Крановый электродвигатель МТКН 111-6 – 3,5 кВт 865 об/мин

Крановый электродвигатель МТКН 111-6 – 3,5 кВт 865 об/мин

Купить с доставкой по Украине

Точные цены и помощь у консультанта

• Описание
• Отзывов (0)
• Вопрос-ответ

Крановый электродвигатель МТКН 111-6 — асинхронный мотор с короткозамкнутым ротором и трехфазным питанием от сети переменного тока 50 Гц, напряжением 220/380В и 380/660В. Номинальная мощность — 3,5 кВт, частота вращения ротора — 865 об/мин, степень защиты от влаги и пыли — IP 54. Подходит для повторно-кратковременного режима работы с частыми пусками S3 в температурном диапазоне окружающей среды от -40 до +50°C. Подобно крановым двигателям аналогичных серий MTKF 111-6, DMTКH 111-6, DMTКF 111-6, устанавливается в механизмах подъема и транспортировки — тельферы, лифты, лебедки, фуникулеры, краны.

Содержание:

Технические характеристики двигателей серии МТKН 111-6 и МTKF 111-6

Способы монтажа двигателя лапы/фланец

Эксплуатационные характеристики

Согласно паспорту, эксплуатация двигателя МТКН 111-6 должна выполняться во взрывобезопасной окружающей среде, на высоте до 1000 м над уровнем моря. При отутствии пара, едких газов, токоведущей пыли. Запыленность не более 100 мг/м 3 .

Цены и аналоги

Совет эксперта СЛЭМЗ

«Украинский промышленный рынок переполнен недобросовестными поставщиками, которые представляются производителями крановых двигателей.Запомните, в Украине крановые электродвигатели МТН и МТКН не производят!

Российским новым двигателям и их высокой цене есть три альтернативы: складские запасы, китайские МТКНУ и отремонтированные российские моторы БУ.

Я не рекомендую покупать б/у – чревато быстрыми поломками. Надежнее купить качественно подготовленный неликвид или заказать перемотку своего двигателя у СЛЭМЗ.»

Где купить надежные крановые электродвигатели МТКН 111-6?

На сайте Слобожанского завода Вы сможете быстро, безопасно и надежно купить электродвигатель МТКН 111-6:

• Отправка оборудования только после испытаний на стендах, замеров межквитковых сопротивлений и заключения ОТК.
• Сервисные мощности Слобожанского завода выполнят ремонт любой сложности.
• Реальная гарантия и постгарантийное обслуживание – от 12 до 24 месяцев.
• Возврат товара и денег в течение 14 дней, согласно закону «О защите прав потребителя».
• Забор и отправка двигателей Новой почтой по Украине с понедельника по пятницу.

Заводской ОТК Слобожанского завода, испытания на стендах перед отправкой, замеры сопротивлений обмотки гарантируют надежность и соответствие паспортным характеристикам. Станочный парк, производство запчастей, гарантия на двигатели — 12 месяцев.

Цена кусается? Помимо двигателей МТКН 111-6 новых и с хранения предложим аналог из неликвидов серии МТKF 111-6 или MTKB, 4МТM. Разъясним отличия и технические особенности. Качественный ремонт у СЛЭМЗ – также отличная альтернатива покупке!

Слобожанский завод предупреждает: Если Ваш выбор пал на другого поставщика, ВАЖНО убедиться в качестве подготовки восстановленных двигателей с хранения, наличии собственных сервисных мощностей и репутации продавца!

Справочные материалы

Габаритные размеры, вес и диаметр вала

Расшифровка маркировки короткозамкнутого двигателя МТКН 111-6У1

• MTК — серия кранового двигателя с короткозамкнутым ротором;
• H (F) – нагревостойкость изоляции обмотки;
• 1 — габарит, диаметр листов статора;
• 1 — порядковый номер серии

• 1 — длина сердечника статора;
• 6 — количество полюсов;
• У — климатическое исполнение;
• 1— категория размещения (ГОСТ 15150-69)

Схемы подключения к трехфазной сети

Треугольник 220В

Подключение «Треугольником» обеспечивает достижение паспортной мощности двигателя, увеличенный крутящий момент и улучшенное тяговое усилие.

При этом значительно увеличиваются пусковые токи, что приводит к пробою изоляции; двигатель сильнее нагревается.

Звезда 380В

Звезда обеспечивает оптимальный КПД двигателя и более низкие токи. Но при этом невозможно достичь паспортной мощности электродвигателя.

Среди преимуществ данного соединения: плавный запуск, стабильная работа двигателя, допускается недлительная перегрузка.

Производители

Производители крановых двигателей с короткозамкнутым ротором:

• НПО «Сибэлектромотор»,
• ОАО «Ржевский краностроительный завод»,
• АО «Бавленский электромеханический завод»
• Китайские производители.

Строение электродвигателя МТКН 111

1. Статор
2. Ротор
3. Щит подшипниковый
4. Вентилятор
5. Подшипник
6. Колодка клемная
7. Кожух
8. Крышка подшипника
9. Плита переходная

Консультируйтесь, заказывайте ремонт и покупку асинхронных крановых двигателей МТКН 111-6 по телефону либо электронной почте.

Mercedes все о нем.

Сайт о двигателях и автомобилях марки Мерседес.

Свежие записи

• Mercedes-Benz (W124) — легендарная модель
• Немного истории. MERCEDES 300SL1954.
• Двигатель 606 Мерседес. Дизель.
• История развития Мерседес.
• Допуски масел Мерседес.

Недавние комментарии

Архивы

• Январь 2015

Рубрики

• Uncategorized

• Регистрация
• Войти
• Лента записей
• Лента комментариев
• WordPress.com

Двигатель Mercedes m111.

Двигатель M111 фирмы Mercedes-Benz выпускался с 1992 по 2006 год и является одной из наиболее распространенных и удачных моделей фирмы. Естественно, в процессе выпуска двигатель многократно модернизировался и совершенствовался.

Широкое распространение получил двигатель, оснащенный системой механического наддува типа Рутс. Такие автомобили получили в названии приставку Kompressor и в разное время оснащались двумя моделями механического компрессора Eaton M62 и M45. Отличия между ними заключалось в приводе вала компрессора: постоянный M45 или подключаемый, при помощи электромагнитной муфты, M62.

В 2000 году мотор пережил основательную модернизацию, в результате чего основательно переработана конструкция более чем 150 деталей. В итоге модернизированный двигатель получил обозначение M111 EVO (Evolution – эволюция, дальнейшее развитие).

Основные изменения конструкции двигателя:
— кронштейн крепления генератора, компрессора и натяжного ролика поднят на 15 мм, для адаптации к изменению блока цилиндров двигателя;

— блок цилиндров дополнен ребрами жесткости для снижения шума, для установки новой 6-ти ступенчатой коробки передач увеличен фланец крепления;
— использование компрессора Eaton M45 для двигателей с механическим наддувом, который обладает значительно сниженным уровнем шума работы подшипников. От электромагнитной муфты включения компрессора решено отказаться, по причине стремления к снижению веса двигателя и повышенного шума работы привода на холостом ходу;

— выбросы вредных веществ с отработавшими газами соответствуют нормам Евро-4;
— измененная, очень компактная форма камеры сгорания;
— каналы в головке блока цилиндров оптимизированы с аэродинамическими характеристиками, чем улучшено наполнение цилиндров, сечение каналов овальное;
— изменена форма днища поршня для повышения степени сжатия;
— применение шатунов с заданной линией излома. Шатун выполнен как единая кованая деталь и имеет на нижней головке заданную линию излома, по которой он разламывается, только после этого производится обработка поверхности под вкладыши. Данное мероприятие повышает точность соединения;

— система управления двигателем фирмы Siemens (ME-SIM4);
— индивидуальные катушки зажигания;
— датчик положения распределительного вала для 1 цилиндра с целью оптимального зажигания при холодном запуске и для определения состояния фазовращателя распределительного вала;
— функция быстрого запуска;
— сокращено время достижения катализатором рабочей температуры;
— новые топливные форсунки фирмы Siemens, топливная система отличается отсутствием обратного слива (М111.958/983) и новым демпфером давления;

— дроссельная заслонка с электронным управлением фирмы Bosch с обратной связью;
— полностью пересмотрена конструкция впускного коллектора: применен новый поглотитель шума в виде перфорированных перегородок и пластиковых камер, внедрен специальный демпфер пульсаций воздушного потока, использован новый многокамерный демпфер для снижения уровня шума;
— все детали внутри блока цилиндра вновь спроектированы;
— изогнутый поддон с повышенной высотой стенок и ребристой структурой;
— внедрен маслоотделитель;

— в электронной дроссельной заслонке, в области регулировочного клапана, выполнен канал, в котором циркулирует жидкость из системы охлаждения;
— новый датчик уровня масла в картере двигателя связанный с системой ASSYST;
— вторичный воздух проходит через термопленочный расходомер воздуха вместо непосредственной подачи в нагнетатель;
— формирование угла опережения зажигания осуществляется для каждого цилиндра и каждого рабочего цикла отдельно, адаптивное управление системой для предотвращения детонационного сгорания, двойное адаптивное лямбда-регулирование;
— использована система бортовой диагностики On-Board-Diagnose (OBD-II);
— иридиевые свечи зажигания с увеличенным до 100 000 км интервалом замены;
— для снижения шума при работе цепного привода все звездочки имеют прорезиненное покрытие;
— на картере выполнены дополнительные ребра;

8 главных заблуждений о вазовских моторах — ответ эксперта

«Гнет клапана — производитель пытается заработать на ремонтах;
Не гнет клапана — производитель расписался в своей беспомощности;
Сняли больше 120 л.с с полторашки — отжимают ресурс мотора в угоду *чего-то там*;
Сняли меньше 100 л.с — делают устаревшие моторы;
Усовершенствовали мотор — как же теперь ремонтировать его в гаражах в нашей нищей стране;
Не усовершенствовали мотор — отстают по всем позициям в мире;
Не написали в мануале про обкатку — их не интересует ресурс их мотора в руках потребителя;
Написали про обкатку — хахаха! только ВАЗ требует обкатки;
Поставили русскую комплектуху — экономят на запчастях, гнобят народ;
Поставили импортные — дорожает все, гнобят русских, лишают работы!»

Итак, разберем самые спорные, с технической точки зрения, высказывания.

Привод ГРМ и его надежность

Многие читатели убеждены в надежности и беспроблемности привода ГРМ двигателей ВАЗ. А неисправности списывают на неквалифицированных владельцев машин: кто ролик от иномарки пристроит, кто родной эксцентриковый ролик не в ту сторону повернет для натяжения ремня.

Другие хвалят вазовский мотор за то, что его наконец стали оснащать невтыковыми поршнями. При этом не нужно забывать, что огромное количество выпущенных ранее моторов являются втыковыми.

Кстати, буквально на днях загнуло клапаны и у нашей редакционной машины — Datsun mi-DO. Восьмиклапанный двигатель рабочим объемом 1.6 конвейерной сборки потерпел фиаско.

Сам автомобиль достаточно свежий, так что не от старости разрушился ремень. Мало того, машина — с гидромеханическим автоматом, который, как считается, бережет двигатель (по сравнению с МКП), не передавая резких крутильных нагрузок на коленвал.

Модернизация двигателя ВАЗ повысила его надежность

И это главное заблуждение! Яркий тому пример — история с нашим Datsun mi-DO. Я побывал в техцентре и посмотрел картину разрушений. Погнуло все восемь клапанов! Не напрасной была и критика шатунов облегченной конструкции с узкими вкладышами. Дело в том, что при разборке двигателя mi-DO выяснилось, что у вкладышей коленвала натиры (засветления) располагаются по самым краям. Это свидетельствует о том, что вкладыши нагружены неравномерно. Вероятная причина — они слишком узкие.

Ну а какая же деталь привела к такому «Сталинграду» в двигателе? Первые подозрения пали на насос системы охлаждения, который мог заклинить. Но открутив крышку привода ГРМ, наши сотрудники сразу определили, что причина в другом: ремень ГРМ утратил зубья на большом участке. Единственной причиной среза зубьев ремня явилось качество самого резинотехнического изделия — ремень, напомню, был установлен на заводе и еще не прошел заявленного пробега. А вот помпа, на удивление, не имела люфта вала, не подтекал сальник. Ходить ей и ходить.

А вывод из этой аварии двигателя можно сделать только один. Нет на ВАЗе стабильного качества. Даже в цилиндрах он весьма разный. А проведенная за последнее время модернизация негативно сказалась на ресурсе некоторых деталей. Вспомнить хотя бы то, что ширину ремня ГРМ уменьшили на 2 мм. Прочности это ему явно не прибавило. В конечном счете ремни то рвутся (как на редакционной Ладе Гранте), то теряют зубья, то выходят из строя из-за подклинивания помпы.

Гидрокомпенсаторы или гидротолкатели?

Один из читателей заметил, что «правильно говорить гидротолкатели, а не гидрокомпенсаторы». Не совсем так. Дело в том, что все автоматические устройства для искоренения зазора в механизме газораспределения называются гидрокомпенсаторы зазора. А по принципу они могут быть либо гидроопорами коромысла (рокера), либо гидротолкателями клапана. Но наиболее общее название — гидрокомпенсатор.

Интервал регулировки зазоров клапанов

Некоторые читатели в обсуждении статьи приводили в пример Kia Rio и Hyundai Solaris, утверждая, что регулировка клапанов им требуется каждые 30 тысяч км пробега. Мол, чаще, чем у вазовского двигателя. Тоже не совсем так: в мануале корейских бестселлеров сказано, что проверка требуется раз в 90 000 км. Обычно она показывает, что можно ездить еще до 150 000 км. А вот вазовские восьмиклапанные двигатели нуждаются в регулировке куда чаще. По регламенту — раз в 45 000 км. И опыт эксплуатации редакционных автомобилей подтверждает эти цифры. Реже можно заниматься этой процедурой только используя высококачественные масла и при условии регулярной замены каждые 7500 км.

Обкатка

Многие читатели уверены, что вазовский движок нуждается в обкатке не более, чем любая иномарка. И это тоже одно из распространенных заблуждений в среде автомобилистов сегодня. Вначале разберемся, что же такое обкатка.

Обкатка проводится с целью приработки сопрягаемых поверхностей деталей агрегатов, узлов и машины в целом. При взаимном перемещении между микронеровностями возникает контакт, что приводит к формированию рабочего микрорельефа поверхности. Результатом обкатки становятся снижение величины сил трения и уменьшение износа сопрягаемых деталей.

Таким образом, именно на вазовских двигателях эффект от обкатки заметнее всего, в то время как у большинства иномарок обкатка не сильно влияет на характеристики мотора и как следствие практически незаметна для потребителя.

Расход масла

Многие читатели убеждены, что повышенный расход масла на первых тысячах километров пробега — не более чем миф. Правда, зачастую такие суждения основаны лишь на личном опыте, который ограничивается эксплуатацией одного или в лучшем случае нескольких автомобилей. Через редакцию журнала «За рулем» прошли сотни машин, как правило, только что сошедших с конвейера. В результате эксперты ЗР накопили колоссальный опыт по части эксплуатации. Нам есть с чем сравнивать. Так вот расход масла у моторов производства ВАЗ, как правило, начинает заметно расти к 100 000 км пробега. Причиной может быть и расход масла на угар, и течи различных уплотнений двигателя. Для сравнения: пробег редакционной Лады Ларгус с мотором Renault К4М составляет уже 125 000 км, при этом падения уровня масла на щупе не наблюдается вовсе.

Характеристики вазовских моторов находятся на современном уровне

Один из читателей пишет: «Сравним „реновские“ моторы, устанавливаемые на Ларгусы: 16-клапанник К4М — 105 л.с., а 8-клапанник К7М — 84 л.с. Получается, что вазовские варианты Ларгуса еще и помощнее будут. Реновские моторы тоже устарели?».

Да, упомянутые моторы фирмы Renault во многом устарели. Разница лишь в том, что их конструкция отработана до мелочей и обладает высокой надежностью. Эти моторы, кроме случаев, когда хозяин допустил грубую ошибку в эксплуатации, имеют, как правило, значительно больший ресурс (порядка 300–400 тысяч км) по сравнению с вазовским двигателем.

Поддон и жесткость силового агрегата

Инфа — 100%. На лекциях кафедры «Комбинированные двигатели внутреннего сгорания» МВТУ им. Баумана, которые мне довелось посещать еще в 80-х годах, большое внимание уделяли жесткости блока цилиндров. Впоследствии на производственной практике я увидел блок цилиндров знаменитого двигателя В-2 — такого же, как у танка Т-34. Так вот поддон двигателя представлял собой мощную отливку из алюминиевого сплава, которая к верхней части крепилась крупными болтами, а уплотнялся стык шелковой нитью на бакелитовом лаке.

Почему не корковая, резиновая или паронитовая прокладки? — вопрошали студенты. Ответ был таков: «Жесткости не будет! Поддон должен работать как одно целое с остальным мотором». Если бы стальной поддон обеспечивал сопоставимую жесткость, его наверняка и предпочли бы разработчики двигателя В-2. Ведь одними из главных условий в то время были простота и дешевизна конструкции.

Из современных примеров: новый 1,8-литровый двигатель Volvo с турбонаддувом, который устанавливается на кроссовер Geely Atlas. Поддон жестяной, но непосредственно под блоком цилиндров имеется толстенная алюминиевая бугельная плита, придающая жесткость силовому агрегату.

Не согласны? Милости просим в комментарии. Давайте вместе искать истину в конструкции, эксплуатации и ремонте самого интересного и любимого неодушевленного объекта — автомобиля!

Mercedes W124 расход топлива на 100 км.

Mercedes-Benz W124 – автомобиль бизнес-класса, выпускаемый в период 1984-1996 г. Машина впервые дебютировала в 1984 году в качестве преемника устаревшей модели в кузове W124. Однако седан W124 со временем тоже утратил актуальность, и в 1995 году уступил место более современной модели Е-класса в кузове W210. При этом речь идет только о седане, в то время как одноименный универсал в кузове W124 еще долго оставался актуальным – его продолжали выпускать до весны 1996 года.

Ближайшими конкурентами Mercedes-Benz W124 являются BMW 5-Series, а также Audi 100 и Audi A6. Главным дизайнером кузова 124-й модели является Бруно Сакко.

Mercedes-Benz W124 двигатели. Официальная норма расхода топлива на 100 км.

Моторная гамма (1984-1993 г.)

• 2,0, 105 л. с., механика/автомат, задний
• 2,0, 109 л. с., механика/автомат, задний, расход – 11/7 л на 100 км
• 2,0, 122 л. с., автомат/механика, задний
• 2,0, 118 л. с., механика/автомат, задний
• 2.0, 136 л. с., механика, задний, расход – 11,3/6,6 л на 100 км
• 2,0, 136 л. с., автомат, задний, расход – 11,4/7 л на 100 км
• 2.2, 150 л. с., механика/Автомат, задний
• 2,3, 132 л. с., автомат, задний, расход – 11,4/7,8 л на 100 км
• 2,3, 132 л. с., механика, задний, расход – 11,7/6,9 л на 100 км
• 2,3, 136 л. с., автомат/механика, задний, расход – 11,4/7.2 л на 100 км
• 2,6, 160 л. с., автомат/механика, задний/полный
• 2,6, 166 л. с., механика/автомат, полный/задний
• 2,8, 193 л. с., автомат, задний
• 2,8, 193 л. с., механика, задний, расход – 13,2//7,1 л на 100 км
• 3,8, 188 л. с., автомат, полный
• 3,0, 188 л. с., механика, задний, расход – 12,7/6,8 л на 100 км
• 3,0, 188 л. с., автомат, задний, расход – 12,8/8.3 л на 100 км
• 3,0, 190 л. с., механика/автомат, полный
• 3,0, 190 л. с., механика, задний, расход – 12,1/6,5 л на 100 км
• 3,0, 190 л. с., автомат, задний, расход – 11,9/8 л на 100 км
• 3,0, 220 л. с., механика/автомат, задний
• 3,0, 234 л. с., автомат, задний
• 3,0, 234 л. с., механика, задний, расход – 14,8/8,1 л на 100 км
• 3,0, 220 л. с., автомат/механика, полный/задний
• 4,2, 272 л. с., автомат, задний, расход – 14,7/11,2 л на 100 км
• 4,2, 279 л. с., автомат, задний, расход – 16,9/10,3 л на 100 км
• 5,0, 326 л. с., автомат, задний, расход – 16,8/13,8 л на 100 км.

• 2,0, 72 л. с., автомат/механика, задний, расход – 7,9/5.3 л на 100 км
• 2,0, 75 л. с., механика, задний, расход – 7,9/5,3 л на 100 км
• 2,5, 90 л. с., автомат/механика, задний
• 2,5, 94 л. с., механика, задний, расход – 8,9/5,4 л на 100 км
• 2,5, 126 л. с., автомат/механика, задний, расход – 9,6/5,6 л на 100 км
• 3,0, 109 л. с., автомат/механика, полный/задний
• 3,0, 113 л. с., механика/автомат, полный/задний
• 3,0, 143 л. с., автомат, полный
• 3,0, 147 л. с., автомат, задний.