Двигатель 1zz большой расход бензина

Купил прибор Multi-Set пару-тройку месяцев назад, установил, какое-то время езжу с ним. Двигатель 1ZZ ставится на КУЧУ разных Тойот, Короллы, Авенсисы, микроавтобусы и прочее. Данные для тех, кто идет следом:

1. Длительность импульса на ХХ 2,11 мс.
2. Производительность форсунки 244 мл/мин.
3. Расход бензина на ХХ

600 мл/час
4. Коэффициент датчика скорости 2,57

Завтра поснимаю параметры в режиме D, с фарами, кондеем и т.п, будет что сравнить с подобными машинками, да и сам потом сверяться буду, не стало ли хужее.

Забавные заметки:
Двигатель 1.8, расход по трассе (средний) 8.5, по городу от 10.5 до 12.8.
Из последних сорока сожженных литров бензина, ШЕСТЬ сгорели стоя и на скоростях меньше 5 км/ч. Видел и больше восьми :shok0000:
Соответственно, на скоростях выше 5 км/ч средний расход получается 9.17 л/100км.
Общий средний (стоя и в движении) за те же сорок литров — 11 с копейками. Вот такая математика. В пробках обычно не стою (средняя скорость по прибору 28 км/ч). Буду думать на эту тему.

За последние 1100 км средний расход составил 11.02 л/100км, из них сотни три трассы. Моя жаба считает что многовато, буду искать с ней консенсус. Двигатель свежий, 2003-й год, пробег около 90 тыков. Тесты, описаные на первой страничке сайта в большинстве своем прошел легко, результаты положительные.

НО! Тест датчика положения дроссельной заслонки — проваливаю. Либо неправильно делаю. Значения прибора около +5%. Очень грустно. БДЗ чистил лично, там почти ничего и не было, теперь вообще — зеркало. Датчик прозвонил, сопротивление нормальное, меняется правильно 🙁 У товарища Allex, с подобным движком — NZ (1.5), БДЗ сияет, провели тест, показал чуть лучше, около 0%, но это тоже квалифицируется как «ПЛОХО». У кого подобные движки, проведите тест, киньте инфу — что получилось. Заранее благодарен.

Что касается настройки. Долго парился, искал паспортную информацию по форсункам, очень не хотел бегать с мерным стаканчиком. Выяснил две вещи. Первая — разброс расхода форсунки по паспорту достигает 10%, так что она дает только приблизительное значение. Вторая — стаканчик не обязателен, достаточно пару-тройку раз подряд заправиться на одной и той же колонке по одно и тоже место. И воспользоваться калькулятором. Теперь топливо считает довольно точно. К теме прилеплен кусочек автодатовского мануала на движки этой серии, очень познавательно. Спасибо Саше Бойко за инфу и скан. Надеюсь он здесь еще появится лично 🙂

Коэффициент датчика скорости считал по GPS-у. Проехал несколько десятков километров, да ввел рассчитанную поправку. Хотя, IMHO, его значения вполне можно согласовать с одометром, для упрощения.

По удобству пользования. Сначала думал — кошмар! 🙂 Всего четыре кнопки, функций и показываемых параметров много, думал запутаюсь. Это быстро проходит, сейчас довольно живенько ищу ту строчку что надо, где надо — регулирую, что надо — сбрасываю. Как ни странно — совершенно не путаюсь.

Цифири хорошо видны, по цвету вписались. Прибор поставил в карман над пепельницей (а можно и в пепельницу положить), крышку закрыл — не видно, надо — открыл, посмотрел. Ставил сам, сложностей в общем — никаких. Провозился, потому что это было первое, что в машину инсталлил самостоятельно, кроме ковриков.

Пожелания, хм. :
1. Вводить объем бака и показывать остаток топлива и прогнозируемый оставшийся пробег. Вроде математика не слишком сложная, а фенька может быть полезна.

2. Было бы не худо контролировать все четыре форсунки, чтобы
а) сечь пропуски рабочего хода клапана на всех, а не на одной (и не надо на меня орать, подумаешь, у вас их шесть, а у меня — четыре! И у 90% народа — четыре! Кароче, даешь еще восемь входов! Или к общему подключиться?)
б) автоматом снимать мощностной баланс и его показывать и запоминать (форсунки конечно придется отключать руками. или?)

