Давление насоса карбюраторного двигателя

Топливный бак и топливопроводы карбюраторных двигателей:

1 — топливный бак; 2 — хомут крепления бака; 3 — наливная труба; 4 — топливный насос; 5 — датчик уровня топлива в баке; 6 — прокладка; 7 — сепаратор; 8 — трубка подвода топлива; 9 — трубка слива топлива

Пусковое устройство карбюратора:

1 — сектор управления воздушной заслонкой; 2 — рычаг управления воздушной заслонкой; 3 — рычаг приоткрывания дроссельной заслонки 1-й камеры

Карбюратор Solex 28-34 Z 10 CISAC

Детали карбюратора:

1 — крышка карбюратора; 2 — корпус карбюратора; 3 — корпус дроссельных заслонок; 4 — эмульсионные трубки; 5 — топливный фильтр; 6 — игольчатый клапан; 7 — поплавок; 8 — регулировочный винт приоткрывания дроссельной заслонки 1-й камеры; 9 — пусковое устройство; 10 — пневмопривод дроссельной заслонки 1-й камеры; 11 — экономайзер мощностных режимов; 12 — клапан вентиляции поплавковой камеры; 13 — рычаг управления дроссельными заслонками

Особенности устройства

Карбюратор двухкамерный, эмульсионного типа, с последовательным открытием дроссельных заслонок, с пусковым устройством, с ручным приводом.

Подогрев системы холостого хода обеспечивается с помощью электрического сопротивления.

Пусковое устройство

Необходимое обогащение горючей смеси при пуске двигателя обеспечивается закрытием воздушной заслонки со смещенной осью, которая поворачивается под воздействием сектора 1 (см. фото) и рычага 2. Одновременно рычаг 3 приоткрывает на требуемый угол дроссельную заслонку первой камеры. Рычажная система препятствует механически открытию дроссельной заслонки второй камеры.

Система холостого хода и переходная система первой камеры

Схема системы холостого хода, переходной системы и главной дозирующей системы:

А — главные воздушные жиклеры, u — воздушный жиклер холостого хода; u2 — воздушный жиклер переходной системы 2-й камеры; Gg — главные топливные жиклеры; К — диффузоры; F — поплавок; Р — игольчатый клапан; G — топливный жиклер холостого хода и переходной системы 1-й камеры; G2 — топливный жиклер переходной системы 2-й камеры; В — регулировочный винт качества (состава) смеси; S — эмульсионные трубки. 1 — канал холостого хода; 2 — щель переходной системы 1-й камеры; 3 — отверстие для регулировочного винта качества (состава) смеси; 4-отверстие переходной системы 2-й камеры

Поступающее по каналу 1 топливо проходит через жиклер холостого хода «g», на выхода из жиклера смешивается с воздухом, поступающим из воздушного жиклера холостого хода «u» Топливо-воэдушная эмульсия выходит под дроссельную заслонку через отверстие 3, регулируемое винтом «В» качества (состава) смеси.

При открытии дроссельной заслонки первой камеры до включения главной дозирующей системы эмульсия поступает в первую камеру через жиклер «g» и вертикальную щель 2 переходной системы, находящуюся на уровне дроссельной заслонки в закрытом положении.

Переходная система второй камеры

При незначительном открытии дроссельной заслонки второй камеры до включения главной дозирующей системы топливо-воздушная эмульсия поступает во вторую камеру через выходное отверстие 4. Топливо поступает из жиклера «g2» через трубку, смешивается с воздухом из жиклера «u2», поступающим через проточный канал.

Главная дозирующая система

Из поплавковой камеры топливо поступает через главные топливные жиклеры «Gg» в эмульсионные колодцы и смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионных трубок «S», выполненных заодно с главными воздушными жиклерами «А». Через распылители топливо-воздушная эмульсия попадает в малые и большие диффузоры карбюратора.

