Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Мотор 12V RS390 для электромобиля в ассортименте

Мотор 12V RS390 для электромобиля в ассортименте

Мотор на 12V RS390 в ассортименте, подхдит для большинства детских электромобилей, электромотоциклов, электроквадроциклов и другого электротранспорта.

Совместим с редуктором типа RS390. Имеет металическую шестеренку. Нужное количество оборотов и зубцов уточняйте у менеджера.

Если у Вас не получается подобрать мотор, Вы всегда можете позвонить нашему менеджеру или написать в WhatsApp.

Гарантия на товары:
Гарантия не предоставляется на запасные части, подверженные естественному износу, а так же электрические и электронно-содержащие детали и узлы.
Возврат и обмен товара: 14 дней

Все продаваемые товары сертифицированы (смотрите раздел Сертификаты)

Подробное описание условий предоставления гарантии конкретной модели вы можете найти в
документации к приобретенному товару и/или гарантийном талоне производителя, а так же уточнить у
менеджера +7 (499) 653-69- 53

Подробные условия гарантии смотрите в разделе ГАРАНТИЯ.

Доставка по Москве и Московской области:
Ежедневно с 10:00 до 22:00 (согласовывается с менеджером).
По Москве в пределах МКАД – 350 руб.
За МКАД – 350 руб. + 30 руб./км

Самовывоз:
Адрес: Россия, Москва, Островитянова 18 (5 минут от метро Коньково).
Пн.-Вс. с 10:00 до 22:00
Бесплатно.
*Предварительно необходимо согласовать дату и время с менеджером +7 (499) 653-69- 53.

Доставка по России и СНГ:
Транспортные компании: «ПЭК», «КИТ», «Деловые Линии», «Возовоз», «СДЭК»,
«ЖелДорЭкспедиция» и др. по тарифам.
Почта России.
*Стоимость доставки уточняйте у менеджера +7 (499) 653-69- 53

ВНИМАНИЕ!
Доставка товара осуществляется до подъезда. Подъем товара осуществляется по договоренности с курьером
и оплачивается отдельно. Курьер консультаций по товару не даёт.

Подробные условия доставки и оплаты смотрите в разделе ДОСТАВКА.

Способы оплаты заказа:

  • Наличными курьеру
  • Предварительная оплата наличными или в безналичной форме через банк
  • Безналичная оплата на карту Сбербанка
  • Банковские карты: Мир, Visa, MasterCard, Maestro,
  • Электронные деньги: Яндекс.Деньги, WebMoney, QIWI Wallet
  • Интернет-банкинг: Сбербанк Онлайн, Альфа-Клик, Интернет-банк, Промсвязьбанка,
  • MasterPass
  • Кредитование: Куппи.ру, КупиВкредит,
  • Баланс телефона: Билайн, МегаФон, МТС
  • В салоне связи: Связной, Евросеть
  • Apple Pay

Наложенный платеж при отправке по России:
Стоимость данной услуги +10% от стоимости заказа.

Двигатель 12в 1000 оборотов

Буквенные индексы для машиностроительных производств, введённые правительством СССР в 1930-х годах, стали использоваться в наименовании изделий, разработанных на этих производствах. Индекс «В» был присвоен дизельному цеху Харьковского паровозостроительного завода. Поэтому дизельному двигателю, разработанному и освоенному в этом цехе, было присвоено в 1937 году наименование «В-2». «2» — номер образца, принятого в производство [3] .

История создания и производства [ править | править код ]

Разработан в 1931—1939 годах конструкторским коллективом дизельного отдела Харьковского паровозостроительного завода сначала под руководством К. Ф. Челпана (репрессирован в 1938 году), а затем, с 1938 года — под руководством Т. П. Чупахина, его заместителя по проектной работе — Я. Е. Вихмана, заместителя по опытно-производственной работе — И. Я. Трашутина. В конце XX века большой вклад в создание современных модификаций танкового дизеля В-2 внёс главный конструктор (с 1981 года) головного КБ по двигателям ЧТЗ — В. И. Бутов.