3. !ГЛАВНОЕ! Задрала блокировка кнопок на скорости >60 км/ч. Можно ее снимать, если машина за последние 30 секунд движется более-менее равномерно? На трассе охота поиграться, да что-нибудь прикинуть, а фигу, либо тошни 50, либо жди первого светофора, это может быть и час и два.

4. Ну, хм. Стыдно, конечно. Ну ладно, скажу. Пусть бы засекал разгон до сотни в секундах? Я бы это как аналог мощностного стенда использовал. Мозгов-то для этого особых не надо, все есть, и датчик скорости и таймер.

Прибор интересен, дает пищу для ума. Больше достоверных данных — правильнее выводы. Рекомендую всем, кто знает где в движке стоят инжекторы и зачем они нужны.

Лично я прибор взял, чтобы в конце-концов самому разобраться, какой где бензин продают, как отражаются на эффективности всякие промывки и замены масла, дают ли что-нибудь эти присадки и в конце-концов, в каком состоянии двиг у меня сейчас. Пока возможности по диагностике чуточку превышают осмыслительные мощности, но последние растут!

Двигатель 1zz большой расход бензина

А теперь подробнее рассмотрим конструкцию этого двигателя, отметив ее особенности, основные достоинства и недостатки.

Блок цилиндров — изготовлен из алюминиевого сплава методом литья под давлением, в цилиндрах установлены чугунные гильзы. Это стало вторым, после серии MZ, опытом Toyota по внедрениюю массовых «легкосплавных двигателей». Отличительная особенность моторов нового поколения — открытая сверху рубашка охлаждения, что самым негативным образом отражается на жесткости блока и всей конструкции. Безусловным преимуществом схемы стало снижение массы (в целом двигатель стал весить

100 кг против 130 кг у предшественника), а главное — технологическая возможность изготавливать блок в пресс-формах. Традиционные блоки с закрытыми рубашками охлаждения прочнее и надежнее, но, изготавливаемые литьем в разовые формы, более трудоемки на стадии подготовки форм (в которых, к тому же, при подготовке к заливке смесь имеет склонность разрушаться), имеют большие допуски и требуют, соответственно, большего объема последующей механической обработки прилегающих поверхностей и постелей подшипников.

Другая особенность блока цилиндров — картер, объединяющий опоры коленчатого вала. Линия разъема блока и картера проходит по оси коленчатого вала. Алюминиевый (точнее, легкосплавный) картер выполнен как одно целое с залитыми в него стальными крышками подшипников коленчатого вала и сам по себе дополнительно увеличивает жесткость блока цилиндров.

Читать еще: Шкода рапид схема двигателя

Двигатель 1ZZ-FE относится к «длинноходным» моторам — диаметр цилиндра 79 мм, ход поршня 91,5 мм. Это означает лучшие тяговые характеристики на низах, что для массовых моделей намного важнее, нежели повышенная мощность на высоких оборотах. Заодно улучшается и топливная экономичность (физика — меньше тепловые потери через стенки более компактной камеры сгорания). Кроме того, при проектировании движка стала преобладающей идея снижения трения и максимальной компактности, что выразилось, кроме прочего, в уменьшении диаметра и длины шеек коленчатого вала — а значит, неизбежно возросли нагрузки на них и износ.

Примечателен поршень новой формы, напоминающей скорее деталь дизеля («с камерой в поршне»). Чтобы уменьшить потери на трение при значительном рабочем ходе, была уменьшена юбка поршня — для его охлаждения это не лучшее решение.

Но самым значительным недостатком новых тойотовских движков стала их «одноразовость». В самом деле, оказался предусмотрен лишь один ремонтный размер коленчатого вала для 1ZZ-FE (и то — японского производства), а вот капремонт цилиндро-поршневой оказался невозможен в принципе (и перегильзовать блок тоже не выйдет).

А зря, потому как в ходе эксплуатации вскрылась очень неприятная особенность двигателей первых лет выпуска (а таких у нас было и в ближайшие несколько лет будет большинство) — повышенный расход масла на угар, вызванный износом и залеганием поршневых колец (требования к их состоянию у ZZ тем выше, чем больше ход поршня, а значит и его скорость). Лечение одно — переборка с установкой новых колец, а в случае сильного износа гильзы — контрактный движок.

