Toyota Avensis Wagon 2

Toyota Avensis Wagon 2.2 D-4D D-CAT (T25) 5дв. универсал, 177 л.с, 6МКПП, 2006 – 2009 г.в. — диагностика кривошипно-шатунного механизма двигателя

Диагностика неисправностей кривошипно-шатунного механизма двигателя

Рабочие качества кривошипно-шатунного механизма можно оценить методом измерения давления масла, определению характерности стуков и замеру зазоров в определенных сопряжениях коленчатого вала.

Измерение давления масла

Давление масла проверяется с помощью прибора, состоящего из манометра, соединительного рукава с накидной гайкой и ниппелем и демпфера, сглаживающего пульсацию масла во время замера давления. Для снятия показаний давления в главной магистрали, прибор подсоединяют к корпусу масляного фильтра, разъединив его, предварительно, с трубкой штатного манометра. Для проверки давления следует последовательно следующие операции:
подсоединить к корпусу масляного фильтра измерительное устройство;
запустить и прогреть двигатель до стандартного теплового состояния;
зафиксировать давление масла в главной магистрали при холостом ходе, на момент устойчивого и номинально частотного вращения коленчатого вала.

Прослушивание стуков в сопряжениях коленчатого вала

Стуки в КШМ прослушивают в определенных сопряжениях с помощью электронного автостетоскопа. Этот метод диагностики КШМ требует нагнетания в надпоршневое пространство разреженного давления посредством специальной компрессорно-вакуумной установки. Требуется прослушать сопряжения между поршневым пальцем и бобышкой поршня, также между шатунным механизмом и шейкой коленчатого вала, а затем между втулкой верхней головки шатуна и поршневым пальцем.

В том случае, когда зафиксировано пониженное давление масла и стуки в коленчатом валу, потребуется проверка зазоров в вышеперечисленных сопряжениях и замена датчика давления масла. Если давление масла понижено, но стуков нет, то следует отрегулировать сливной клапан смазочной системы. В том случае если произведенные действия не приведут к нормализации давления, то потребуется проверка диагностика системы смазки на стенде.

Диагностика КШМ по ширине зазоров в его сопряжениях

Состояние кривошипно-шатунного механизма также определяют по величине зазоров в его сопряжениях. Их замеряют с помощью специального устройства и по следующей схеме:
установить поршень цилиндра в сжатом состоянии;
застопорить коленчатый вал;
вместо форсунки закрепить устройство в головке цилиндров, ослабить стопорный винт, а затем приподнять направляющую вверх;
включить устройство и довести давление до разряженного состояния;
добиться стабильных показаний индикатора методом двух- или трехкратного цикла подачи;
зафиксировать зазор в соединении между верхней головкой шатуна и поршневым пальцем, а затем суммарный зазор между шатунным подшипником и верхней головкой шатуна.
Все зазоры в КШМ измеряются трехкратно и принимают среднее арифметическое значение. В случае, когда зазоры одного любого шатуна больше допустимых значений, требуется ремонт двигателя.

К неисправностям кривошипно-шатунного механизма относятся понижение компрессии в цилиндрах и мощности двигателя, увеличение расхода топлива и масла, дымление, нехарактерные для работы двигателя стуки и шумы, течи масла и охлаждающей жидкости.

Компрессию в цилиндре замеряют на прогретом двигателе с помощью компрессометра

Перед замером компрессии вывертывают свечи зажигания, вставляют резиновый наконечник прибора в отверстие для свечи и проворачивают стартером коленчатый вал при полностью открытых дроссельной и воздушной заслонках в течение 5—6 с. У компрессометра максимальное давление конца такта сжатия в цилиндре снимают по шкале манометра, а у компрессографа значение давления фиксируется на бумажном бланке. Замеры повторяют 2—3 раза в каждом цилиндре и определяют среднее значение. Разность давлений в цилиндрах не должна превышать 0,1 МПа.