Одновременно с В-2 в 1930-х годах создавался авиадизель АН-1 конструктора А. Чаромского рабочим объёмом 61 литр (12Ч 18/20). Оба дизеля были близки по характеру протекания рабочего процесса, по общей компоновке и ряду конструктивных элементов.

Серийное производство В-2 началось 1 сентября 1939 года. Принят на вооружение РККА в том же году в трёх модификациях: В-2 (500 л. с., сухой вес 870 кг), В-2К (600 л. с.) для тяжёлых танков КВ и В-2В (375 л. с.). [4]

Модификации [ править | править код ]

  • В-2 (для лёгкого танка БТ-7М и первых серий среднего Т-34),
  • В-2-34 (после модернизации в 1941 году для Т-34),
  • В-2К (для тяжёлых танков КВ-1 и КВ-2),
  • В-2В (для тягача «Ворошиловец»),
  • В-4 (шестицилиндровый рядный для лёгкого танка Т-50). [4] .

Также есть сведения о довоенном опытном В-5 мощностью до 700 л. с. [5] .

Во время войны конструкторами Вихманом и Федотовым для танка ИС был разработан двигатель В-2ИС (520 л. с., опытные варианты были форсированы до 650 л. с.). Одним из его достоинств был электроинерционный стартёр, работавший как от электропривода, так и от рукоятки. Был оставлен и дополнительный воздушный пуск.

Осенью 1943 года в Челябинске началась разработка новых, более совершенных модификаций для тяжёлых танков. Итогом этих работ стал двигатель В-11, послуживший прототипом для всех следующих безнаддувных дизелей В-44, В-54 и других [6] .

Помимо вышеупомянутых серийных были разработаны также несколько опытных модификаций для тяжёлых танков, например, форсированный по оборотам до 700 л. с. В-2СФ и В-2СН с центробежным нагнетателем ru en от авиамотора АМ-38. В-2СН развивал мощность до 850 л. с. и испытывался на танке ИС-3. Впоследствии был доведён и прошёл испытания 750-сильный В-12 с нагнетателем от АМ-38Ф, первый серийный с наддувом.

Читать еще:  Шевроле спарк 2005 какой двигатель

Производители [ править | править код ]

До Великой Отечественной войны производился только на моторостроительном заводе № 75 (филиале Харьковского паровозостроительного завода), подрядчиками выступали ХТЗ, Челябинский и Кировский (г. Ленинград) заводы.

После начала войны выпускался на Сталинградском тракторном заводе и в Свердловске на заводе № 76. В октябре 1941 года завод № 75 был эвакуирован в Челябинск на площадку ЧТЗ. Туда же переехал Кировский завод. Все они были объединены в огромный Танкоград. Этот завод стал главным производителем В-2 во время войны (около 50 тысяч двигателей, включая двигатели произведённые в Харькове). Позднее, в 1942 году, выпуск В-2 был освоен и на заводе № 77 в Барнауле.

Конструкция [ править | править код ]

Объём 38,8 л, степень сжатия 14 и 15. Номинальная мощность двигателя составляла 450 л. с. при 1750 об./мин., эксплуатационная — 400 л. с. при 1700 об./мин., максимальная — 500 л. с. при 1800 об./мин. Масса двигателя — около 1000 кг. Диаметр цилиндра 150 мм. Ход поршней левой группы 180 мм, правой — 186,7 мм. Цилиндры располагались V-образно под углом 60°.