Головка блока цилиндров

Сама головка блока, естественно, легкосплавная. Камеры сгорания — конического типа, при подходе поршня к верхней мертвой точке, рабочая смесь направляется к центру камеры и формирует в районе свечи зажигания вихрь, способствуя наиболее быстрому и полному сгоранию топлива. Компактный размер камеры и кольцевой выступ днища поршня (улучшающий наполнение и по-своему формирующий потоки смеси в пристеночной области — на ранней стадии сгорания давление нарастает равномернее, а на поздней — увеличивается скорость горения) способствовали снижению вероятности детонации.

Степень сжатия у 1ZZ-FE — несколько больше 10:1, однако двигатель допускает использование обычного бензина (87-й по SAE, Regular в Японии, 92-й у нас). По заявлениям производителя, увеличение октанового числа не приводит к росту мощностных показателей, а лишь уменьшает вероятность детонации. Что касается других представителей семейства (3ZZ-FE, 4ZZ-FE) — то в них степень сжатия больше, поэтому к топливной всеядности стоит относиться аккуратнее.

Интересна новая конструкция седел клапанов. Вместо традиционных стальных запрессовываемых, на двигателях ZZ применены т.н. «лазерно-напыляемые» легкосплавные седла. Они в четыре раза тоньше обычных и способствуют лучшему охлаждению клапанов, позволяя отдавать тепло в тело головки блока не только через стержень, но и в значительной степени через тарелку клапана. Заодно, несмотря на небольшой диаметр камеры сгорания, увеличился диаметр впускных и выпускных портов, а также уменьшился диаметр стержня (с 6 до 5,5 мм) — это улучшило течение воздуха через порт. Но, естественно, конструкция также получилась абсолютно неремонтопригодной.

Газораспределительный механизм — традиционный 16-клапанный DOHC. Ранний вариант для внешнего рынка имел фиксированные фазы, но основная масса движков получила затем систему VVT-i (изменения фаз газораспределения) — отличная вещь для достижения баланса между тягой на низах и мощностью на верхах, но требующая внимательного отношения к маслу. Снижение массы клапана позволило уменьшить усилие клапанных пружин, заодно сократилась ширина кулачков распределительного вала (менее 15 мм) — опять снижение потерь на трение с одной стороны и увеличение износа — с другой. Кроме того, Toyota отказалась от регулировки зазора в клапанах с помощью шайб в пользу, если можно так сказать, «регулировочных толкателей» различной толщины, стаканчики которых совмещают функции прежнего толкателя и шайбы (для высокооборотистого форсированного движка это имело бы смысл, но в данном случае — сделало регулировку зазора максимально сложной и дорогой; хорошо, что этой процедурой приходится заниматься не часто).

Очередное радикальное нововведение — в приводе ГРМ теперь используется однорядная цепь с малым шагом (8 мм). С одной стороны — это плюс к надежности (не порвется), отсутствует необходимость относительно частой замены, требуется только изредка проверять натяжение. Но. Опять но — у цепи есть свои существенные недостатки. О шумности говорить, наверное, не стоит — разве что в основном по этой причине цепь сделана однорядной (в минус долговечности). Но в случае с цепью обязательно появляется гидронатяжитель — во-первых, это дополнительные требования к качеству и чистоте масла, во-вторых, даже тойотовские натяжители не отличаются абсолютной надежностью, раньше или позже начиная пропускать и ослабляться. Что такое отпущенная в свободное плавание цепь — объяснять не надо. Второй подверженный износу элемент — успокоитель, это хоть и не «чудо» производства ЗМЗ, но принципы износа у них общие.

Ну и основная проблема самой цепи — растяжение — тем большее, чем длиннее сама цепь. Лучше всего дело с этим обстоит в нижневальном движке, где цепь самая короткая, но при обычном расположении распределительных валов в головке блока она существенно удлиняется. Часть производителей борется с этим, вводя промежуточную звездочку и делая уже две цепи. Заодно этим удается уменьшить диаметр ведомых звездочек — при приводе обоих валов единой цепью расстояние между ними и ширина головки получаются слишком большими. Но при наличии промежуточных цепей увеличивается шумность передачи, количество элементов (как минимум, два натяжителя), да и с надежным креплением дополнительной звездочки возникают некоторые проблемы. Посмотрим же на ГРМ 1ZZ-FE — цепь здесь вызывающе длинная.