Снижение компрессии в отдельных цилиндрах может происходить по причине закоксовывания или поломки поршневых колец, повреждения прокладки головки цилиндров, нарушения регулировки зазоров в клапанном механизме или прогорания клапанов. Закоксовывание поршневых колец в канавках поршня способствует интенсивному прорыву газов в картер, что может привести к повышению давления картерных газов и выбрызгиванию масла через отверстие для маслоизмерительного щупа. В этом случае в каждый цилиндр заливают по 20—25 см3 моторного масла и повторяют замеры компрессии. Возрастание давления указывает на неплотности в цилиндропоршневой группе.

Неисправность прокладки головки блока и нарушение герметичности в клапанном механизме можно обнаружить с помощью пневмотестера, пропуская в цилиндр сжатый воздух через свечное отверстие. Утечка воздуха в соседний цилиндр свидетельствует о повреждении прокладки головки блока или ослаблении гаек или болтов крепления головки цилиндров. Неисправность прокладки головки цилиндров также можно обнаружить по попаданию охлаждающей жидкости в поддон. При этом будет наблюдаться постоянное снижение уровня охлаждающей жидкости в расширительном бачке или радиаторе и одновременное повышение уровня масла в поддоне. Масло при этом приобретает цвет от серого до молочно-белого. Утечка воздуха через карбюратор указывает на неисправность впускного клапана, а через глушитель — выпускного. Обнаруженные неисправности устраняют.

Причиной снижения компрессии в цилиндрах двигателя при исправных прокладке головки блока и клапанах является износ цилиндропоршневой группы. Степень износа цилиндропоршневой группы, а значит и ее техническое состояние, определяют без разборки двигателя приборами и пневмотестером. Принцип работы приборов основан на замере утечки воздуха, подаваемого в цилиндр двигателя. Проверку выполняют на прогретом двигателе. Вывертывают свечи, устанавливают поршень первого цилиндра в верхнюю мертвую точку конца такта сжатия. Коленчатый вал затормаживают от проворачивания, включив передачу и установив автомобиль на стояночный тормоз. Прижимают испытательный наконечник прибора к свечному отверстию первого цилиндра, открывают клапан подачи воздуха и по показаниям стрелки манометра на приборе определяют утечку воздуха. Поворачивая коленчатый вал, аналогично проверяют другие цилиндры в соответствии с порядком их работы. Утечка воздуха не должна превышать 28 % при исправных клапанах и прокладке головки блока.

При возникновении нехарактерных для работы двигателя стуков и шумов прослушивают двигатель мембранным или электронным стетоскопом. Стержень стетоскопа устанавливают перпендикулярно поверхности двигателя в том месте, где прослушивают стуки и шумы.

Состояние поршня и поршневого пальца определяют при резком изменении частоты вращения коленчатого вала, прослушивая стенки блока цилиндров по линии движения поршня в местах, соответствующих его крайним положениям. Стук поршневого пальца отчетливый и резкий и исчезает при выключении цилиндра из работы. При износе сопряжения поршневое кольцо — канавка поршня прослушивается несильный щелкающий стук в зоне нижней мертвой точки на средней частоте вращения коленчатого вала. Изношенные поршни издают при работе холодного двигателя щелкающий дребезжащий приглушенный звук, уменьшающийся по мере прогрева.

Износ коренных подшипников и увеличение зазора между шейками коленчатого вала и вкладышами сопровождается глухим металлическим звуком низкого тона с частотой, увеличивающейся с повышением частоты вращения коленчатого вала. Стук прослушивается в нижней части блока цилиндров вдоль оси коленчатого вала при резком открытии дроссельной заслонки. Причиной этого стука может также быть и слишком раннее зажигание. Большой осевой зазор коленчатого вала способствует появлению стука более резкого тона с неравномерными промежутками, особенно заметными при плавном увеличении и уменьшении частоты вращения коленчатого вала. Тон этого звука меняется в зависимости от того, нажата или нет педаль сцепления. Величину осевого зазора определяют на неработающем двигателе по перемещению переднего конца коленчатого вала при нажатии и отпускании педали сцепления и сравнивают с данными из таблицы.