Изначально двигатель разрабатывался для применения в авиации — на тяжёлых бомбардировщиках. Это обстоятельство определило некоторые конструктивные особенности дизеля, нехарактерные для двигателей сухопутных машин, и обусловило весьма высокое техническое совершенство двигателя. Среди них:

  • облегчённая конструкция с широким использованием лёгких сплавов (впрочем, в середине войны из-за недостатка алюминия пришлось на время заменить силумин чугуном);
  • верхнее расположение распределительных валов, по два в каждой головке двигателя (DOHC);
  • 4 клапана на цилиндр;
  • сухой картер;
  • непосредственный впрыск топлива, струйное смесеобразование;
  • привод всех агрегатов и систем двигателя посредством конических зубчатых передач и промежуточных наклонных валов;
  • использование стальных шпилек в качестве основного силового элемента для стягивания головки, блока цилиндров и картера.

Однако довести мощность до требований авиаторов (1000—1500 л. с.) даже путём применения наддува не удалось, и конструкция двигателя была откорректирована для установки на танки.

Семейство двигателя В-2 [ править | править код ]

Двигатель В-2 является родоначальником целого семейства быстроходных дизелей. Кроме 12-цилиндровых серийных модификаций В-2 (В-2К и В-2В) до войны была также освоена и «половинка» от двенадцатицилиндрового дизеля под обозначением В-3 для опытного танка БТ-5 «дизельный» или БТ-5М, и тяжёлого тягача «Ворошиловец», но её история сложилась не очень удачно, мощности 300 л. с. оказалось недостаточно и дизельные машины с В-3 не удовлетворили военных.

Более удачным оказался улучшенный вариант В-3 под обозначением В-4, устанавливавшийся на серийный лёгкий танк Т-50.

В 1950-х годах был создан шестицилиндровый двигатель В-6 для лёгкой гусеничной техники, такой как танк ПТ-76, шасси ЗСУ-23-3 «Шилка», ЗРК «Куб», тягач ГТ-Т и используется поныне.

В 1941 году В-2 был модернизирован и получил название В-2-34 [10] . Во время войны разработаны и начали выпускаться В-2ИС (он же В-2-10), В-2-34М (он же В-34), В-2-44 (он же В-44) и В-11-ИС-3.

В 1945—1946 годах под руководством Я. Вихмана в СКБ-75 (моторном КБ при ЧТЗ) была закончена доводка В-12, предназначавшегося для танка ИС-4 [11] .

С 1949 по 1950 годы для другого тяжёлого танка, Т-10, разрабатывался 700-сильный мотор В-12-5 (А-5), в котором, в частности, использовался нагнетатель от АМ-42, некоторое новшества которого были использованы в 1950 году при модернизации двигателя до В-12М [12] .

В 1953 году заменой генератора с трёхкиловаттного на пятикиловаттный был создан двигатель В-12-5Б (А-5Б), пошедший в серию в 1956 году [12] .

Более серьёзная модернизация прошла в 1954 году, когда был разработан В-12-6Б (А-6Б), через три года пошедший в серию [12] . Модификация с более мощным на 1,5 кВт генератором получила индекс В12-6В (А-6В) и была запущена в серийное производство на следующий год, необходимость этого была вызвана повышенным энергопотреблением новых стабилизаторов [13] .

Помимо повышения характеристик серийной продукции ЧТЗ проводились и опытно-конструкторские работы, результатом которых стали эскизный проект 850-сильного В-7 в 1954 году и В12-7 (А-7) мощностью 1000 л. с. в 1956 [13] . Последний в 1959 году испытывался в тяжёлом танке Объект 770 и макете ракетного танка Объект 282 [13] . Тогда же из-за неполадок трансмиссии и ходовой провалил испытания опытный Т-10М (Объект 272) с 800-сильным двигателем В12-6Ф (А-6Ф) [14] . Наконец, в 1962—1963 годах проводились опыты с многотопливным В-12-6БМ. [14]

На протяжении нескольких десятилетий после войны кроме дизелей В-12 семейство пополнилось танковыми двигателями В-45, В-46, В-54, В-55, В-58, В-59, В-84, В-85, В-88, В-90, В-92, В-92С2Ф (В-93) и их различными модификациями, как серийными, выпускавшимися в основном на ЧТЗ, так и опытными.