Впуск и выпуск

Бросается в глаза расположение впускного коллектора — теперь он находится спереди (ранее практически всегда на поперечно-расположенных двигателях он находился со стороны моторного щита). Выпускной коллектор также переместился на противоположную сторону. В значительной степени это было вызвано традиционным экологическим помешательством — необходимо сделать катализатор как можно быстрее прогревающимся после запуска, а значит разместить его максимально близко к двигателю. Но если установить его сразу за выпускным коллектором (как, например, в Ipsum’е), сильно (и совершенно напрасно) перегревается подкапотное пространство, дополнительно греется радиатор и т.п. Поэтому на ZZ выпуск ушел назад, а катализатор — под днище, при этом второй вариант борьбы за сертификаты (малый пре-катализатор за коллектором) не потребовался.

Читать еще: Двигатель 2lte какое масла заливать

Длинный впускной тракт способствует увеличению отдачи на низких и средних оборотах, однако при переднем расположении впускного коллектора сделать его достаточно протяженным затруднительно. Поэтому вместо традиционного цельнолитого коллектора с 4-мя «параллельными» патрубками, на 1ZZ-FE появился новый «паук», похожий на выпускной, с четырьмя алюминиевыми трубчатыми воздуховодами равной длины, ввареными в общий литой фланец. Плюс — изготовливемые прокатом воздуховоды имеют намного более гладкую поверхность, чем литые, минус — не всегда безупречная сварка фланца и труб.

Привод навесных агрегатов. Здесь тойотовцы проделали примерно то же, что и с цепью. Генератор, насос ГУР, кондиционер и помпа приводятся единым ремнем. В плюс компактности (один шкив на коленвалу), но в минус надежности — значительно больше нагрузка на ремень, не особо надежен натяжитель, а в случае чего — из-за насоса системы охлаждения не удастся сбросить ремешок заклинившего устройства и ковылять дальше. Навесное для серии ZZ, кстати, тоже получилось эндемичное — из-за сильно усовершенствованных креплений.

Фильтры. Наконец-то тойотовские инженеры смогли грамотно (хотя и менее удобно для обслуживания) расположить масляный фильтр — отверстием вверх, так что традиционные проблемы с давлением масла после запуска отчасти решаются. А вот поменять топливный фильтр теперь так просто не получится — он помещен в бак, располагаясь на одном кронштейне с насосом.

Система охлаждения. Теперь поток охлаждающей жидкости проходит через блок по U-образному маршруту, охватывая цилиндры с обеих сторон и существенно улучшая охлаждение.

Топливная система. Здесь также произошли заметные изменения. Чтобы уменьшить испарение топлива в магистралях и баке, Toyota отказалась от схемы с линией возврата топлива и вакуумным регулятором (при этом бензин постоянно циркулирует между баком и двигателем, нагреваясь в подкапотном пространстве). На двигателе 1ZZ-FE применен регулятор давления, встроенный в погружной топливный насос. Использованы новые форсунки с «четырехдырочным» распылителем, установленные не на коллекторе, а в головке блока цилиндров.

Схема системы впрыска (1ZZ-FE для USA). 1 — электропневмоклапан системы улавливания паров топлива, 2 — адсорбер, 3 — аккумулятор, 4 — датчик температуры воздуха на впуске, 5 — воздушный фильтр, 6 — электропневмоклапан продувки адсорбера, 7 — датчик давления паров топлива, 8 — регулятор давления топлива, 9 — реле топливного насоса, 10 — датчик положения дроссельной заслонки, 11 — клапан ISCV, 12 — электронный блок управления, 13 — индикатор «CHECK ENGINE», 14 — выключатель запрещения запуска, 15 — усилитель кондиционера, 16 — датчик скорости, 17 — выключатель стартера, 18 — разъем DLC3, 19 — датчик абсолютного давления во впускном коллекторе, 20 — форсунка, 21 — катушка зажигания, 22 — датчик положения распределительного вала, 23 — датчик детонации, 24 — датчик температуры охлаждающей жидкости, 25 — датчик положения коленчатого вала, 26 — кислородный датчик B1S1, 27 — кислородный датчик B1S2 (только внешний рынок), 28 — катализатор.

Система зажигания. На ранней версии для внешнего рынка использовалась бестрамблерная схема DIS-2 (одна катушка на две свечи), а затем все двигатели получили систему DIS-4 — отдельные катушки, расположенные в свечном наконечнике (свечи, кстати, на 1ZZ-FE используются самые обыкновенные). Плюсы — точность определения момента подачи искры, отсутствие высоковольтных линий и механических вращающихся деталей (не считая роторов датчиков), меньше количество циклов работы каждой отдельной катушки, да и мода такая, в конце концов. Минусы — катушки (да еще и совмещенные с коммутаторами) в колодцах головки блока сильно перегреваются, зажигание нельзя подрегулировать вручную, больше чувствительность к свечам, обрастающим «красной смертью» от местного бензина, и, главное, статистика и практика — если при традиционной трамблерной системе катушка (особенно выносная) практически не фигурировала среди выходящих из строя деталей, то в DIS любого производителя их замена (в т.ч. в виде «узлов зажигания», «модулей зажигания». ) стала обычным делом.

Так что же в итоге? Тойотовцы создали современный, мощный и достаточно экономичный двигатель с хорошими перспективами модернизации и развития — наверное, идеальный для нового автомобиля. Но нас больше волнует, как ведут себя движки на второй-третьей сотне тысяч, как переносят не самые щадящие условия эксплуатации, насколько поддаются местному ремонту. И здесь нужно признать — борьба между технологичностью и надежностью, в которой Toyota раньше практически всегда стояла на стороне потребителя, закончилась победой hi-tech’а над долговечностью. И жаль, что альтернативы двигателям нового поколения больше нет.

большой расход бензина

Приобрел не давно и разочаровался расход бензина 13-14л по городу,а на коротких расстояниях 5-6км расход 20лтр,на 100км и масло подъедает .заехал на сто промыть форсунки заминить свечи промыть, промыть БДЗ,РХХ ,очистка ДМРВ.исказали расход нармалный итогда я поник че делать не знаю подскажите пожалуста

В этой теме 34 ответа

А дрыгатель какой? Расход, я Вам скажу, вещь относительная. Я на Спасио 1,8 1ZZ ездил, тоже думал много ест, а как на ЛитАйс пересел, так понял, что вовсе и немного.

Вот и у меня на 1ZZ 1,8 4WD сейчас на короткие расстояния 20л тоже получается (-5 градусов). Свечи поменял. Вот и не пойму, то ли расход нормальный, то ли идти дальше по пути чистки клапанов и форсунок.

коротки расстояния и город — это не показатель расхода.
по трассе прокатись и замерь. будет 7-9 значит норм.

раз уж собираешься форсунки чистить. то для начала смени воздушный и топливные фильтры.

Я всегда заправляюсь до полного по самую горловину и сбрасываю счётчик. И да всё зависит от манеры езды и хрен знает каких факторов))) Буквально две недели назад заправка до полного, 210 км и пол бака нет прогревов можно сказать не было. На этой недели пол бака и аж 290 км с прогревами, вот и хрен знает что ей надо но если честно сильно не голову не ломаю по этому поводу! Езда город и немного трасса маршрут всегда идентичен практически! Двигатель правда nz.

Читать еще: Двигатели японии что лучше

1,8 и полный привод по городу летом 15 — это хорошо. А зимой может и 20. Смотри фильтры, форсунки, лямбду, компрессию проверь, как машина накатом идет, а то может ступичный подклинивает какой или колодки не разводятся. Короче, не было у бабы проблем, купила баба порося.

15 л для 1.8 это много, у меня на 1.5 по городу было 12-14 л промыл форсунки расход упал до 10-11л. Так же что писали выше влияет на расход, начни с расходников, качество бенза влияет на расход, попробуй на 95 покатать.сравнить результаты. Заливал в бак Лавр по трассе расход 6.5-7 л

НикВл пишет:

bers пишет:коротки расстояния и город — это не показатель расхода.
по трассе прокатись и замерь. будет 7-9 значит норм.
раз уж собираешься форсунки чистить. то для начала смени воздушный и топливные фильтры.

Текст сообщения был изменен пользователем 20 ноя 2014 в 14:17:00

Учитывай что бенз. из под земли, а на улице температура минус и будет еще ниже)))вот он и замерзает сжимаясь)) Летом до наоборот)) экономично)

Сейчас на сайте

Нет участников автоклуба

по данным активности за последние 5 минут.

Поздравляем с днем рождения!

-=1DEX=-

Исполнилось: 40 Возраст: 40

Исполнилось: 38 Возраст: 38

Исполнилось: 59 Возраст: 59

Всего 25 именниников.
В списке наиболее активные.

большой расход 1zz

Добрый день, подскажите пожалуйста из-за чего может быть большой расход топлива на 1зз. Порядка 14 литров. Ошибок нету. компрессия во всех цилиндрах 14. фильтра все поменяны ( воздушный, топливный). чистил заслонку и ДМРВ. Расход так и не упал.

Комментарии 28

подсос и лямбда. иногда писающие форсы.

Спасибо. лямбду посмотреть правильность графика? или сперва чистить?

её не почистишь. надо делать диагностику. эта процедура описана в техническом мануале

замерил сопротивление 1 лямбды. 13 ом. вроде нормально в книжке от 10 до 16 ом.

сопротивление чего — нагревателя? чёрные провода мерил? Работу лямбды диагностировал?

вроде если не ошибаюсь, то они не черные были. а белый и синий. ну как в мануале провода +B и HT
два других не мерил. надо было их сопротивление тоже замерить?
s020.radikal.ru/i713/1503/f3/d483883a59da.jpg

сопротивление чего — нагревателя? чёрные провода мерил? Работу лямбды диагностировал?

Ещё раз: на расход влияет 1-й датчик. Второй забудь, раз чек не горит.

У меня машина тонну весит и если по трассе то 7 литров ест а если активно крутить то 13 литров выходит. а твоя еще и весит наверно кг на 200 больше вот и расход такой!

самое обидно что не кручу двигатель

Как по мне ездил и на 92, и на 95 и на 98 (will vs 1.8 2wd 1zz) расход как был 12-14 так и остался (зимой). Пытался снизить до мифического до 9л/100 нг по моему это либо летом либо я хз. Летом буду смотреть. Незнаю даже что и думать. По поводу давления в шинах под скажите какое оптимальное?

ничего не мифическое. у меня так и было.

При всем уважении. Когда было и почему потом не стало?) летом не тестил расход

Было когда был 1зз сток. не стало потому что стал компрессор а потом 2зз + турбо. На всех исправных 1зз моих клиентов 1зз ест 10-11 по городу, я веду статистику.

Как всегда бывает, причина кроется в простом.Товарищу сменили и почистили все, обе лямбды, , , , а оказалось давление во всех шинах 1.5 очка и заправку сменил-расход в норме.
На моем 1zz был подсос через впускной коллектор+одна форсунка не распыляла.Подсос нашел с помощью карбклинера.На холодном движке пускал двигатель и пшикал на все топливно-воздушные соеденения и магистрали, если обороты росли, значит там и подсос.
На 4zz был момент, не прочистил на заслонке иглу как надо.Разобрал ее полностью, промыл и обороты и расход в норме. Ну как-то так дружище, сечас на своей обе лямбды сменил и свечи, но у меня рос расход, правда всего на литр- полтора.

подсоса воздуха нету. проверял.
давление в шинах нормальное. 2,2
свечи я тоже поменял. осталось почистить лямбды.
А может что какой то датчик не правильно показывает, но при этом ошибку не выдает.

второй кислородник на расход топлива не влияет, а вот первый оч даже может, смотри график работы, с чем сравнивать есть тут и в Тырнете .Датчик массового расхода может врать.

их не чистить надо, а диагностировать, по букварю.

а как показывает практика он такой и есть на 1zz, а не мифические 7-8 литров) да, и 14 не такой большой для нее D: