не превышает 300 — 400 мм ртутного столба. И автомобильные датчики совершенно не подойдут.

Есть старый способ — применить прибор для измерения артериального давления — конечно не ртутный а манометрический.

Чтобы предотвратить возможные неприятности из за длинных трубопроводов — в месте ответвления трубки на прибор — у нас в самолёте стоит электромагнитный клапан отсекающий трубопровод манометра. Клапан от газового оборудования автомобилей. Там ведь тоже предусмотрено перекрытие подачи бензина при переходе на газ. В общем если возникнет подозрение на утечку бензина в приборной магистрали — достаточно отжать кнопку управления клапаном на приборной панели чуть правее манометра бензина.

Фото кликабельно для увеличения.

У нас стоит электробензонасос от печки ЗАЗ ( БН 200 А ) — как пусковой и аварийный. Последовательно с ним включен мембранный вакуумный насос Ротакса ( маршевый ). Мотор двухтактный карбюраторный ROTAX 593 от снегохода. Прибор в норме — показывает при работе на мембранном насосе — примерно больше 240 и меньше 300 мм ртутного столба.
( Система подачи бензина без обратки ).

Насос от ЗАЗ — при включении на стоящем моторе — способен догнать манометр топлива до упора. Он злобнее мембранного вакуумного. Это надо учитывать — чтобы не перелить топливо перед запуском.

Вакуумный насос виден на фото сделанном при первом стендовом запуске мотора :

Как я замеряю давление топлива на карбюраторе

Скажу сразу, что я всю свою жизнь с карбюратором, и даже в сегодняшнее время не изменил ему. Правда изменил именно Солекс 08 и даю предпочтение немецкой системе карбюраторов, а именно Пиербургу во всех его модификациях (и 1В, и 2Е). Но дело в том, что при наличии любого карбюратора остается открытым вопрос «А что у него на входе по давлению бензина?!». Как ни крути, но почти во всех карбюраторах предпочтительное входное давление должно быть в пределах
0.15-0.25 бар для карбюраторов с отводом обратки
0.08-0.15 бар для карбюраторов без штуцера обратки
Система циркуляции топлива с возвратом излишков в бензобак предпочтительна всегда и везде, просто перед моноштуцерными карбюраторами ставятся перемычки между подачей/обраткой и к самому карбюратору подается уже нормированное давление, а тройник на перемычке ставится калиброванный (к примеру 7.2/4/1.5 или 7/4мм VAG 037 127 563 C)

Такие калиброванные тройники стояли на системе питания карбюраторных Вагенов, где всегда стояли карбюраторы без обратки. Но на выходе с бензонасоса давление всюду и везде почти в одном диапазоне.
Для замера давления системы питания карбюраторов существуют специальные манометры с очень не гуманным ценником. Лично я предлагаю проводить замеры манометром от аппарата измерения артериального давления — попросту тонометра и тройника ф3мм

Измеритель подключается в разрыв трубки подачи бензина

Так как градуировка шкалы в мм/ртутного столба, то нужно ознакомиться с таблицей перевода давления в наши обычные нормативы

Так ка бары и тех. атмосфера понятие почти одинаковое, то процедуру по перекраиванию шкалы можно считать законченной.
Примерно так выглядят показания на исправной системе подачи бензина в старичке Опеле с карбюратором Солекс на механическом бензонасосе

А это момент настройки системы питания еще на одной иномарке, но уже с ЭБН, но опять-же с Солексом

Естественно, что при измерениях на механическом насосе стрелка сильно дребезжит и показания нужно считывать усредненно.
По собственному опыту могу сказать, что для карбюраторов с обраткой вполне достаточно давления от 120 до 240 по тонометру. За большим давлением может скрываться проблема «Недержания» иглы поплавка.
При моих экспериментах с ЭБН игла на Солексе срывалась при 260-300. Недержание от переизбытка давления четко видно по фотографиям

Комментарии 28

спасибо за проделанную работу и созданную запись

Есть решение, по давлению бенза на карб.
У нас человек топливщик, занимается и форсами и дизель аппаратурой и бензонасосами.
Берёт обычный инжекторный и переделывает его под то давление какое вам нужно!
Хоть под обратку, хоть погружной…
И не надо ни шимов, ни жиклеров…
Вот уже один взял, на выходных буду ставить.
Его люди мне порекомендовали

Да не нужен там тройник. Этот сепаратор сам тройник.

Тройником сепаратор стал только в сегодняшнее время, а в первоисточнике это была сложная конструкция с сеточкой фильтра и плавающим гравитационным клапаном-шариком внутри. Постепенно брендовые сепараторы Пиербург ушли на свалку и на замену им пришел китайский новодел с совершенно не мануальными характеристиками. В первоисточнике сложная система рециркуляции с тройниками нужна была для отвода газов/паров из питания карбюратора, так чтобы при перегревах насос не начинал хапать газовую смесь и не захлебывался, что является основной проблемой механических бензонасосов Советского автопрома, а немцы боролись с этим вот таким вот тройниковым способом

Без обид, но на карбовых VAGах ставился не тройник, а сепаратор топливных паров. Сколько у меня Gольфов, Пассатов, Аудюшек старых в руках перебывало, везде стоял сепаратор.

Читать еще: Шумно работает двигатель на матизе

Пароотделитель, или сепаратаор (его по разному называют) стоит на всех одноштуцерных карбюраторах, а на 1.3 движках он пластмассовый и смонтирован прямо на карбюраторе. В Гольфах и Джетах кроме сепаратора стоит еще и тройник, а вот на Пассате Б3 тройников 2. У меня в Б3 заводская комплектация карбюратором и вся приведенная схема подключения соблюдена полностью

Я распилил каналы в головке ВАЗ 09 и механического стало не хватать, А тут обьявление на авито збн низкого давления, ну я купил, второй год езжу красотень да и только . Поставил под днищем фильтр перед ним и два перед карбом, с обратки снял клапан обратный и все . Гудит еле слышно не переливает если и включаю в жару перед заводской, или после выходных подержу немного включенным

Интересно!
А как этот манометр на среду бензина?
Это же агрессивная жидкость…
Или так на разовые замеры, для себя, смотрю то хомутков то нету!

Почти все манометры сделаны из рандоля. Фактически любым манометром можно измерять и жидкость, и газы. Головка тонометра у меня лежит вполне живая и думаю, что проживет еще с десяток лет. Хотя ценность этого манометра на блошином рынке от 50 до 100 рублей — тонометры списывают в основном из-за усталости резиновых манжетов, а головки остаются не у дел
На экспериментах нет хомутов
во первых — давление как таковое мизерное
во вторых — свежее сопряженное соединение практически никогда не протекает. Это потом, со временем, шланги рассыхаются и начинаются протечки

Я вот недавно перешёл со старого инжектора на карбюратор.
Хотя с карбами начинал ездить и учится, вот вернулся и доволен.
Думаю раздобуду манометр и себе померяю.
Хотя у меня и бензонасос низкого давления, ох и были танцы с бубном пока подобрал сам насос, настроил карб и подобрал давление…
Это у меня щас третий…удачный

Почему-то с основным карбюратором сегодняшнего дня (Солексом) не отработан вопрос его настройки под тип воздушного фильтра. Сейчас, перейдя на карбюраторы Пиербург и изучив их, выяснил, что они идут с разными настройками под «Черепаху» и «Кастрюлю» и несложными манипуляциями их можно адаптировать под двигатель от 1.3 до 1.8. У Солеска все гораздо запутаней и коварней. Но суть в том, что с карбюратором получается колоссальная тяга на низах (гораздо лучше впрыска и тем более V16) и спокойно стартует и с 1 и с 3 скорости. Режим тахометра «В красной зоне» уже зависит от качества топлива и регулировки зажигания
На счет ЭБН низкого давления — они все перекачивают и самым простым способом понижения давления есть установка гасящего сопротивления в цепи питания насоса.
Наверно придется сделать отдельную тему «Адаптации ЭБН под карбюратор» — пользоваться манометром уже научил

Да, сделайте!
Покрайней мере, я буду благодарен!
Правда у меня не солекс, а дааз 4178-40(уаз, газель, волга) — обратка с клапаном.Под объём двигателя 2,6л
И микропроцессорное зажигание ко всему

ЭБН лучше использовать инжекторный, высокого давления. Снижение давления перед карбюратором достигается за счет установки дросселирующего жиклера в подающей магистрали и обеспечения свободного стока в обратной магистрали.
Эксплуатирую такой насос уже несколько лет.

ЭБН низкого давления из дешевого ценового диапазона показали свою ненадежность, хватает в среднем на год. А насосы получше качеством и ценник уже имеют такой же, как за инжекторный модуль, либо даже дороже.

Насосы ЭБН разделяются (как бы) на 3 категории
низкого давления до 0.5 бар
среднего давления до 2 бар
высокого давления 3-7 бар
Высокого давления нет смысла ставить под карбюратор — слишком много нужно скидывать. А вот среднего давления (как в Ладах, Нексиях и прочей живности даже Японского автопрома) вполне легко адаптировать. Но как правило одним переливом и дросселирующими шайбами там не дело не заканчивается — лучше всего ставить ШИМ регулятор напряжения по питанию и прямо в бензобаке (в колбе) внедрять первый перелив и снижать давление до 0.4-0.5, а потом уже возле карбюратора выводить лишнее в основной перелив

У меня модуль от Калины в баке стоит, у него рабочее давление 3 бара, насколько я помню. Работает исключительно через дросселирующий жиклер, больше никаких премудростей — лишние сложности не везде уместны.

А смысл в том, что если даже вдруг такой насос начнет немножко подыхать, то его даже полумертвого хватит для нормальной работы.

С ШИМом не долговечная конструкция.
Уже пробывал!
ШИМы грелись и горели, -два(один 20А, второй 30А)

С ШИМ я пробовал самый бюджетный вариант — регулятор от акушки-шуруповерта. Они продаются во многих хозмагах и по сертификату рассчитаны на напряжение от 8 до 28 вольт с током нагрузки до 3-4А. Менял кнопку-регулятор на переменный резистор 500-800 КоМ и успешно применял во всех автомобильных девайсах — работало без нареканий. В конце-концов под эти ШИМ регуляторы есть великое множество мощных и сверхмощных полевиков. На старом автомобиле ШИМ с подвесным ЭБУ отработал около 3 лет(пока не списал кузов в утиль), а на регуляторе подачи проволоки в ПА стоит уже с десяток лет