На базе двигателя В-2 во второй половине 1940-х — в начале 1950-х годов были созданы и освоены на Барнаултрансмаше облегчённые быстроходные дизели для различных отраслей народного хозяйства — сначала шестицилиндровые Д6, а потом и 12-цилиндровые Д12. Дефорсированный Д6 получил широкое распространение на речных судах.

Читать еще:  Что такое двс контрактный двигатель

Двигатель 3Д6 устанавливался на:

  • буксирные катера проекта 1606 «Костромич» (как 3Д6, так и 3Д6Н)
  • речные трамваи «Москвич»
  • речные трамваи «Москва»
  • буксиры БМ, БВ
  • служебно-разъездные катера проектов 371 «Адмиральский» и 376 «Ярославец»

Двигатель 3Д12 устанавливался на:

  • буксиры ЛС-56А,
  • РТ проекта 911А и, позже, для отдельных речных бассейнов на суда проекта 911В [источник не указан 3169 дней]
  • судно на воздушной подушке «Луч» (форсированный до 520 л. с.)

Модификация 1Д6 применялась на тепловозе ТГК2, дрезине ДГКУ (широкой колеи), а 1Д12-применялась на большегрузных автомобилях МАЗ-525 и МАЗ-530, тепловозах ТУ2, ТУ7 железных дорог узкой (750 мм) колеи, тепловозах ТГМ1, ТГМ23, ТГМ40 нормальной (1520 мм) колеи. Также применялся в ВС СССР и РФ как привод генератора переменного тока АД-100 (100 кВт).

На тракторе ДЭТ-250 сначала стоял двигатель этого семейства В-748 [15] , позже В-30, В-31. На гусеничном тягаче высокой проходимости АТ-Т, а также инженерных машинах, созданных на его шасси (МДК-2, БАТ-М, БТМ-3) устанавливались двигатели А-401 и В-401. На инженерной машине разграждения ИМР, созданной на основе Т-55 стоял двигатель В-55.

На базе двигателей семейства В-2 в конце 1950-х — начале 1960-х годов на «Барнаултрансмаше» под руководством главного конструктора Б. Г. Егорова было создано новое поколение танковых двигателей — УТД (универсальный танковый дизель). При этом была сохранена в основном технологическая преемственность с производством двигателей В-2 (Д-12). В частности такие важные показатели, как расстояние между осями цилиндров (175 мм) и диаметр цилиндров (150 мм) одинаков с В-2. Первым в серию в 1965 году запущен шестицилиндровый УТД-20 с уменьшенной (в сравнении с В-2) высотой за счёт увеличенного до 120° угла развала цилиндров и размерности 15/15 мощностью 300 л. с. для БМП-1 и БМП-2. Вариант для БМД-1 и БМД-2 мощностью 240 л. с. при более низких оборотах получил обозначение Д-20. Для БМП-3 в конце 1980-х годов был разработан десятицилиндровый УТД-29 [16] .

Наследником В-2 также является новое поколение X-образных четырёхтактных танковых дизелей производства ЧТЗ семейства 2В размерности 15/16. Первенцем этого семейства в серии стал шестицилиндровый (половинка от Х-12) «боксёр» 2В-06 для БМД-3 и БТР-90.

По состоянию на 2012 год дизели Д6, Д12, Д20 продолжают производиться на ОАО «Барнаултрансмаш», а дизели В-31, В-46, В-58, В-59, В-84, В-92С2Ф на ЧТЗ.