Шатунные подшипники при износе создают стук также в зоне оси коленчатого вала, но ниже или выше на величину радиуса кривошипа и при положении поршня в верхней или нижней мертвых точках. При этом прослушивается стук более резкий и звонкий, меньшей силы по отношению к стуку коренных подшипников. Стук исчезает в каждом из цилиндров при выключении из работы соответствующей свечи зажигания.

Признаком износа коренных и шатунных подшипников является также падение давления масла в смазочной системе двигателя ниже нормы. Давление масла проверяют контрольным манометром с ценой деления не более 0,05 МПа.

Двигатели с перечисленными неисправностями направляются в ремонт.

Технические параметры Toyota Avensis Wagon 2.2 D-4D D-CAT / Тойота Авенсис в кузове (T25) 5 дв. универсал с двигателем 177 л.с, 6МКПП, выпускавшихся c 2006 г. по 2009 г.

Большая разница в компрессии и белый дым

При резком нажатии на педаль стало появляться белое облако. Летом не замечал, а зимой и на хх дымит. Горелым маслом не пахнет. Антифриз не уходит. Замерил компрессию по цилиндрам получилось от 9,5 до 12,5. Что то слишком большая разница. Масло ест 200гр. на 1000км. Некоторые свечи в масле. Вот и думаю толи колпачки пропускают или кольца залегли? Пробег 150т.км. Может кто сталкивался с чем нибудь похожем, подскажите?

В этой теме 29 ответов

Сталкивались, подскажем.
Кто тебе мерил компрессию? Просто значений мало, надо смотреть как она растет в динамике при разном положении дроссельной заслонки (педали газа)
Если интересно посмотри потом вот этот мануал:
http://www.auto. ompres.htm
Я писал на этом форуме про опыт с раскоксовкой. До процедуры показания в цилиндрах были 8-12-14-12. После раскоксовки стало везде 12! Допустимый разброс в горшках допускается не более одного очка. В том цилиндре, где изначально было 14 атм — это вариант с залеганием маслосъемного кольца, происходит увеличение компрессии за счет избытка масла в камере сгорания и более толстой пленки на стенках. Там где было 8 атм. влил шприцом пару кубиков масла через свечное отверстие, а давление в камере сгорания как ожидалось при залегших компрессионных кольцах не поднялась. Значит травило не между поршнем и зеркалом цилиндра. Этот вариант хуже — тут либо через пробитую прокладку или клапан. В моем случае было второе, т.к. раскоксовка Лавром помогла на 100%, при этом откисают не только кольца, но и вся камера сгорания и седла клапанов. Если бы не сделал этого, то могло бы и клапан прожечь из-за неплотного прилегания.
Про саму процедуру писал где-то на этом сайте, сейчас не вспомню в какой теме. Но хорошо описано на сайте производителя
http://www.lavr.ru/ru/product/cpg/
и мануал с картинками по которому делал я:
http://lavr.ru/ru/tests/178.html
Делал я эту процедуру где-то полгода назад. Есть нюанс про который не сказано в инструкции — после раскоксовки заводить двигатель надо на сухих свечах и контрольное измерение компрессии надо делать через 100-150 км пробега. Удачи!
Да, до процедуры чистки ухода масла сильного не было, где-то 200-300 гр на тыс. км

Если будут уговаривать на переборку (капиталку) двигателя, то это где-то тыс. 15. А стоимость Лавра-антикокса в пределах 300 р. Причем помогает более чем в 90% случаев, если не совсем стерты кольца. Мысль проста — прежде чем капиталить, попробуй раскоксовку, шуже не будет, а чудо вполне возможно. Причем технология запатентована фирмой производителем относительно недавно, и мотористы с двадцатилетним стажем и большим опытом в нее не верят в силу стереотипов. а зря!

Хм, elbrus1966, скажи пожалуйста, коль такая пьянка, у меня сизого дыма нет, и вообще выхлоп чистый. На прогреве, когда обороты высокие, с выхлопухи капает только вода (пробовал на палец. Так вот, после покупки Спасика поменял масло с промывкой, залил мобил 5в30, за 3000 км скушал 1 литр (ну вот когда самые холода были). Вопрос: масло не по носу или кольца? компрессию не мерил, ибо нет прибора((

До 300 гр на 1000 км для Тойоты считается не криминал. Это из японского букваря. Про расход масла говорено очень много, особенно в зимний период. На Приусах-гибридах это вообще беда — летом не ест, а зимой до 1 литра на 1000 км. Основная невидимая причина на мой взгляд — перемерзание (или подклинивания на холодном масле) сапуна. Клапан ведуший от крышки ГБЦ во впускной коллектор должен выравнивать давление при различных положении ДЗ и оборотах двигателя. При неисправности этого узла перепады снаружи цилиндра и разрежения внутри могут загонять масло внутрь цилиндра, высасывать его через сапун во впускной коллектор. Металлический якорь самого сапуна имеет форму с переменным сечением для изменения пропускной способности газов при различном вакууме. Все это издержки отличия нашей зимы от японской. Вот эта скрытая причина может иметь весомый фактор расхода масла. Конечно я думаю, что подтёки масла из-под масленого фильтра и сальники-прокладки ты исключил.
Кстати прибор померить компрессию у меня есть, и живу я тоже в Новосибе.
Масло Мобил с некоторых пор перестал уважать, даже не столько из-за удвоенной цены, сколько из-за качества. И подгорает оно тоже поболее других (хороших и не дорогих)
да, и где ты нашел мобил 5w30? у них ряд идет 0-30(40), 5-40(50),10-60.
посмотри вот еще мануальчик этот, была книжка по-лучше, но что-то не могу найти

Привет. Спасибо за подробный ответ! Подтёков снаружи, нет, я проверил, в том числе с маслянного фильтра. Мобил залил по привычке, его же лил в свою Ниву и всё было хорошо и уровень и зимний пуск, хотя тоже слышал, что Мобил «уже не тот».

Mobil 3000 5W30 есть, я брал в МетроС&С.

Мануальчик обязательно почитаю. Вот ещё момент: я не мою машину с начала морозов, так вот, задняя дверь ощутимо грязней чем весь остальной кузов, что вобщем то нормально для для нашего кузова, но у меня создаётся ощущение, что на пятой двери нечто вроде маслянного налёта, это меня смущает.
В сервисе предлагали сделать раскоксовку, но у них нет компресометра, да и масло совсем свежее, а его после раскоксовки положено менять. Масло, конечно я долил и решил не пороть горячку, а подождать тепла и понаблюдать за уровнем.

ОФФ: какое масло посоветуешь?

Всем привет. Есть схожие проблемы и про расход масла и про налет на задней части, только у меня больше на бампере, как раз в районе выхлопной трубы. Причем расход масла только вчера обнаружил. как залил не заглядывал(прошел 6500 км.): каюсь моя ошибка. Вот тоже задумался о раскоксовке. Думаю тепла дождаться, т.к. теплого гаража нет.
Еще недавно заметил, когда приезжаешь с трассы, останавливаешься и не глушишь авто, обороты почему то повышенные,компа нет не знаю сколько, но точно повышенные. Погазуешь постоишь и обороты падают, но не сразу какое то время нужно ждать после остановки все равно. В чем может быть причина.

Погазуешь постоишь и обороты падают, но не сразу какое то время нужно ждать после остановки все равно. В чем может быть причина.

двиг утеплен сверху, спереди стоит картонка

Да, ded-moroz04 прав
Много об этом говорили, но это остаются основной проблемой расхода топлива на Спаське. Подробно разжевывали этот вопрос в теме «Еще раз про расход»,но там так много написано, что скопирую выдержку. Вот 102 стр. этой темы:
http://www.spac. /page/101/
И в десятый раз прописную истину с букваря:
На современных двигателях 4А,7А японцы изменили прошивку блока управления для более быстрого прогрева двигателя. Изменение заключается в том, что двигатель достигает оборотов Х.Х.только при температуре 85 градусов. Также была изменена конструкция системы охлаждения двигателя. Теперь малый круг охлаждения интенсивно проходит через головку блока (не через патрубок за двигателем, как было раньше). Конечно, охлаждение головки стало эффективней, эффективней стал охлаждаться и двигатель в целом. Но зимой при таком охлаждении при движении температура двигателя достигает температуры 75-80 градусов. И как результат постоянные прогревные обороты(1100-1300),повышенный расход топлива и нервоз владельцев. Бороться с этой проблемой можно, либо сильнее утеплив двигатель, либо изменив сопротивление датчика температуры (обманув ЭБУ).
ссылки
http://toyota-club.net/fi. erie-a.htm

у меня первый раз даже не получилось выставить на морозе обороты ХХ после часовой езды по трассе, пока машина не поработала на месте минут 5-7(даже с открытым капотом) и температура ОЖ поднялась до нормы. Да, кстати — если двигатель не утеплен, то значительно на температуру ОЖ влияет работа печки. В этом случае двигатель охлаждается через печку по малому кругу. Здесь даже все равно какой термостат, на 83 или на 88. Для избежания этого я пока не оттаят стекла беру воздух снаружи, а когда прогреется – перевожу рычажок на середину, так к холодному воздуху через печку подмешивается теплый из кабины и двигатель не остывает. Но это имеет смысл в сильные морозы

А я пользовался этим «Раскоксовка-Титан» для раскоксовки двигателей внутреннего сгорания» предназначен для раскоксовки поршневых колец и быстрой очистки от коксовых отложений и нагара бензиновых, дизельных, турбобензиновых, турбодизельных и работающих на газе инжекторных и карбюраторных двигателей внутреннего сгорания отечественного и зарубежного производства. Разработано при участии специалистов Новосибирского Института Органической Химии Сибирского Отделения Российской Академии Наук (НИОХ СО РАН).

Сейчас на сайте

Нет участников автоклуба

по данным активности за последние 5 минут.

Поздравляем с днем рождения!

• -=1DEX=-

Исполнилось: 40 Возраст: 40

Исполнилось: 38 Возраст: 38

Исполнилось: 59 Возраст: 59

Всего 25 именниников.
В списке наиболее активные.

Как проверить компрессию в цилиндрах двигателя 2AZ-FE Toyota Camry

Компрессия (давление в конце такта сжатия) в цилиндрах это важнейший показатель состояния двигателя без его разборки

По средней величине и по разнице величин в отдельных цилиндрах можно достаточно точно определить степень износа деталей цилиндропоршневой группы двигателя и выявить ее неисправности и деталей клапанного механизма

Проверяется компрессия специальным прибором — компрессометром

Так выглядит компрессометр

Есть компрессометры, у которых вместо резьбового штуцера для вворачивания вместо свечи зажигания установлен резиновый наконечник

Для правильности показаний при проверке, нужно чтобы стартер и аккумулятор были исправны

Запускаем двигатель и прогреваем его до рабочей температуры

Снижаем давление в системе питания двигателя, для этого:

Отсоединяем минусовую клемму аккумулятора

Отключаем топливный насос, отсоединив от него колодку жгута проводов

Подсоединяем минусовую клемму аккумулятора

Запускаем двигатель и даем ему поработать до полной остановки двигателя

Выключаем зажигание. Теперь в топливной рампе нет давления топлива.

Снимаем декоративный кожух двигателя

Снимаем катушки зажигания со свечей зажигания

Выкручиваем все свечи

Отсоединяем колодки жгутов проводов от топливных форсунок

Вкручиваем или вставляем в свечное отверстие проверяемого цилиндра компрессометр

Помощник нажимает на педаль газа до упора, чтобы при проворачивании коленчатого вала стартером дроссельная заслонка полностью открылась в режиме продувки цилиндров двигателя

Включаем стартер, и проворачиваем коленчатый вал двигателя до тех пор, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться. Это соответствует примерно четырем тактам сжатия

Для получения правильных показаний компрессометра коленчатый вал должен вращаться со скоростью 180-200 мин -1 , или выше, но не более 350 мин -1 .

Записываем показания компрессометра

После этого устанавливаем стрелку на ноль, нажав на клапан выпуска воздуха

Повторяем операции для остальных цилиндров

Давление должно быть не ниже 1,36 МПа (13,6 кгс/см 2 ) и не должно отличаться в разных цилиндрах более чем на 0,1 МПа

Пониженная компрессия в отдельных цилиндрах может возникнуть:

— в результате неплотной посадки клапанов в седлах;

— повреждения прокладки головки блока цилиндров;

— поломки или прогорания поршневых колец.

Пониженная компрессия во всех цилиндрах указывает на износ поршневых колец

Чтобы выяснить причину недостаточной компрессии нужно залить в цилиндр с пониженной компрессией 20 мл чистого моторного масла и вновь измерить компрессию

Если показания компрессометра повысились, вероятная неисправность поршневых колец

Если величина компрессии осталась неизменной, значит, тарелки клапанов неплотно прилегают к их седлам или повреждена прокладка головки блока цилиндров

Причину недостаточной компрессии можно выяснить и подачей сжатого воздуха в ци­линдр, в котором поршень предварительно установлен в ВМТ такта сжатия.

Для этого снимите с компрессометра наконечники при­соедините к нему шланг компрессора. Вставьте наконечник в свечное отверстие и подайте в цилиндр воздух под давлением 0,2-0,3 МПа.

Чтобы коленчатый вал двигате­ля не провернулся, включите высшую переда­чу и затормозите автомобиль стояночным тормозом.

Выход (утечка) воздуха через дроссельный узел, свидетельствует о негерметичности впускного клапана, а через глу­шитель — о негерметичности выпускного кла­пана.

При повреждении прокладки головки блока цилиндров воздух будет выходить че­рез горловину расширительного бачка в виде пузырей или в соседний цилиндр, что обнару­живается по характерному шипящему звуку

#15 Компрессия

Как-то заглянул к другу в сервис. Пока болтал с обитателями СТО, моя любимая меняла катушки зажигания, свечи и мерила компрессию. Для тех, кто удивился — она у меня в таких вещах шарит, и ей это нравится! Ну как я могу ей в этом отказать?!))
Вышло так, что одна из свечек оказалась некачественной, в итоге — пробой изолятора, плюс обратные газы и замена катушки на новую. А чтобы душа была спокойная — все установленные катушки новые. Кстати, сначала они были поставлены с резинками другой формы (на фото справа). Просто взял попробовать- вдруг чем-то лучше?

Поездили пару дней и поменяли на катушки с резинками стоковой формы. Разницы между ними не почувствовал. Но оригинальные со сток формой доверия вызывают больше.
Несмотря на то, что крякнула всего одна свеча — НОВЫЕ Denso SK20R11 появились в каждом колодце, надеюсь, в этот раз не подведут. На старых отходил около 10 000 км, состояние отличное. Жаль жена не сделала фоток, просто увлеклась процессом.
В данном посте хотел бы заострить Ваше внимание на компрессии в цилиндрах…

Компрессия
Мерила жена, на открытый дроссель (более простая диагностика).
Замер составил:
1-12,7
2-12,5
3-12,2
4-12,4
Первые такты были выше 7-ки, что очень радует.
Теперь от результатов к теории.
Что же такое компрессия? Грубо говоря, компрессия в циллиндрах — это давление в конце такта сжатия. Она в определенной степени определяет коэффициент наполнения воздухом цилиндров. Соответственно, при снижении компрессии количество воздуха, сжатого в конце такта сжатия, будет значительно меньше. И не все топливо, впрыснутое в цилиндры, полностью сгорит. Это приведет с одной стороны к повышению дымности выхлопа, а с другой — к повышению расхода топлива и снижению мощности двигателя.Поэтому её замер позволяет продиагностировать состояние двигателя без его снятия и разборки. Как правило, компрессию измеряют после капиталки блока цилиндров (а так же ГБЦ), либо если упала мощность двигателя. Но в нашем случае для личного спокойствия! Всё-таки двигатель — сердце машины, а за сердцем нужно следить! Но если Вы вдруг столкнулись с ситуацией, когда Ваш любимый двигатель «не тянет», то, возможно, всё дело в низкой компрессии как минимум одного циллиндра. Чтобы отсечь сомения проведём диагностику — замер компрессии.
В книге по ремонту Camry ACV40 пишут, что для данного двигателя (нового) компрессия должна быть не ниже 1,36 МПа (13,6 кгс/см2) и не должна отличаться в разных цилиндрах более чем 0,1 МПа (1,0 кгс/см2). Но на всякий случай есть формула для вычисления приблизительного значения нормативной компрессии для любого движка:
С = E * kХ, где
С — Компрессия (кгс/см2),
E — Степень сжатия,
kX – Коэффициент, зависящий от вида двигателя (kХ = 1,2-1,3 для 4х-тактных двигателей с искровым зажиганием);
Т.е. по этой формуле на нашем движке она составит:
С=9,8^1,3=19,44 кгс/см2
или
С=9,8^1,2=15,45 кгс/см2
Многие источники рекомендуют делать замер как на открытом дросселе, так и на закрытом. Суть в том, что каждый из способов дает свои результаты и позволяет определять свои дефекты.
При открытой заслонке легче определить закоксовку колец в канавках поршня; прогары самих поршней. Неисправность клапанов (прогары, деформация) или серьёзные повреждения (задиры) поверхности цилиндров. Кстати, она считается более «грубой диагностикой».
При закрытой заслонке обычно определяют дефекты следующего характера — негерметичность, вызванная прогаром прокладки ГБЦ или трещиной в стенке камеры сгорания; плохом прилегании клапана к седлу; зависании клапана (криворукая сборка механизма с гидротолкателями); дефекты профиля кулачка распредвала в конструкциях с гидротолкателями, в том числе неравномерном износе или биении тыльной стороны кулачка.
Для начала…
Должны быть правильно выставлены зазоры клапанов, т.к. это повлияет на результаты измерения. Даже на 2AZ-FE нужно делать эту процедуру((
Итак, замер проводится с полностью заряженной АКБ и исправным стартером.
Для этого понадобятся следующие инструменты:
— компрессометр.
— ключ для откручивания свечек + ключ на 10 для катушек и декоративной накладки.
— шприц.
— 20-30 мл масла (которое заливаете в двигатель).

1. Запустите двигатель и прогрейте его до рабочей температуры (80-85°C).
2. Выключите зажигание и отсоедините «-» клемму с АКБ.
3. Отключите топливный насос, остоединив от него колодку жгута проводов (большая белая). Предварительно нужно снять задний диванчик и крышку на герметике.
4. Подсоедините «-» клему к АКБ и запустите двигатель (двигатель заглохнет после полной выроботки топлива из топливной рампы).
5. Снимите декоративный кожух двигателя.
6. Снимите фишки с катушек зажигания.
7. Снимите катушки зажигания со свечей.
8. Выкрутите все свечи. Именно все, иначе не будет создаваться нужного давления в отдельном цилиндре (в котором происходит замер).
9. Снимите фишки с топливных форсунок.
10. Вкрутите в свечное отверстие компрессометр.
11. Нажмите педаль газа до упора (чтобы открыть дроссель в режиме продувки цилиндров).
12. Покрутите стартером, пока давление в цилиндре не перестанет увеличиваться (

4 такта сжатия).
13. Запишите показания и выкрутите компрессометр.
14. Повторите пункты (10) — (13) для остальных цилиндров.
P.S.: Я рекомендую проводить замер на открытый дроссель. При таком замере не нужно делать пункты (2) — (4) и (9), что значительно упрощает задачу. Но если компрессия низкая, тогда есть смысл замерять компрессию с закрытым дросселем (проделывать все пункты), для дополнительной информации.

Разница показателей компрессометра между цилиндрами не должна превышать 10% от максимального показателя. Проще говоря, должна быть менее 1 кгс/см2 для бензинового двигателя. Таким образом, падение компрессии на 15 % в одном из цилиндров свидетельствует об износе поршня, цилиндра, поршневых колец или клапанов. Продолжительная эксплуатация двигателя с таким цилиндром ведет к усиленному износу.
Замечу, что низкая компрессия в соседних цилиндрах свидетельствует о прогорании прокладки ГБЦ.
Вообще, при замере самое главное учитывать динамику нарастания давления.
— если на первом такте давление достигает 7-9 кгс/см2, а на последующих тактах почти не растет, вероятнее всего, это — негерметичность клапана или прокладки головки (как вариант трещина в блоке или головке).
— если на первом такте величина давления, низкая (3-4 кгс/см2), а при последующих тактах резко возрастает, это свидетельствует об износе поршневых колец (привет картерным газам!). Напомню, поршневые кольца обеспечивают герметичность между поршнями и цилиндром и не допускают попадание газов в картер двигателя, а масла — в камеру сгорания.
Сделаем «маслянную проверку»:
Впрысните в те цилиндры, где компрессия понижена, 10-30 мл масла (которое льёте в Ваш двигатель, хотя подойдёт любое машинное). Закройте свечное отверстие, после чего осуществите несколько оборотов коленвала, чтобы масло распространилось по цилиндру, а затем снова измерьте компрессию (просто вкрутите свечку обратно и покрутите стартером секунды 3).
— если компрессия значительно повысилась или очень близка к норме, значит, негерметичны из-за износа поршневые кольца, поршни, цилиндры.
— если компрессия повысится незначительно — негерметичны клапаны и кольца или повреждена прокладка головки блока цилиндров.
— если компрессия осталась неизменной, значит, негерметичны клапаны.

P.S.: Что касается высокой компрессии…
Если есть подозрения, что высокая компрессия вызвана забросом масла в цилиндры, то при работе двигателя у вас должен хлестать синий выхлоп из трубы (ну или как минимум наблюдаться).

Надеюсь Вы поняли, что результаты компрессии достаточно относительны и на них влияет очень много факторов. Но в большинстве случаев данные симптомы помогают обнаружить неполадки до того, как «беда придёт не одна».

Хотелось бы рассказать о процедуре, которая позволяет повысить компрессию при залегании колец. Речь пойдёт о раскоксовке.
Данный способ не является гарантией того, что показатели компрессометра изменятся. Но он на самом деле эффективен, если разная компрессия в цилиндрах образовалась именно из-за залегания колец.
Берём жидкость для очистки клапанов. В инструкции к ней должно быть указано, что она добавляется в моторное масло. Далее выкручиваем все свечи и заливаем в цилиндры по 50-70 мл. этой свежекупленной жижи при помощи шприца.
На следующий день (если быть точнее, то через 12 часов) прокручиваем двигатель, затем чистим свечи металической щёткой (или «Кока-колой») и регулируем зазоры (хотя на нашем 2AZ не принципиально), а только затем вкручиваем их на места.
При запуске двигателя дым из выхлопной системы будет ай-яй-яй!) Но это нормально. Далее нужно проехаться по трассе. Главная задача — нагрузить двиган по полной!) В целях безопасности продумайте маршрут и подгадайте удачную сухую погоду (не забывая про пробки от любителей дачи, например).
Дать «жару» двигателю на трассе нужно обязательно, иначе отлипшие за ночь продукты коксования попадут под клапан и тогда не миновать разборки ГБЦ (а это «Ж» та ещё).
После пробега со скоростью в 100-110 км/час (дальше превышение, которое не одобряет ГИБДД) на участке в 10-15 км, вновь замерьте компрессию. Либо Вас осчастливит нормальная компрессия в цилиндрах, либо огорчит жопа от разборки ГБЦ и диагностики двигателя (и это не из-за раскоксовки, а плохого состояния мотора).