Форсировка двигателя ЗМЗ 24Д/2401/402 Волги ГАЗ-24/2410

Итак всем известно, что Волга комфортный, основательный автомобиль. Однако одно его качество не позволяет успокоиться пытливому разуму волговода. Это двигатель. К сожалению конструкторы не смогли сделать качественный рывок в конце 60-х, в конце 70-х, и только в середине 90-х Волга получила двигатель принципиально и кардинально отличающийся от двигателя 21-й Волги. Но сейчас не об этом. Форсировка двигателя 24Д или 402 до параметров необходимых для выполнения безопасного обгона, подъема в гору, быстрого ускорения и вливания в поток и т.д. Есть несколько уже ставших классическими модернизаций для Волговского двигателя. Первое, что надо сделать это довести все параметры мотора до заводского уровня. Форсировать убитый двигатель нет смысла. Итак проверяем компрессию, регулируем зажигание, меняем неисправные детали. Второе это карбюратор. Есть несколько уровней форсировки по карбюратору(системе впуска):

1. Стандартный карбюратор К-126Г с диффузорами 24х24. Стоит на двигателе 24Д, надежен, неприхотлив и прост в обслуживании. Но на верхах двигатель откровенно спит (хуже только жигулевский карбюратор для мощности).

2. Стандартный карбюратор К-126ГМ с диффузорами 24х26. Устанавливался на ГАЗ-2410, двигатель 402. Вполне подходит для двигателя 24Д/2401, обеспечивает более устойчивые мощностные режимы за счет более легкого прохождения горючей смеси. Прирост мощности по сравнению с К-126Г порядка 2-3%. Стоит ставить тем кто не любит «запиливать», а предпочитает ставить заводские детали. К этому же уровню можно отнести карбюраторы 151-го семейства в стоковом состоянии, которые более экономичны и совершенны, но очень нестабильно держат характеристики и обслуживаются в гараже. Особенно капризен К-151 без букв. Более качественный и экономичный — К-151С.

3. Карбюратор К-126 «запиленный». Все знают, что карбюратор К-126 изобретен в эпоху когда в СССР никто не гонялся за мощностью на стандартных автомобилях. Главной задачей было просто перейти на 2 камеры и экономить бензин (по сравнению с ГАЗ-21 мощность возросла на 20 л.с. (из них 10 л.с. за счет улучшенной ГБЦ и двухкамерного карбюратора К-126Г), что дало качественный шаг вперед в плане динамики автомобиля). В связи с этим карбюратор К-126Г подобен валенку на сверхзвуковой скорости. Он обладает огромным количеством не нужных завихрителей которые тормозят смесь на входе в двигатель. В частности ступеньки на впуске, детали подсоса ужасно тормозят и турбулизируют воздушный поток. Их нужно убирать/заглаживать. Заглаживать нужно напильником надвилем, не увлекаясь снятием слоев металла, главное закруглить кромки и вывести чистоту. Также полезна бор-машинка. Все эти меры по оптимизации позволят получить еще несколько процентов прироста. На этом этапе стоит остановиться людям которые не имеют особых слесарных навыков. Так как все последующие этапы должны выполняться грамотными технически и рукастыми людьми, иначе будет не модернизация и улучшение, а только ухудшение работы. Слесарь дядя «Вася» из гаражей вам тут не поможет.

4. Карбюратор к-126Г/ГМ с диффузорами 26х26. Все тоже, что и уровень 3, но на 1-2% веселее на верхах, уже чуть хуже экономия топлива на режиме частичных нагрузок. Этот уровень требует умения настраивать топливную смесь с помощью «кастомизации» жиклеров. Для контроля желательно анализировать смесь датчиком кислорода (лямбда-зонд).

5. Карбюраторы семейства К-135 и К-126 с параллельным открытием заслонок. Ставились на грузовые автомобили в СССР. При некоторой модернизации, адаптации жиклеров, убирании ограничителя оборотов позволяют повысить мощность двигателя 24Д на 10% по сравнению с оригиналом. А это уже весьма немало и наряду с хорошим поведением на низах позволяет повысить приемистость автомобиля вплотную к показателям автомобиля оснащенного двигателем ЗМЗ-406. Однако расход бензина возрастет по сравнении с оригиналом хотяб за счет большего расхода на мощностных режимах — двигатель то стал мощнее. На сайте gaz-24.com товарищем Мортисом подробно описано как и что нужно делать. Я повторяться не буду, кто ищет — тот найдет. Естественно умение «кастомизации» жиклеров и настройки топливной смеси необходимо.

6. Гоночные горизонтальные спаренные карбюраторы. Это топ-форсировка по карбюраторам. Дорого но эффективно. Ключевые слова для поиска WEBER и DELLORTO. Позволяет выжать с мотора все, что может пропустить через себя ГРМ. Сопротивление на впуске минимально, смесь настраивается индивидуально пол лямбда сенсору. С этим к дрег-рейсерам.

7. турбина и компрессор. Слышал о единичных случаях установки, однако запас прочности ДВС достаточно низок и этот способ может очень легко привести к уничтожению двигателя из-за неспособности охлаждения поршней в условиях совсем других порядков нагрузок. Сюда же стоит отнести и впрыск закиси азота. Степень сжатия для компрессоров нужно понижать. Желательна установка впрыска топлива для адекватного управления топливоподачей и для избежания подачи обедненной смеси на мощностных режимах которая может «сжечь» двигатель. Бедная смесь горит при значительно большей температуре, мотор быстро перегревается. И если на режимах частичных нагрузок это просто «кипим» то на мощностных режимах это весьма опасно. Из-за низкого запаса прочности родного двигателя данный способ модернизации крайне непопулярен.

8. Установка впрыска топлива. Имеет смысл если вам детали впрыска достались дешево и вы обладаете скиллами по настройке «мозгов», а также запиливанию шкивов, изготовлению кронштейнов, топливных рамп и прочих слесарно-токарно-сварочных работ. Без этого установка впрыска принесет вам только головняки. Также следует учесть ненадежность многих «отечественных» компонентов систем впрыска топлива. Я в свое время от впрыска отказался по причине большой сложности системы хотя весь ма недорого приобрел готовый инжекторный набор. В частности стоимость системы впрыска колеблется от 500 до 1000 долларов США. А за 1000 можно купить ЗМЗ-406 который сходу на 40% мощнее. Не говоря уже о других моторах. Для горячих голов вкратце напишу «кастомные» детали которые нужно будет изготовить для установки впрыска:
а) впускной коллектор — изготавливается с помощью технологии сварки алюминия. На место площадки карбюратора устанавливается дроссель от инжекторного мотора. Форсунки врезаются в впускные каналы с помощью наваривания площадок под них. Или устанавливаются детали в сборе от двигателя УМЗ-421 (которые скорее всего не влезут под капот из-за габаритов — придется мутить горб/дырку).
б) топливная рейка — как правило стальная, подгоняется от других автомобилей с помощью сварки.
в) шкив ДПКВ — изготавливается с помощью «запиливания» родного и шкива от 406 либо устанавливается шкив от 421-го двигателя.
г) датчик фазы
д) кронштейны

Из-за большего количества кастомных деталей переделка теряет смысл при отсутствии навыков самостоятельного изготовления. Это уже я не говорю об самостоятельном изобретении прошивки мозгов под данный двигатель.

9. Закись азота — впрыск окислительной смеси закиси азота. В этом случае двигатель для сжигания топлива использует не кислород а закись азота находящуюся в баллоне под давлением. Тем самым уменьшаются потери на нагнетание воздуха в цилиндры, двигатель может сжечь больше топлива. Повысить мощность таким способом можно сразу от 20 до 100 и больше процентов. Чем выше количество порции закиси азота с топливом тем больше нагрузка на все системы двигателя. Поскольку двигатель ЗМЗ-24Д, ЗМЗ-402 являются по своей сути моторами низкооборотными и с малым резервом прочности по перенагрузке и по перекруту то впрыск закиси азота на них применяется крайне редко. Закись азота по своей сути применяется в основном на высокофорсированных двигателях с высокопрочными деталями поршневой группы и др. деталями. В принципе мотор ЗМЗ-24Д или ЗМЗ-402 способен переварить повышенный даже в 2 раза крутящий момент и мощность относительно своего стокового состояния, однако при этом его способность охлаждаться, смазываться, противостоять износу резко уменьшается и двигатель может внезапно выйти из строя.

Читать еще: Что такое регенерация дизельного двигателя

Все вышеописанные модернизации касались системы питания или карбюратора. К ним можно также отнести установку воздушных фильтров пониженного или нулевого сопротивления от других автомобилей. Описывать это не буду так как это подбирается индивидуально. Одно можно сказать — следует устанавливать элементы глушители от автомобилей с объемом двигателя от 2 литров и мощностью больше 100 л.с.

Далее следующим шагом в форсировке двигателя ЗМЗ-24Д/402 является форсировка по степени сжатия. Итак безопасно можно снимать с помощью фрезеровки с головы алюминий до размера 93мм ( в стандарте 94.4 для 93-го бензина и 98мм для 76-го). Поскольку низкооктановые бензины уходят в прошлое такая модернизация кроме форсировки может дать экономию. В частности разница по расходу между двигателем со степенью сжатия 6.7 и 8.2 достигает почти 10%. В случае запила до 93мм получим еще до 5% экономии по количеству сожженного бензина (однако он более высокооктановый и более дорогой) по сравнению с двигателем со СЖ 8.2. Однако эта модернизация не даст ощущения форсировки без должной модернизации системы питания. В таком случае мотор просто будет немного экономней. Также следует учесть, что при запиле головы нужно уделить внимание вопросу укорачивания штанг под 92-й бензин еще на 1.5 мм. Каждый этот вопрос решает по своему.

Также следует рассмотреть владельцам двигателей 24Д возможность установки головки блока цилиндров от двигателя УМЗ-421 с увеличенными диаметрами клапанов. С параллельным форсированием по степени сжатием и обработкой каналов (устранение дефектов литья, сглаживание переходов). ГБЦ от УМЗ-421 после вставки в нее водораспределительной трубы от 24Д/2401 без проблем работает на двигателе 24Д. От себя отмечу, что головки УМЗ-421 отлиты более качественно чем большинство голов от ЗМЗ-24Д которые мне встречались. В частности каналы отлиты более аккуратно, ступенек ужасных нет. Вобщем обработка каналов нужная работа, хотя на данном этапе форсировки двигатель даст прирост порядка всего 4-5% в лучшем случае.

Следующим этапом форсировки 24Д является установка другого распредвала — форсированного. Причем это может быть либо стандартный вал от 402-го двигателя или от двигателя УМЗ-417/421 либо вал от специализированных фирм. Этот этап модернизации приведет к значительному изменению характера поведения автомобиля. Ведь распредвал это сердце дыхательной системы двигателя. От него зависимость больше всего. Чем больше позволит вал тем больше плюсов дадут все предыдущие модернизации. Однако с установкой верховых валов двигатель станет более высокооборотным и будет хуже работать на низах, что потребует более частой работы рычагом КПП в городе. Также соответственно будет больше шумность работы.

Также следует уделить внимание штатной системе выпуска. Она никуда не годится для спорта, кроме относительно небольшого веса и относительной легкости купить зч никаких приемуществ. Слабогерметичная, душащая двигатель куча железок. Установка качественных «кастомных» рассчитанных выпускных систем с современными глушителями позволит поднять параметры мотора еще как минимум на 5%. В некоторых случаях и больше.

Еще один не упомянутый пока способ модернизации является увеличение рабочего объема. Есть способы установки поршней диаметров больше номинального. Так можна точить штатные гильзы и устанавливать поршня ремонтных размеров 93мм или переходить на диаметр 100 мм. Второй даст прирост сразу 15% по рабочему объему, однако сразу же трансформирует двигатель в относительно низовой из-за возросшей массы поршней и неспособности штатной или слегка модернизированной системы впуска/выпуска и ГРМ переварить все это. Именно поэтому трехлитровый инжекторный УМЗ-421 развивает всего 102 л.с. вместо ожидаемого прироста в 15% (то есть 115 л.с.).

Подытожив все это хочу сказать, что модернизация штатного мотора до верхнего уровня весьма затратная, поэтому не имеет большого смысла. а стоит остановиться на уровне 4 или 5 по карбюратору и модернизацией выпуска+запил головы с обработкой дефектов каналов. Проведя все эти модификации могу уверенно сказать, что вы получите прирост в 10-15%, что в паре с некоторым облегчением автомобиля позволит Вам более уверенно ездить в потоке машин и не чувствовать себя «пенсионером».

Но не стоит забывать о о тормозах ГАЗ-24 которые абсолютно не готовы к работе на высоких скоростях и спортивных режимах. Один из способов модернизации подвески и тормозов описан на этом сайте в разделе про тормоза от 3102. Не скажу, что это оптимальный путь, но один из неплохих.

Если Вам понравилась эта статья жмите «Сохранить» и сердечко.

Данная статья намеренно написана с небольшим количеством конкретики и является скорее образовательно-популярной чем практической и позволяет определить смысл тех или иных доработок. Перепечатка разрешается только при наличии гиперссылки на источник.

Двигатель 24д с каким карбюратором

Рабочий объём моторов Волг и УАЗов составляет 2.45 литра. Это довольно много по современным меркам, однако современные моторы с лихвой компенсируют меньший объём за счёт увеличенного количества клапанов на цилиндр, верхнего расположения распределительного вала, впрыска с кучей датчиков и компьютерным управлением, настроенного выпуска и прочих изобретений. Наш мотор в этом отношении сильно проигрывает современным (что неудивительно, ведь это конструкция 1950-х!): распредвал в блоке, привод клапанов через систему штанг и коромысел, два клапана не сильно большого диаметра на цилиндр, однокамерный карбюратор и контактная система зажигания без намёка на электронику, отсутствие настроенного выпуска… Неудивительно, что литровая (удельная) мощность нашего мотора оставляет желать много лучшего, даже если установить электронное зажигание, двухкамерный карбюратор и перевести мотор на 92 или 95 бензин. Всё равно динамика будет скромной.

Но выход есть! Можно пойти тем же путём, которым пошли конструкторы ГАЗа, когда М-21 уже надо было пускать на конвейер, а мотор ещё не был закончен. Они тогда взяли двигатель от М-20 и увеличили его рабочий объём с 2.12 до 2.3 л, что дало прибавку в мощности порядка 10 л.с. (с 50-55 до 65). Оказывается, в 1960-е годы советские автогонщики поступали аналогичным образом, форсируя моторы своих Волг: они использовали 100-мм гильзы от Чайки. Рабочий объём при этом получался 2.89 литра, на 18% больше исходных 2.45. Поскольку при этом увеличивалась площадь поршней, сильно возрастал крутящий момент. Впоследствии, в 1990-е годы, на ЗМЗ и УМЗ подобным же образом изготовили экспериментальные моторы, которые впоследствии пошли в серию как ЗМЗ-410 и УМЗ-421 соответственно. Следует отметить, однако, что на УМЗ решили отказаться от мокрых гильз.

Оказывается, что произвести подобную переделку вполне по силам волговодам при ремонте мотора. Основная трудность заключается в обнаружении предприятия, на котором есть координатные станки и специалисты, которые возьмутся за расточку посадочных мест в блоке под гильзы увеличенного диаметра.

Сами гильзы лучше всего взять от уже упоминавшегося ЗМЗ-410. Хотя этот мотор уже снят с производства (его вытеснил УМЗ-421), запчасти к нему найти можно, пусть и не всегда легко. Помимо этого понадобится выточить нужной высоты проставки под гильзы. Однако поршни и шатуны надо брать именно от УМЗ-421. Дело в том, что ЗМЗ-410 пошёл в серию недоработанным. В частности, поршневые пальцы не рассчитаны на возросшие нагрузки и часто обрываются. Кроме того, ШПГ УМЗ-421 легче.

Прокладка ГБЦ — от УМЗ-421 или ЗМЗ-410.

С самой ГБЦ некоторые нюансы. Прежде всего, это степень сжатия. Если взять штатную ГБЦ ГАЗ-21 под бензин А-72 (ныне снятый с производства), то степень сжатия выйдет как на экспортном варианте ГАЗ-21Д — 7.7. Это ни рыба, ни мясо. На 76 бензине ездить не получится, а на 92 слишком много будет улетать в трубу, так как он допускает степень сжатия до 8.3. Если же взять ГБЦ ЗМЗ-24Д под 93 бензин, то степень сжатия уже получится 9.3, что потребует бензина с октановым числом 98 или выше… Напрашивается вывод — головка должна быть промежуточная. Если под 72 бензин её высота 98 мм, а под 93 — 94.4, то оптимальнее всего будет прошлифовать её до высоты примерно 96 мм. Степень сжатия при этом окажется 8.5, что соответствует АИ-95. Если вам попадётся головка экспортной Волги под бензин А-76 с высотой 96.7 мм, то без всякой шлифовки она будет соответствовать АИ-92 на таком моторе (степень сжатия 8.2). Однако если затевать подобную переделку, то есть смысл перейти на 95 бензин. Расход его будет меньше, чем на 92 или тем более 76, так что дороже это не будет. Зато мощность будет максимально возможная. Что же касается самой ГБЦ, то можно оставить её как есть, можно взять от ЗМЗ-24Д с увеличенными впускными клапанами (47 мм), а можно увеличить клапана в штатной. В последнем случае мощность будет как при использовании ГБЦ ЗМЗ-24Д, однако внешний вид будет оригинала. Увеличение диаметра клапанов до размера ЗМЗ-402 (впускной с 44 до 47, а выпускной с 36 до 39 мм соответственно) — очень непростая и дорогостоящая операция, которую следует поручить профессионалам с репутацией.

Читать еще: Гранта тихо работал двигатель

Впрочем, если использовать ШПГ от УМЗ-421, то с ГБЦ не требуется никаких особых расчётов. Дело в том, что ГБЦ 421 и 417 моторов унифицированы. С этой целью в днищах 421 поршнях сделаны выемки объёмом примерно в 12 см 3 , и головка подходит от 2.5-л мотора с сохранением степени сжатия.

Ещё один вопрос — выбор распредвала. Есть смысл взять уфимский 402-1006015-35. У трёхлитрового мотора он увеличивает крутящий момент во всём диапазоне оборотов.

Карбюратор на такую машину надо ставить только двухкамерный. Оптимальнее всего К-151С. Правда, жиклёры придётся увеличить.

Последний момент — главная пара в заднем мосту. Поскольку крутящий момент возрастёт ощутимо (с 17 до 21 кгс·м), то для наиболее полного его использования родного моста с парой на 4.6 уже будет недостаточно. Очень желательно заменить главную пару на 3.9 (от ГАЗ-24-10). Тогда передачи станут достаточно длинными, динамика и максимальная скорость возрастут, а расход топлива не увеличится.

Кстати, к вопросу, зачем, собственно, затевалась переделка. Мощность такого мотора при условии использования бензина АИ-95 и двухкамерного карбюратора составит 115 л.с. брутто против 75 у стандартного мотора ГАЗ-21А с однокамерным карбюратором под бензин А-72, то есть в полтора раза больше!!

Игорь Калинин «Штирлиц» 2007.11.14

Трехлитровый мотор Волги

Ленинградец мастер спорта Ю. Вишняков дважды выигрывал звание чемпиона страны по кольцевым автогонкам. Восьмой год подряд стартует он на гоночном автомобиле свободной формулы, оборудованном двигателем «Волги», и накопил значительный опыт по его форсировке. Ю. Вишняков выступал на соревнованиях спартакиады с «волговским» двигателем, рабочий объём которого был увеличен до 3 литров. Это позволило получить дополнительно 25…30 л. с. Такое резкое повышение мощности вызвало большой интерес среди автоспортсменов. О том, как Ю. Вишняков достиг этого, редакция попросила его рассказать на страницах нашего журнала.

Для увеличения литража двигателя «Волги» представляется заманчивым использовать поршни и гильзы автомобиля «Чайка», имеющие диаметр 100 мм. Но это невозможно, так как у них отличная от «Волги» конструкция посадки в блоки. Пришлось изготовить по типу «волговских» специальные гильзы из стали 45Х. Чтобы повысить твёрдость их рабочей поверхности до 45 единиц по Роквеллу, необходима термообработка. Посадочные места в блоке под гильзы растачиваются до максимально допустимых размеров. Буртик под уплотнительную резину следует также расточить, уплотнительные резиновые кольца использовать от дизельных двигателей.

Поршни двигателя «Чайка» тяжелы, имеют отверстие под палец диаметром 28 мм (отверстие под палец в шатуне М21— 25 мм), а расстояние от оси пальца до днища поршня больше, чем на двигателе «Волги». Я изготовил новые поршни диаметром 100 мм по типу поршня «Чайки». Их вес подогнан под вес лоршней «Волги». Компрессионные и маслосъёмные кольца от «Чайки». Сначала я пробовал использовать поршни ГАЗ-АА диаметром 98 мм и 100 мм, но из-за обрыва днищ от них пришлось отказаться. Поршневой палец был изготовлен заново из стали 18ХНВА. Между поршнем и гильзой нужен зазор не менее 0.08 мм, так как гоночный двигатель с большим нагревом и при слишком маленьком зазоре потеря мощности может достигать 10 процентов. При проверке зазора стальная пластинка толщиной 0.08 мм и шириной 10 мм должна проходить между поршнем и стенками гильзы с усилием 2.5 кгс.

Перед окончательной сборкой необходимо установить гильзы в блок, равномерно прижать их, смонтировать блоке коленчатый вал с шатунами и поршнями без колец и, проворачивая коленчатый вал, убедиться, что поршни ходят без перекоса. После сборки коленчатый вал должен легко вращаться рукой, в противном случае двигатель надо перебрать и выяснить причину перекоса. Он может быть вызван ошибками в расточке блока, изготовлении гильз, расточке отверстий под палец и развертке верхней головки шатуна.

Прокладку под головку блока можно изготовить из стандартной прокладки. Для этого надо аккуратно снять окантовку, увеличить диаметр отверстий по гильзе и сделать окантовку заново латунью толщиной 0.3 мм. Изготовленный мною двигатель имеет степень сжатия 9. Размер всасывающих клапанов увеличен по диаметру до 45 мм, а выпускной клапан — стандартный, но подъем его увеличен на 1 мм. На двигателе установлены два карбюратора К-105, конструкция которых даёт большие возможности для регулировки. Выпускная система состоит из раздельных патрубков диаметром 38 мм и длиной 400 мм каждый, объединённых общую трубу диаметром 50 мм.

Форсированный таким образом двигатель «Волги» развивал до 4800 об/мин и проработал около 100 часов, из них 50 часов на режиме полных нагрузок. Температура двигателя во время соревнований колебалась от 80 до 90 градусов при окружающей температуре 30 градусов.

Карбюратор К-126 ГМ ЗМЗ 402.10 ЗМЗ-24Д ПЕКАР

В каталогах автозавода УАЗ нумерация обозначений, характерных всем сборочным единицам и деталям, осуществляется в соответствии с единой семизначной системой. Например, обозначение вала вторичного в сборе коробки передач: 452-1701106-Б, где:

452 – 1-ые цифры до тире являются обозначением модели автомобиля или деталей, соответствующих двигателю, шасси, кузову, соответственно, моделям двигателя, шасси или кузова (кабины) автомобиля.

17 – 1-ые две цифры, входящий в 7-мизначный номер, являются обозначением номера группы, в данном случае “Коробки передач”

01 – 2-рые две цифры, входящие в 7-мизначный номер, являются обозначением номера подгруппы, в данном случае “Коробки передач”

105 – последние три цифры, входящие в 7-мизначный номер, являются обозначением порядкового номера детали, в данном случае “Вала вторичного”.

Буквенные обозначения А, Б, В и т.д. после обозначения деталей или сборочных единиц указывают о внесении изменений в конструкцию детали или сборочной единицы. Обозначения А, А1, А2 и т.д. являются указанием сохранения изменений детали взаимозаменяемости с основной деталью, не обозначенной буквой, и между собой. Детали, обладающие обозначениями Б, Б1, Б2 и т.д. не взаимозаменяемы с деталями, обладающими обозначениями А, А1, А2 и т.д. или с ранее выпущенными деталями (не обладающими буквами), но взаимозаменяемы между собой.

Читать еще: Что такое стационарный газовый двигатель

Параллельно для буквенных обозначений в соответствии со всеми последующими изменениями для указаний, связанных со взаимозаменяемостью или не взаимозаменяемостью деталей или сборочных единиц, осуществляется введение цифровых индексов:

01 – 1-ый взаимозаменяемый вариант

02 – 2-рой взаимозаменяемый вариант

09 – 9-тый взаимозаменяемый вариант

10 – 1-ый невзаимозаменяемый вариант

11 – 1-ый взаимозаменяемый вариант, соответствующий невзаимозаменяемому варианту 10

12 – 19 – линейка последующих взаимозаменяемых вариантов невзаимозаменяемого варианта 10

20 – 2-рой невзаимозаменяемый вариант

21 – 29 – линейка взаимозаменяемых вариантов, относящихся ко 2-рому невзаимозаменяемому варианту 20

Весь ассортимент деталей и сборочных единиц, заимствованных от автомобилей старых моделей, осуществляет сохранение своих прежних обозначений.

Ассортимент деталей или сборочных единиц, используемых исключительно для ремонта, обладает буквенными приставками Р, Р1, Р2 или АР, АР1, и т.д. Например, ВК-24-1000100-АР – комплект поршневых колец, обладающих увеличенным размером на 0,50мм.

Автозапчасти — карбюратор волга