Ускорительный насос

Ускорительный насос с механическим приводом. На холостом ходу при закрытом дроссельном заслонке первом камеры пружина «R» отводит диафрагму «М» назад, это приводит к заполнению полости насоса топливом. Диафрагма «М» механически связана с приводом дроссельной заслонки через установленный на оси дроссельной заслонки кулачок. При открывании дроссельной заслонки диафрагма нагнетает топливо через шариковый клапан и калиброванный распылитель «i» к началу диффузора «К». Скорость нагнетания топлива зависит от размера калиброванного отверстия распылителя. Рабочий ход насоса не регулируется.

Схена ускорительного насоса, экономайзера мощностных режниов и эконостата

Экономайзер мощностных режимов

Экономайзер мощностных режимов включается при определенном разрежении во впускном коллекторе. Степень обогащения горючей смеси определяется открытием клапана 3, которое зависит от величины разрежения во впускном коллекторе, воздействующего на диафрагму «M1» через канал и от усилия пружины 2.

При определенных нагрузке и числе оборотов двигателя разрежение несколько падает и пружина 2 диафрагмы открывает клапан 3. Поступающее из поплавковой камеры через жиклер «Се» экономайзера топливо проходит через главный топливный жиклер, обогащая горючую смесь.

Эконостат

Эконостат работает при полной нагрузке двигателя, на скоростных режимах, близких к максимальным. Под действием разрежения топливо засасывается непосредственно из поплавковой камеры через жиклер «Се1» и смешивается с воздухом, проходящим чареэ жиклер «U3». Образованная таким образом эмульсия подается во вторую камеру через расположенную над распылителем впрыскивающую трубку 5.

Регулировка и проверка карбюратора

Установка уровня топлива в поплавковой камере

Проверка уровня топлива в поплавковой камере

Проверка системы вентиляции поплавковом камеры

Проверка системы вентиляции поплавковой камеры.

Стрелкой показан вентиляционный клапан; 1 — рычаг привода вентиляционного клапана

Регулировка пускового зазора дроссельной заслонки

Снимите карбюратор.
Закройте воздушную заслонку, переместив до упоре рычаг управления воздушной заслонкой.
Измерьте щупом соответствующего диаметра пусковой зазор дроссельной заслонки и первой камеры, который должен быть 1,0 мм.
При необходимости установите нужный зазор винтом 8 (см. рисунок).

Регулировка пускового зазора воздушной заслонки

Закройте воздушную заслонку.
Отверткой переместите до упора рычаг управления дроссельной заслонкой, при этом шток привода пускового устройства полностью входит в корпус, т.е. так же как при пуске холодного двигателя.
Проверьте щупом соответствующего диаметра пусковой зазор воздушной заслонки, который должен бьть в пределах 2,2±0,1 мм.
При отклонении от нормы упорным винтом диафрагмы на крышке пускового устройства добейтесь нужного открытия воздушной заслонки.

Регулировка холостого хода двигателя

Перед регулировкой холостого хода двигателя выполните следующие операции:

убедитесь, что рукоятка прикрытия воздушной заслонки карбюратора полностью утоплена;
прогрейте двигатель. Для этого дайте поработать двигателю при частоте вращения коленчатого вала 2000 об/мин, пока не откроется термостат. Ни в коем случае не следует прогревать двигатель на холостом ходу, так как если двигатель проработает несколько минут на холостных оборотах, то замеры содержания окиси углерода в отработавших газах будут искажены;
проверьте чистоту фильтрующего элемента воздушного фильтра и при необходимости замените его новым (при регулировке холостого хода двигателя воздушный фильтр не снимать);
проверьте работоспособность системы зажигания.
проверьте, нет ли подсоса воздуха, обратив особое внимание на присоединение вакуумных шлангов н состояние прокладки корпуса дроссельных заслонок.
удостоверьтесь, что в выпускном тракте нет значительных утечек отработанных газов.
убедитесь, что мощные потребители тока (электровентилятор системы охлаждения двигателя, фары, элемент обогрева заднего стекла и т.д.) выключены.

Читать еще: Влияние адсорбера на запуск двигателя

Регулировочным винтом количества смеси холостого хода, головка которого выведена на крышку воздушного фильтра, установите частоту вращения коленчатого вала в предела 750-900 об/мин.

Точная регулировка содержания окиси углерода (СО) в отработавших газах производится только с помощью специального оборудования. При его отсутствии допускается регулировать содержание СО, действуя как указано ниже.

Стрелкой показан регулировочный винт качества (состава) смеси холостого хода

Регулировка содержания СО без газоанализатора

Установите частоту вращения коленчатого вала двигателя в пределах 750-900 об/мин.
Выньте заглушку регулировочного вита качества (состава) смеси и, поворачивая его, добейтесь максимальной частоты вращения коленчатого вала на холостом ходу.
Регулировочным винтом количества смеси увеличьте частоту вращения коленчатого вале на 50 об/мин, затем регулировочным винтом качества (состава) смеси уменьшите ее на такую же величину.

Регулировка содержания СО с помощью газоанализатора

Воздушный фильтр:

А — двигатели В18 КР и B18 К; Б — двигатель В18 FT; В — двигатель B18ЕР

1 — воздушный фильтр; 2 — крышка; 3 — корпус; 4 — патрубок подвода холодного воздуха; 5 — шланг подачи теплого воздуха; 6 — измеритель массы воздуха

Давление насоса карбюраторного двигателя

Миш, а зачем? ИМХО Впрысковому двигателю нужно давление в топливной рампе ДО запуска (а точнее ДЛЯ запуска) двигателя. У карба для этого есть поплавковая камера и притяжение Земли. Более ничего ценного, лично я, в электробензонасосе не вижу. А вижу потенциальный геморрой с заменой оного при выходе из строя, практический геморрой с обраткой (у меня в карбе ее нет например), и практический-же геморрой с внедрением насоса с проводкой (!) в бак.

З.Ы. Еще забыл упомянуть, что у нас два бака. На 409-е, насколько я знаю, не любой насос подойдет, т.к. он не только в дрыгатель качает, но и из второго бака перекачивает в свой.

Было. wink: И здесь, и на авто.ру — эдак года два назад.
В принципе вещь интересная, особенно если в перспективе установка чего-нибудь типа моновпрыска, но надежность. 🙄

Дмитрий привет! Вопрос появился в связи с появлением некоторых неприятных аспектов в поведении бензонасоса «пекар».

друг у меня на восьмерке два или три года отъездил с электрическим, доволен. только насос надо не от инжектора брать, а специальный, низкого давления

кстати, можно противоугонку замутить интересную: эл. насос с секретной кнопкой живет под кузовом, а из старого, механического выкинуть все потроха, что б выполнял чисто декоративные функции

. Еще вот что, правда это из области «народного фольклера», на уазовские дрыгатели ставят два типа насосов, один «ПЕКАР» с неимоверным количеством маленьких винтиков по периметру крышки, другой — не знаю чей, с двумя винтами в крышке. Так вот, говорят, что второй значительно «херовее» первого. За достоверность не ручаюсь :). У моего 421-го от рождения насос первого типа.
Это не «народный фольклер», так иесть, только может быть установлено три типа: производства «ШААЗ»(с двумя винтами в крышке) — т.с. «родной», «Пекар»(с неимоверным количеством маленьких винтиков по периметру крышки) — 8 винтов по периметру, бОльшая площадь мембраны и качественные(теоретически) клапана, «Универсал» 2105-. производства «ДААЗ» — по нек-рым сведениям самый надежный, хотя и с несколько меньшей производительностью. Насчет последнего не в курсе, но «Пекар» до последнего времени считался самым лучшим. До «последнего времени» — потому что приобретенный несколько мес. назад честно отработал всего пару недель, после чего благополучно сдох ( 👿 ) и был заменен на старый(тоже кстати «Пекар») с установленным туда ремкомплектом.

. честно отработал всего пару недель, после чего благополучно сдох.
EJ — Бобик

А что там дохнет?

3 года тоже нареканий не было.Теперь появился эффект «залегания» клапанов на прогретом двигателе. Через прозрачный фильтр видно что падает производительность. Хотя не всегда.
Может разобрать его и аккуратно вычистить дерьмо из внутренностей? Я из своего столько коричневой субстанции торфообразного вида выковырял, что был искренне удевлен тому, что насос нормально работал. 🙂

З.Ы. У меня 3 резиновых клапана. Красненькие такие 🙂

На моем «новом» сдохла мембрана, клапана и частично привод(пошел гулять по оси и соот-но гнать через себя масло). Ремкомплекты с пятью клапанами почему-то редкость, хотя вроде бы по-лучше трехклапанных, однако если этот самый ремкомплект «родной», ИМХО пофигу, сколько там клапанов — после замены на «старый» с ремкомлектом бензонасос прошел уже больше трех тык и никаких проблем нету (тьфу*3) 🙂

Именно постоянное падение производительности — постепенно так все хуже и хуже(ощущения при этом возникают довольно странные). Такое впечатление, что низкое качество примененных материалов приводит к потере их пластичности — с вытекающими(буквально) последствиями. 😥 Это касается трехклапанных — там клапана в виде «грибка», сидящего в мембране; на пятиклапанных это дело и выглядит и установлено по другому, и по идее не должно так сильно зависеть от качества материала + бОльшая производительность клапанов(больше суммарное проходное сечение), способствующая бОльшей эффективности системы. Но — палка о двух концах — такая конструкция больше страдает от загрязнения, возможно потому, что клапана в «корзинках» имеют бОльшую свободу перемещения 🙄

Именно постоянное падение производительности — постепенно так все хуже и хуже(ощущения при этом возникают довольно странные).
EJ — Бобик

А какие именно ощущения? Как это продиагностировать?

А какие именно ощущения? Как это продиагностировать?
Как раз примерно по MeNGor’у — просто он заострял внимание на определенные режимы, а я — «в среднем» 🙂
А паровая пробка при перегреве исправного бензонасоса мешает только при значительном перегреве — у меня такого не было ни разу. 🙄

Большая Энциклопедия Нефти и Газа

Проверка — топливный насос

Проверка топливного насоса на двигателе без его пуска заключается в следующем. Необходимо отвернуть топливопровод, идущий к карбюратору, подвести стеклянную банку к свободному концу топливопровода. При нажатии на рычаг ручной подкачки топливо должно подаваться толчками, без пены. Наличие пены является следствием подсоса воздуха. [1]

Читать еще: Что такое двигатель bca

Проверка топливного насоса высокого давления заключается в определении момента подачи, дозировки и равномерности подачи топлива отдельными секциями. Дозу подачи топлива каждой секцией насоса определяют с помощью мерных мензурок. Насос проверяют совместно с комплектом исправных и отрегулированных фор-сунок на давление впрыска ( 15 0 5) МПа и комплектов трубопроводов высокого давления. [2]

Проверку топливного насоса производят на специальных приборах, сняв наспс с двигателя, или непосредственно на двигателе. [3]

Проверку топливного насоса высокого давления н, в случае необходимости, его регулировку должны выполнять квалифицированные специалисты в мастерской, оборудованной специальным стендом. [4]

В случае проверки топливного насоса на установке с механическим приводом при отсутствии сопротивления нагнетанию и 1300 — 1400 об / мин распределительного вала производительность должна быть не менее 125 л / ч, давление на выходе — не более 225 мм. [5]

Иногда при проверке топливного насоса из выпускного штуцера 2 выходит слабая струя топлива. Чаще всего это происходит из-за осмоления и залипания впускного 5 и выпускного / клапанов и сетчатого фильтра 3 топливного насоса, потери упругости пружины 9 диафрагмы 8 и, как уже указывалось, при повреждении диафрагмы, подсосе воздуха, подтекании топлива, износе рычага привода топливного насоса. [6]

Рекомендуется следующий порядок проверки топливного насоса . От штуцера карбюратора отвертывают топливопровод, соединяющий карбюратор с насосом, и рычагом ручной подкачки делают движение вверх. При этом бензин из отверстия трубки должен выходить сильной струей. Если струя бензина слабая или подачи нет совсем, ручным насосом продувают клапаны насоса и топливопроводы, соединяющие насос с топливным баком и карбюратором, после чего снова проверяют действие насоса. Если и после этого подача бензина будет плохая, значит насос неисправен, его нужно снять, разобрать, проверить состояние клапанов и диафрагмы. [7]

Бывает, что при проверке топливного насоса из выпускного штуцера выходит слабая струя топлива. Чаще всего это происходит из-за осмоления и залипания впускного и выпускного клапанов и сетчатого фильтра топливного насоса, потери упругости пружины диафрагмы и, как уже указывалось, при повреждении диафрагмы, подсосе воздуха, подтекании топлива, износе рычага привода топливного насоса. В этом случае лучше всего снять насос с двигателя ( насос крепится к блоку цилиндров двумя гайками на шпильках) и разобрать его, промыть и очистить клапаны и сетчатый фильтр. [8]

Прибор с ручной подкачкой конструкции ЦНИИАТ для проверки топливных насосов показан на фиг. [9]

Диагностирование систем питания карбюраторных двигателей включает в себя проверку топливного насоса , карбюратора и ограничителя максимальной частоты вращения. [10]

Если при диагностировании не проверяли топливоподкачиваю-щий насос, то перед проверкой топливного насоса контролируют исправность топливоподкачивающего насоса. Его проверяют до ремонта точно так же, как и после ремонта, поэтому последовательность проверки топливоподкачивающего насоса изложена дальше. [11]

Проверка производится согласно инструкции по работе на приборе НИИАТ модели 577 для проверки топливных насосов и сборе. [12]

На рис. 9 о показан общий вид прибора К3 74 ( НИИАТ) для проверки топливных насосов , снятых с двигателей. [14]

Из этой же схемы следует, что основными видами работ при поэлементной диагностике системы питания карбюраторного двигателя являются: проверка герметичности топливопроводов и состояния топливных и воздушных фильтров; проверка топливного насоса ; карбюратора; ограничителя максимальных оборотов. [15]

Топливный насос

Топливный насос – это один из обязательных элементов любого транспортного средства. Он предназначается для транспортировки горючего из топливного бака непосредственно в двигатель. В современном автомобилестроении применяются различные виды топливных насосов, отличающихся как по функциональному назначению, так и по конструктивным особенностям. В статье рассматриваются основные их разновидности, устройство, принцип действия и выполняемые функции.

Функциональное назначение

Работа двигателя внутреннего сгорания предполагает сжигание топливно-воздушной смеси в специальных камерах. Топливная система транспортного средства, наиболее важной частью которой выступает насосное оборудование, предназначается для обеспечения бесперебойной подачи горючего к рабочим узлам двигателя.

В современном автомобилестроении используются несколько разновидностей топливных насосов. Самый простой и в сегодняшних условиях редко применяемый вариант – традиционный и весьма распространенный 2-3 десятилетия назад бензонасос карбюратора. Его функция ограничивается перемещением горючего к двигателю, причем бензин подается под обычным давлением, а потому такой вид механизма нередко называется ТННД или топливный насос низкого давления.

В намного чаще используемом в настоящее время инжекторном бензиновом двигателе применяется система непосредственного впрыска горючего в цилиндры. Это предполагает подачу горючего под давлением. Поэтому бензонасос инжектора является ТНВД или топливным насосом высокого давления.

Конструкция дизельного двигателя предусматривает наличие сразу двух топливных насосов. Первый из них является ТННД и предназначается для перемещения горючего из бака к ТНВД. Последний, в свою очередь, сжимает полученное топливо и обеспечивает его доставку непосредственно к форсункам двигателя.

Таким образом, выполняемые функции определяются типом двигателя и самого топливного насоса:

· бензонасос карбюратора подает горючее из бака к двигателю без каких-либо манипуляций с давлением;

· бензонасос инжектора, помимо функции транспортирования, еще и нагнетает давление перед впрыском горючего в камеру сгорания, а также дозирует топливо и регулирует периодичность его подачи;

· ТННД дизеля закачивает дизельное топливо из бака в двигатель;

· ТНВД дизельного агрегата выполняет функции, аналогичные бензонасосу инжектора – нагнетает давление, дозирует и определяет режим впрыска топлива в форсунки двигателя.

Классификация

Наиболее часто применяемая классификация топливных насосов – по типу двигателя – была приведена выше. Однако, применяют и другие признаки, позволяющие разделить рассматриваемый механизм на виды. Например, по месту расположения в автомобиле различают погружные насосы, которые устанавливаются прямо в топливном баке, и насосы, монтируемые непосредственно к силовой установке двигателя.

По типу привода топливные насосы делятся на механические и электрические. Первая разновидность применяется в карбюраторных двигателях и старых моделях дизельных агрегатов. Альтернативный вариант используется сегодня намного чаще и устанавливается как в инжекторных бензиновых движках, так и в современных дизельных силовых установках.

Особенности устройства различных видов топливных насосов

Очевидно, что каждая из перечисленных выше разновидностей топливных насосов обладает характерными конструктивными особенностями, предназначена для выполнения разных функций и имеет серьезные отличия в принципе работы. Поэтому целесообразно рассмотреть каждую из них подробнее.

Читать еще: Шаговый биполярный двигатель принцип работы

Механический бензонасос карбюратора

Стандартный бензонасос механического типа устанавливается на двигателе – как правило, на блоке цилиндров. Он крепится при помощи обычных винтов. Работа механизма обеспечивается за счет движения так называемого кулачкового эксцентрика.

Устройство механического бензонасоса предусматривает наличие следующих элементов:

корпус, внутри которого располагают остальные детали;
толкатель, непосредственно соединенный с кулачком механического привода;
рычаг и шток, воспринимающие энергию от штока и обеспечивающие функционирование насоса;
мембрана, которая разделяет внутреннее пространство насоса на две камеры – впускную и выпускную;
возвратная пружина, предназначенная для возвращения штока в стартовое положение;
два клапана, установленные на нагнетательном и всасывающем каналах;
фильтр, который в большинстве моделей также размещается внутри корпуса насоса и предназначен для очистки подаваемого в двигатель топлива.

В современном автомобилестроении механические топливные насосы применяются достаточно редко, что объясняется их более низкой эффективностью, по сравнению с агрегатами с электрическим приводом. Тем не менее, они обладают рядом весомых достоинств, в числе которых: простая и надежная конструкция, а также возможность ручной подкачки топлива, обеспечивающая возможность без проблем завести автомобиль после долгосрочного простоя.

Электрический бензонасос инжектора

Топливные насосы на электрическом приводе устанавливаются не только на бензиновых инжекторах, но и в качестве ТНВД на дизельных двигателях. Востребованность электрических бензонасосов привела к появлению нескольких разновидностей этого типа механизмов, различающихся конструктивными особенностями. В их число входят топливные насосы следующих типов:

вакуумные. Устройство агрегата в целом аналогично описанному выше механическому бензонасосу. Единственным существенным отличием выступает замена эксцентрика на электрический привод. Последний работает как втягивающее реле, имеющее два составных элемента – сердечник и обмотку;
роликовые. Рабочий узел этого типа топливного насоса состоит из ротора с выполненными специальными пазами, в которые устанавливаются ролики. Перемещение горючего достигается за счет вращения ротора и изменения расстояния между ним и роликами. Электропривод представляет собой обычный двигатель постоянного тока;
шестеренчатые. Подача и повышение давления горючего в данном случае достигаются за счет вращения ротора, изготовленного в форме шестерни и расположенного эксцентрично к другой шестерне, которая называется статором. Зубья обеих шестерен образуют камеры, объем которых постоянно меняется, благодаря чему создаются перепады давления и обеспечивается подача топлива к двигателю;
центробежные. Рабочий узел насоса представляет собой колесо, оснащенное лопастями. За счет их движения создаются завихрения, в результате чего горючее транспортируется от всасывающего канала к нагнетательному;
плунжерные. Подобная конструкция топливного насоса редко используется для бензиновых двигателей и намного чаще применяется в дизельных силовых установках в ТНВД. Основу механизма составляют плунжерные пары, состоящие из гильзы и поршня, которые приводятся в движение кулачковым валом. Перемещение плунжера нагнетает давление в пространстве над ним и обеспечивает подачу топлива к форсункам двигателя.

Электрические бензонасосы делятся на два типа – выносные и погружные. Первая разновидность устанавливается на кузове транспортного средства, а вторая – монтируется непосредственно в топливном баке. В современных моделях автомобилей чаще применяются именно погружные топливные насосы. Ключевые преимущества такого расположения – отсутствие возможности так называемого «сухого хода» и охлаждение агрегата за счет погружения в рабочую жидкость.

ТННД дизеля

Топливный насос низкого давления дизельного двигателя предназначен для выполнения одной функции – транспортировка топлива из бака к ТНВД. На старых моделях силовых установок в подобном качестве использовались механические топливные насосы. Современные дизельные агрегаты предусматривают использование ТННД на электроприводе.

ТНВД дизельного двигателя

Главной особенностью дизельного двигателя выступает подача топлива под высоким давлением. Для успешного выполнения этой функции используются ТНВД. Современные модели топливных насосов этого типа предназначены для решения еще двух важных задач, к числу которых относятся: дозировка горючего и регулирование периодичности его впрыска в камеры сгорания. Именно успешное осуществление трех перечисленных функций в значительной степени определяет эффективность и КПД при эксплуатации дизельной силовой установки.

Основным рабочим узлом ТНВД дизельного двигателя является плунжерная пара. Ее устройство состоит из двух элементов – поршня или плунжера, который перемещается внутри гильзы, нередко называемой втулкой. Для изготовления плунжерной пары применяются высокопрочные стали, а рабочие поверхности деталей выполняются с высокой точностью и тщательно обрабатываются. В результате достигается герметичность примыкания при одновременном обеспечении возможности перемещения поршня внутри втулки.

В современном автомобилестроении используются три разновидности ТНВД:

классическая. Устройство и принцип действия в целом напоминает описанный выше бензонасос инжектора. Горючее подается посредством плунжерных пар непосредственно к форсункам дизельного двигателя;
система насос-форсунка или pump-dus. Главной конструктивной особенностью ТНВД этого типа является наличие специального подкачивающего устройства, установленного на каждой форсунке. Это позволяет увеличить мощность двигателя по сравнению со стандартным ТНВД на 5-6%. Минусом системы выступает требовательность к качеству используемого двигателем дизельного топлива;
система commonrail. Самая прогрессивная разновидность ТНВД дизельных агрегатов, широко применяемая в последние годы. Устройство топливного насоса этого типа предусматривает наличие общей рампы, из которой топливо под очень высоким давлением подается непосредственно к форсункам. Использование common rail обеспечивает максимально высокий КПД дизеля, который совмещается с экономичностью и экологичностью его эксплуатации.

Ресурс и основные неисправности топливных насосов

Независимо от вида топливного насоса главным фактором, влияющим на долговечность механизма, выступает качество используемого в процессе эксплуатации горючего. Это в равной степени касается как бензиновых, так и дизельных агрегатов. Основной проблемой, возникающей при работе насоса в подобной ситуации, становится загрязнение отдельных деталей топливной системы. Частичным решением данной проблемы становится использование и регулярная замена эффективных фильтров очистки.

Другой часто причиной неисправности топливного насоса погружного типа является эксплуатация двигателя при малом количестве топлива в баке. В этом случае затрудняется охлаждение агрегата, что приводит к его перегреву, снижению эффективности и, в самом худшем случае, попросту выходу из строя.

В качестве основных критериев, позволяющих диагностировать неисправность топливного насоса автомобиля, выступают следующие признаки:

трудности с запуском двигателя;
повышенный расход горючего и увеличение объема выхлопных газов;
уменьшение мощности двигателя на высоких оборотах или перепады в работе силовой установки;
возникновение посторонних звуков при запуске и работе бензинового или дизельного двигателя.

Современное диагностическое оборудование эффективно выявляет возможные проблемы на ранних стадиях. Это позволяет принять необходимые меры по их устранению, в результате чего при небольшом уровне расходов существенно увеличивается нормативный срок службы топливного насоса. Кроме того, удается избежать намного более серьезных затрат на ремонт и замену пришедших в негодность узлов или деталей.