Оценка проекта [ править | править код ]

Разработанный в основе своей в 30-х годах дизель В-2 и его последующие модернизации даже по состоянию на начало XXI века характеризуются высокими удельными параметрами, их удельная масса составляет всего 1,9 кг/л. с.(для В-2), а удельный расход топлива — 160—175 г/л. с.·ч [17] . Недостатки же обусловлены главным образом технологическими и иного характера ограничениями, имевшимися на момент разработки двигателя и его постановки в производство, в частности:

  • неэффективная работа маслосъёмных колец устаревшей конструкции — как следствие, большой расход масла на угар — 20 г/л. с.·ч;
  • унаследованная от авиационного проекта схема 4 клапанов на цилиндр, ненужная при меньшей мощности;
  • сложная схема приводов распределительных валов, содержащая большое количество механических передач (в 1930-х годах ещё не существовало приводных цепей, способных работать на высоких скоростях) — как следствие — повышенный уровень шума, низкий ресурс, сложность в обслуживании; [источник не указан 3179 дней]
  • сложный сборный коленвал, стоимость которого составляет около 30 % от всего двигателя — в 1930-х годах ещё не существовало способов объёмной штамповки столь крупных деталей;
  • неэффективная система электростартерного пуска (низкий КПД стартёра СТ-712, неоптимальное передаточное число).
  • высокая скорость роста давления на поршневую группу (так называемая жёсткость работы двигателя), ведущая к уменьшению общего ресурса. Причина этого в не совсем эффективном смесеобразовании, которое обусловлено в большой мере выбранной формой камеры сгорания, количеством сопловых отверстий и некоторыми другими деталями [18] .
  • отсутствие совместной балансировки коленчатого вала и маховика, не позволяет существенно увеличить ресурс.
  • сборка и настройка двигателя с использованием малоквалифицированной рабочей силы приводила к браку в производстве, в особенности в первые военные месяцы. Из-за отсутствия качественной регулировки клапанов, сложной многошестерневой конструкцией передачи с маховика на ГРМ, весьма частым происшествием становилась встреча клапанов с поршнями. Двигатели первых выпусков не всегда могли наработать нормативные 50 моточасов даже в стендовых условиях; при этом конструкция, при всей своей сложности, всё же обеспечивала высокую ремонтопригодность, вплоть до переборки мотора в полевых условиях.

Тем не менее, за долгие годы серийного выпуска дизелей В-2, Д12 и Д6 их конструкция, несмотря на появление новых материалов и технических решений, позволяющих сравнительно легко устранить указанные недостатки, практически не претерпела изменений.

Читать еще:  Двигатель rotax 912 uls характеристики

Стабилизатор оборотов коллекторного двигателя 12В

Схема стабилизатора оборотов (как и другие аналогичные) основана на получении сигнала, про­порционального частоте вращения

Основных отличий два:

— для выделения напряжения про­порционального частоте вращения якоря используется мостовая схема, которая позволяет выделять напряжение противо-ЭДС ротора, пропорциональное скорости вращения

Далее полученное напряжение Uoc можно использовать для обратной связи по сути любого источника питания.

В описываемой схеме мост выглядит следующим образом

При соблюдении пропорции R1/R2 = R3/Rя (Rя — сопротивление якоря) и при Uос = 0 — мы получим компенсацию Rя и соответственно Е противо-ЭДС ротора будет равно напряжению стабилизации VD1

Если VD1 сделать регулируемым, то, по сути, меняя напряжение его стабилизации, мы меняем напряжение непосредственно на роторе двигателя (скомпенсировав влияние Rя) и обеспечиваем стабильность скорости вращения.

В данном случае за основу была взята TNY268P в стандартной схеме включения (по даташиту)

Левая от трансформатора часть схемы — стандартная обвязка TNY268 (может быть по сути использована за основу любая конструкция ИБП с максимально широким диапазоном выходного напряжения (этот диапазон определяет диапазон изменения скорости ротора) и требуемой мощностью.

В правой части схемы собственно мост образуют резисторы R5, R6 и R9 (аналогично R1, R2 и R3 на схеме на среднем рисунке).

VT1, VT2 и обвязка из резисторов R3, R4, R7 образуют аналог стабилитрона с регулируемым напряжением стабилизации (можно заменить на TL431).

Собственно Uос появляется между базой и эмиттером VT3, который управляет током светодиода в оптопаре U2, создавая обратную связь.

VD8 введен как компенсатор напряжения база-эмиттер VT3. Емкости C9 и C10 придаю стабильность узлу обратной связи.

Стабилитрон VD9 ограничивает максимальное напряжение на выходе источника питания и, при наличии встроенной защиты от перенапряжения, не нужен.

При подготовке схемы под конкретную модель электродвигателя возможно номинал R5 будет другим (для соблюдения пропорции R5/(0,7*R6) = R9/Rя. Падение напряжения на R9 при номинальном потребляемом токе должно быть около 1В, больше нежелательно — будет сильно греться.

При настройке подстроечным резистором R6 выбираем нужную степень обратной связи, притормаживая двигатель рукой и делая им обороты, наиболее близкие к оборотам без нагрузки, но в то же время не допуская «подергиванием» якоря без нагрузи.

Схема показала хорошую повторяемость, работает как для польской электродрели / шлифовалки 12В Pegasus (вот такой) и работала с другим моторчиком на 24В.

Обороты регулируются от 500 до 12000 об/мин с очень хорошей стабильностью (рукой трудно удержать). Элементы греются незначительно — в основном R9.

Двигатель на шуруповерт Интерскол 12В с ответной шестерней Z=12

Характеристики

Артикул: 010191 (a1)

  • Мы сделаем для Вас:
  • — Грамотно проконсультируем и оформим заказ по телефону
  • — Проверим, заведем, надежно упакуем Ваш заказ
  • — Доставим до двери или до транспортной компании в Новосибирске
  • — Подберем расходные материалы, комплектующие и запчасти
  • — Окажем услугу проката электроинструмента

Описание товара

Двигатель на шуруповерт Интерскол 12В с ответной шестерней Z=12 по цене 890 руб. в нашем интернет магазине. Купить товар также можно по цене 890,00 руб. в розничном магазине по адресу Новосибирск, ул. Плахотного 2Б

Доставка возможна, если сумма заказа выше 10000 руб. Возможна доставка и в другие регионы.

Если возникли вопросы звоните по телефону 8 (383) 310-99-50.

Отзывы о товаре

Сегодняшние специальные предложения:

Мощность 1300 Вт Обороты 11000-28000 об/мин Вертикальный ход 55 мм Цанга 6,8 мм Вес брутто 5.6 кг Вес нетто 3.5 кг Подсветка обрабатываемой площади нет

Мощность 2300 Вт Обороты 4000 об/мин Круг 355х25.4 мм Габариты плиты основания 468х282 мм Транспортировочная высота 400 мм Максимальная высота реза 125 мм Максимальная высота реза 125 мм Максимальное раскрытие тисков 238 мм Вес нетто 16,9 кг Длина кабеля 2,7 м Другие названия товара метабо CS23 355

Мощность 450 Вт Обороты 26.6 об/мин Бак 120 л Выход смеси 85 л Венец чугунный Время приготовления смеси 3-6 мин. Диаметр загрузочного отверстия 42 см. Вес брутто 28 кг Размеры в упаковке 400×580×610 мм Страна производитель Китай

Мощность 18 В Обороты 0-1400 об/мин Энергия удара 2,2 Дж Частота ударов 0-5300 уд/мин Вес 2,6 кг Кейс есть кол-во/емкость аккумуляторов 1 шт./4 Ач

Аккумулятор 12 В Емкость аккумулятора 1.5 Ач Обороты 0-350/0-1350 об/мин Тип дрель-шуруповерт Патрон 10 мм Усилие закручивания 18+1 положений Максимальный крутящий момент 30 Нм Макс. диаметр сверления (металл) 10 мм Макс. диаметр сверления (дерево) 30 мм Вес брутто 3 кг Вес нетто 1 кг Страна происхождения Россия Кол-во аккумуляторов 1 шт.

Тип двигателя 4-х тактный, одноцилиндровый Номинальная мощность 7 л.с. Ширина обработки 90 см Бак 3.6 л Скорости вперед+назад 1+1 Диаметр фрез 30 см Привод Цепной Вес 55 кг.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector