Двигатель 3ст обороты двигателя

Двигатель 3ст обороты двигателя

Об актуальных изменениях в КС узнаете, став участником программы, разработанной совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу выдаются удостоверения установленного образца.

Программа разработана совместно с АО «Сбербанк-АСТ». Слушателям, успешно освоившим программу, выдаются удостоверения установленного образца.

Апелляционное определение Московского городского суда от 14.09.2012 N 11-20916/12 (ключевые темы: гарантийный срок — двигатели — невозможность использования — автомобиль — неустойка)

Апелляционное определение Московского городского суда от 14.09.2012 N 11-20916/12

Судья: Липкина О. А.

Гражданское дело N 11-20916

14 сентября 2012 г. г. Москва

Судебная коллегия по гражданским делам Московского городского суда в составе председательствующего Лукашенко Н. И.,

судей Павловой И. П., Катковой Г. В.,

при секретаре Маслёнкине А. С.,

заслушав в открытом судебном заседании по докладу судьи Павловой И. П. дело по апелляционной жалобе ответчика Овчинникова О. И. на решение Басманного районного суда г. Москвы от 14 мая 2012 года, которым постановлено:

В удовлетворении иска Овчинникова О.И. к ОАО «Автоваз» о признании автомобиля товаром ненадлежащего качества, обязании принять автомобиль, взыскании денежных средств, неустойки, компенсации морального вреда, судебных расходов, отказать.

Овчинников О.И. обратился в суд с иском к ОАО «Автоваз» указывая, что 20 марта 2009 года приобрел автомобиль марки ВАЗ-211540 стоимостью 245.700 рублей. В период гарантийного срока в автомобиле обнаружен недостаток в работе двигателя. Для устранения выявленного недостатка истец обратился в ООО «Д-Сервис», где проведен ремонт, но недостаток не устранен. Выявленный недостаток истец считает существенным. С учетом уточненных исковых требований истец просил признать автомобиль товаром ненадлежащего качества, обязать ОАО «Автоваз» принять приобретенный автомобиль, взыскать с ответчика стоимость автомобиля в размере 296.300 рублей, стоимость установки дополнительного оборудования в размере 24.750 рублей, стоимость ТО-1 в размере 4.600 рублей, стоимость масленого фильтра в размере 140 рублей, стоимость моторного масла в размере 1.039 рублей, стоимость ТО-2 в размере 5.154 рубля, стоимость регулировки ремня ГРА в размере 210 рублей, стоимость регулировки клапанов в размере 1.696 рублей 05 копеек, оплату услуг РОО «ОЗПП «Резонанс» в размере 3.000 рублей, расходы по оплате услуг представителя в размере 40.000 рублей, компенсацию морального вреда в размере 150.000 рублей, неустойку в размере 321.050 рублей.

Представитель истца Овчинникова О. И. по доверенности Овчинникова В. И в судебное заседание явилась, поддержала уточненные исковые требования в полном объеме.

Представитель ответчика Кувшинов В. В. в судебное заседание явился, против удовлетворения исковых требований возражал, указывая, что отклонений по качеству, которые препятствуют дальнейшему использованию автомобиля по его назначению не выявлено, недостаток является устранимым.

Третьи лица ООО «АМКапитал», ООО «Д-Сервис» в судебное заседание не явились, о дате, времени и месте судебного разбирательства извещены надлежащим образом.

Судом постановлено указанное выше решение, об отмене которого как незаконного просит по доводам апелляционной жалобы ответчик Овчинников О. И., ссылаясь на то, что судом при вынесении решения нарушены нормы материального права, кроме того судом неправильно определены обстоятельства, имеющие значение для дела.

Проверив материалы дела, выслушав представителя истца Овчинникову В. И., представителя ответчика Некрасова В. В., обсудив доводы жалобы, судебная коллегия не находит оснований к отмене решения, постановленного в соответствии с фактическими обстоятельствами дела и требованиями действующего законодательства.

Как следует из материалов дела, 20 марта 2009 года между Овчинниковым О. И. и ООО «Ростокино-Лада» заключен договор N 123 купли-продажи автомобиля марки ВАЗ-211540, *** стоимостью 245.700 рублей.

Стоимость транспортного средства с учетом установки дополнительного оборудования составила 265.450 рублей.

20 марта 2009 года ООО «Ростокино-Лада» передало, а истец принял автомобиль ВАЗ-211540 в исправном техническом состоянии и полной комплектации, что подтверждается актом приема-передачи товара.

25 апреля 2009 года при прохождении ТО-1 в заказе-наряде истец указал о наличии посторонних шумов при работе двигателя внутреннего сгорания, а впоследствии, 27 апреля 2009 года истец обратился в авторизованное предприятие сервиснобытовой сети — ООО «Д-Сервис» для устранения неполадок.

Согласно заказов-нарядов ЗН 00007928 автомобиль находился на гарантийном ремонте с 27 апреля 2009 года по 24 мая 2009 года (27 дней) (л.д.83); ЗНН-17188 с 28 ноября 2009 года по 28 ноября 2009 года (1 день). Данные обстоятельства подтверждаются заказ-нарядами и отметками о проведенных ремонтах по гарантии.

В 2010 году автомобиль истца находился на гарантийном ремонте согласно заказу-наряду ЗН N 121780 с 19 февраля 2010 года по 21 февраля 2010 года (2 дня); ЗНН -22504Г с 05 марта 2010 года по 09 марта 2010 года (4 дня), что также подтверждаются отметками о проведенных ремонтах в гарантийном талоне.

По инициативе Овчинникова О. И. 08 октября 2009 года АНО «Лада-Эксперт» проведен экспертный осмотр автомобиля, составлено экспертное заключение N 9299-31, согласно которому уровень шума, производимого автомобилем, находится в пределах установленного ГОСТом N Р 52231 норматива.

Данные фактические обстоятельства дела сторонами не оспариваются и подтверждаются имеющимися в деле доказательствами.

Для правильного разрешения возникшего спора, по ходатайству представителя ответчика, судом назначена независимая техническая экспертиза транспортного средства истца, проведение которой поручено экспертам АНО «Центр «Независимая экспертиза».

Согласно заключению эксперта АНО «Центр «Независимая экспертиза» от 24 июня 2011г. N 010273, произведенного на основании определения суда, пробег автомобиля составляет 25 651 км. В соответствии с регламентом завода-изготовителя для устранения недостатка двигателя ВАЗ 211540, ***, государственный регистрационный знак *** необходимо проведение следующих работ: головка цилиндров снятие/установка на автомобиле -2,8 н/час; головка цилиндров — ремонт 7,8 н/час. Средне рыночная стоимость распределительного вала в сборе с опорами составляет 1200 руб. Заявленный недостаток не требует несоразмерных расходов и несоразмерных затрат времени на его устранение к неустранимым недостаткам не относится. Недостаток является устранимым с технической точки зрения, то есть может быть устранен согласно технологии ремонта, разработанной производителем транспортного средства. При работе двигателя в автомобиле существует недостаток, выражающийся в посторонних стуках в области головки блока цилиндров. На холостых оборотах прослушивается стук распределительного вала при работе непрогретого двигателя в зоне крепления передней опоры. При увеличении числа оборотов коленчатого вала стук усиливается. При дальнейшем прогреве двигателя посторонний звук усиливается, становится резким, проявляется повышенная вибрация и отдельные перебои в работе ДВС. По мнению эксперта, неисправность данного автомобиля является результатом ремонта, выполненного специалистами ООО «Д-Сервис», в соответствии с заказом-нарядом N ЗН00007928 от 27.04.2009 года с ненадлежащим качеством.

Заключению экспертизы судом дана надлежащая оценка в соответствии с ч. 3 ст. 86 ГПК РФ, не доверять которой суд оснований не находит.

Согласно преамбуле Закона «О защите прав потребителей» существенный недостаток товара (работы, услуги) — неустранимый недостаток или недостаток, который не может быть устранен без несоразмерных затрат времени, или выявленный неоднократно, или проявляется вновь после его устранения, или другие подобные недостатки.

Оценив все собранные по делу доказательства в их совокупности, принимая во внимание экспертное заключение и показания эксперта Кононенко А.И., суд пришел к выводу о том, что заявленный недостаток является устранимым, не требует несоразмерных расходов и несоразмерных затрат времени на работу, в связи с чем, вывод о том, что заявленный недостаток к существенным не относится, является обоснованным.

Суд первой инстанции также правомерно нашел доводы истца о невозможности использования автомобиля в течение каждого гарантийного срока в совокупности более чем 30 дней вследствие неоднократного устранения его различных недостатков, уплаченная за автомобиль денежная сумма подлежит возврату на основании ст. 18 Закона «О защите прав потребителей», а причиненные убытки возмещению, необоснованными.

При таких обстоятельствах суд первой инстанции правильно не нашел оснований к удовлетворению требований истца о признании автомобиля товаром ненадлежащего качества, обязании принять автомобиль и, как следствие, взыскании денежных средств, неустойки, компенсации морального вреда и судебных расходов.

Таким образом, разрешая спор, суд правильно определил обстоятельства, имеющие значение для дела, дал им надлежащую правовую оценку и постановил законное и обоснованное решение. Выводы суда соответствуют обстоятельствам дела.

Доводы апелляционной жалобы о том, что суд неправильно определил начало течения гарантийного срока, что привело к неправильному расчету количества дней в периоде невозможности использования более чем тридцать дней вследствие неоднократного устранения различных недостатков, судебная коллегия находит несостоятельными, основанными на неправильном применении норм материального права.

Как следует из материалов дела, автомобиль истца находился в ремонте в период с 27 апреля 2009 года по 24 мая 2009 года (27 дней); с 28 ноября 2009 года по 28 ноября 2009 года; с 19 февраля 2010 года по 21 февраля 2010 года (2 дня); с 05 марта 2010 года по 09 марта 2010 года (4 дня).

Действительно гарантийный период начинает течь с момента продажи автомобиля (его передачи потребителю), то есть с 20 марта 2009 года. То есть в период первого гарантийного срока автомобиль находился в ремонте более 30 дней, в течение второго гарантийного срока автомобиль в ремонте не находился.

Таким образом, невозможность использования автомобиля более 30 дней вследствие его гарантийного ремонта имела место в течение одного из трех лет гарантийного срока.

Вместе с тем по смыслу ч. 2 п. 1 ст. 18 Закона РФ «О защите прав потребителей», невозможность использования технически сложного товара более 30 дней вследствие неоднократного устранения его недостатков должна иметь место в течение каждого гарантийного срока, то ест в настоящем случае течение каждого из трех лет гарантийного срока.

Данный вывод следует из буквального толкования приведенной выше правовой нормы, поскольку смысловое содержание слова «каждый» равнозначно смысловому содержанию слова «все», и не равнозначно смысловому содержанию слов «один из», «любой», «некоторый».

В связи с чем, доводы апелляционной жалобы о нахождении автомобиля в ремонте в первый год гарантийного срока более 30 дней, правового значения для разрешения спора не имеют, поскольку гарантийный срок составляет три года.

Судебная коллегия отмечает, что расчет гарантийного периода, приведенный судом, является ошибочным, но указанные выводы не влияют на правильность принятого судом решения и не могут повлечь его отмену.

Другие доводы апелляционной жалобы были предметом судебного рассмотрения, направлены на иную оценку норм материального права и обстоятельств, установленных и исследованных судом в соответствии с правилами статей 12 , 56 и 67 ГПК РФ, а потому не могут служить поводом к отмене данного решения.

Нарушений норм гражданско-процессуального законодательства, или неправильного применения норм материального права, влекущих в соответствии со ст. 330 ГПК РФ отмену решения, судом при рассмотрении дела не допущено.

На основании изложенного, руководствуясь ст. 328 , 329 ГПК РФ, судебная коллегия,

Решение Басманного районного суда г. Москвы от 14 мая 2012 года оставить без изменения, апелляционную жалобу ответчика Овчинникова О. И. — без удовлетворения.

Почему не тянет дизельный двигатель или причины, почему двигатель не развивает полную мощность

Чтобы двигатель развивал полную мощность, должны выполняться следующие условия:

1 — хорошая компрессия двигателя;

2 — устойчивая и обильная подача топлива;

3 — большое количество воздуха.

Если одно из перечисленных условий не выполняется, то КПД двигателя будет низким.

Когда при нагрузке пропадает тяга, это означает, что блок управления двигателем перешел в аварийный режим. Аварийный режим работы двигателя предусмотрен на всех современных машинах. Этот режим необходим, чтобы автомобиль не быстро, но безопасно доехал до пункта назначения.

Чтобы верно найти причину, надо произвести компьютерную диагностику двигателя.

По результатам компьютерной диагностики мы поймем, в какую сторону двигаться и куда копать, чтобы выяснить истинную причину неисправности.

Если дизельному двигателю не хватает топлива, то проверяйте топливную аппаратуру: Статья по проверке форсунок и насосов (ТНВД).

Если диагностика показывает, что дизельного топлива достаточно, а турбина недодувает и нет ошибок по остальным системам, то желательно померить компрессию двигателя.

Отсутствие необходимой компрессии двигателя приведет к тому, что двигатель не будет тянуть и развивать полную мощность. Если нет сжатия поршня, но есть в достаточном количестве воздух и топливо, то сильного взрыва все равно не произойдет, тем самым не будет хорошего выхлопа, а как мы знаем, выхлоп раскручивает турбину, поэтому турбина не будет надувать нужный объем воздуха. Отсутствие наддува воздуха приведет к тому, что машина тянуть не будет.

Самая распространенная причина отсутствия наддува воздуха – проблемы в работе турбины и отключение самой турбины.

Рассмотрим двигатель с изменяемой геометрией турбины (самый распространенный).

Отключение турбины, как правило, возникает по одной из двух проблем: одна связана с воздухом, другая с механической неисправностью самой турбины (износ крыльчаток, люфт оси).

Есть турбины с изменяемой геометрией, которые управляются вакуумом, а есть и те, которые управляются электронным актуатором.

Далее речь пойдет о турбинах с вакуумным управлением.

В машине установлены четыре датчика, которые всецело влияют на работу турбины.

1 — Датчик давления наддува. Он измерят давление воздуха во впускном коллекторе.

2 – Регулятор давления наддува. Это клапан, который управляет геометрией, т.е. включает и выключает турбину.

3 — Датчик температуры впускного воздуха. Показывает температуру воздуха, поступающего в мотор.

4 – Датчик атмосферного давления. Замеряет атмосферное давление в месте движения автомобиля (обычное атмосферное давление относительно уровня моря).

Чаще всего бывает, что в машине нарушена герметичность впускной системы воздуха. Тем самым турбина гонит весь воздух наружу (порван патрубок, плохое соединение на местах стыков, треснул интеркулер (радиатор охлаждения воздуха).

Для выявления подобной проблемы необходимо проверить всю впускную систему воздуха на герметичность.

Следующая по частоте встречаемости проблема: Неисправная геометрия в турбине.

Чтобы проверить геометрию на автомобиле, надо снять вакуумный шланг с актуатора на самой турбине. Надеть на него другой шланг и попробовать ртом или специальным устройством втянуть воздух. После этой процедуры шток, который управляет геометрией должен изменить свое положение. Если он не меняет своего положения, то может быть 2 причины либо порвалась мембрана в актуаторе, либо заклинила сама геометрия.

Выход из строя регулятора давления наддува и датчика давления наддува выявляется наличием ошибок по ним в результатах компьютерной диагностики.

Регулятор давления наддува также можно проверить вакуумметром.

Надо не забыть проверить вакуумный насос и вакуумные трубки во всей машине на герметичность. Делается это следующим образом, отсоединяете в каком-либо месте патрубок, прикладываете руку, должно ощущаться втягивание воздуха.

Турбина с электронным актуатором проверяется только с помощью компьютерной диагностики!

Обратите внимание, что на потерю тяги также могут влиять «вихревые» заслонки ( имеются не во всех автомобилях).

Надеемся, что эта информация поможет вам выявить причину, по которой ваш автомобиль не тянет или не набирает полную мощность, а также получить достаточно знаний для общения со специалистами автосервисов.

Механическое регулирование числа оборотов дизельного двигателя

Применение

Приемистость автомобиля с дизельным двигателем можно назвать удовлетворительной, когда двигатель постоянно реагирует на команды водителя через педаль акселератора. Кроме этого, при движении двигатель не должен стремиться к остановке. Двигатель должен при изменении положения педали акселератора плавно разгоняться или замедляться без перебоев. На ровной дороге и удерживании педали акселератора в ладанном положении скорость автомобиля должна также оставаться постоянной. Когда педаль отпускается, двигатель должен тормозить автомобиль. На дизельном двигателе для обеспечения выполнения всех этих требований имеется регулятор числа оборотов (на ТНВД).

Рис. Регулятор числа оборотов двигателя

Регулятор включает в себя механический (центробежный) регулятор и рычаг. Имеется чувствительное устройство управления, которое определяет положение втулки управления, определяя таким образом ход педали и, соответственно количество впрыскиваемого топлива. Есть возможность адаптации реакции регулятора к изменениям установочной точки путем изменения конструкции рычага.

Функции регулятора числа оборотов дизельного двигателя

1. Подача при запуске; 2. Подача при полной нагрузке; 3. Управление крутящим моментом (положительный); 4. Регулировка оборотов при полной нагрузке; 5. Холостой ход; 6. Ход втулки управления; 7. Обороты двигателя; а — регулятор минимальных и максимальных оборотов; Ь — регулятор регулируемых оборотов.

Основной задачей всех регуляторов является ограничение максимальных оборотов двигателя. В зависимости от типа регулятор также реагирует на поддержание постоянными определенных оборотов двигателя, таких как обороты холостого хода или минимальных и максимальны) оборотов двигателя в определенном диапазоне оборотов или полном диапазоне оборотов между оборотами холостого хода и максимальными оборотами. Различные типы регуляторов являются прямым результатом различных обозначений регуляторов:

• регулирование низких оборотов холостого хода: низкие обороты холостого хода управляются регулятором ТНВД
• регулирование минимальных оборотов: когда педаль акселератора нажимается полностью, максимальные обороты при полной нагрузке не должны возрастать более чем до повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов), когда нагрузка убирается. При этом регулятор реагирует путем перемещения втулки управления обратно в направлении положения остановки двигателя, а подача топлива к двигателю уменьшается
• регулирование промежуточных оборотов: регуляторы изменяемых оборотов включают регулирование промежуточных оборотов. В определенных пределах эти регуляторы могут также поддерживать обороты двигателя между холостыми и максимальными на постоянном уровень. Это означает, что в зависимости от нагрузки, обороты двигателя изменяются в рабочем диапазоне только между nв (заданные обороты на кривой полной нагрузки и nт (.без нагрузки на двигателе).

Другие функции управления выполняются регулятором в дополнение к его регулирующим возможностям:

• сброс или блокировка дополнительного топлива, требуемого для запуска двигателя.
• изменение подачи пои полной нагрузке в зависимости от оборотов двигателя (управление крутящим моментом).

В некоторых случаях для реализации этих дополнительных возможностей необходима установка дополнительных модулей.

Точность регулирования оборотов двигателя

Параметр, используемый в качестве меры для точности регулятора при управлении оборотами двигателя при снятии нагрузки с двигателя является так называемым коэффициентом снижения оборотов (коэффициент Р) или же просто снижением оборотов. Это увеличение оборотов, выраженное в процентах, которое имеет место, когда нагрузка дизельного двигателя убирается при неизменном положении рычага управления (педали акселератора). В области управляемых оборотов увеличение оборотов двигателя не должно превышать определенное значение. Оно определяется повышенными оборотами холостого хода. Это обороты двигателя, которые имеют место когда дизельный двигатель, начиная со своих максимальных оборотов при полной нагрузке, полностью освобождается от всей нагрузки. Увеличение оборотов пропорционально изменению нагрузки и увеличивается пропорционально ей.

б = (nl0 — nvo)/nv0
где б — коэффициент Р (коэффициент снижения оборотов);
nl0- повышенные обороты холостого хода (максимальные обороты);
nv0 — максимальные обороты при полной нагрузке.

Требуемое снижение оборотов зависит от области применения двигателя. К примеру, для двигателя используемого для привода электрического генератора требуется небольшой коэффициент снижения оборотов, так как изменения нагрузки вызывают небольшие изменения числа оборотов. С другой стороны, для автомобильных применений желательны большие коэффициенты снижения оборотов, т.к они приводят к более стабильному управлению в случае лишь небольших изменений нагрузки разгон или торможение; и к лучшей приемистости Низкое значение коэффициента приведет к жесткой, резкой работе при изменениях нагрузки.

Регулятор изменяемых оборотов

Регулятор изменяемых оборотов управляет всеми оборотами двигателя в диапазоне между режимом запуска и максимальными оборотами. Этот регулятор управляет оборотами холостого хода и максимальными оборотами при полной нагрузке, а также оборотами в промежуточной области. При этом педалью акселератора могут быть выбраны любые обороты двигателя, и они в зависимости от коэффициента снижения оборотов, будут поддерживаться практически постоянными. Это необходимо, к примеру, когда на автомобиль устанавливаются дополнительные агрегаты (лебедки, насосы, краны и т.д.). Регулятор изменяемых оборотов часто устанавливается на грузовых и сельскохозяйственных автомобилях.

Рис. Кривые характеристик регулятора изменяемых оборотов:
A. Положение запуска для втулки управления; S. Двигатель запускается с пусковой подачей топлива; S-L пусковая подача топлива уменьшается до количества топлива режима холостого хода; L. Обороты холостого хода; nум. следующие за запуском двигателя (без нагрузки); L-B. Фаза разгона двигателя после перемещения рычага управления оборотами двигателя из режима холостого хода до требуемой величины оборотов n; В-В’. Втулка управления недолго остается в положении полной нагрузки и вызывает быстрое увеличение оборотов двигателя; В’-С. Втулка управления двигается назад (меньшее количество впрыскиваемого топлива, более высокие обороты двигателя). В соответствии с коэффициентом снижения оборотов автомобиль поддерживает требуемые обороты n в области частичной нагрузки; Е. Обороты двигателя n после снятия нагрузки с двигателя с неизменным положение рычага управления оборотами двигателя; 1. Ход втулки управления; 2. Полная нагрузка; 3. Обороты двигателя.

Конструкция и принцип работы регулятора числа оборотов двигателя

Регулятор приводится в движение приводным валом и содержит в себе корпус грузиков с грузиками (1). Регулятор соединен с валом регулятора, который закреплен в корпусе регулятора и свободно вращается вокруг него. Когда грузики вращаются, они поворачиваются наружу под действием центробежной силы и их радиальное движение преобразуется в осевое движение скользящей втулки. Ход скользящей втулки (2) и усилие, создаваемое ею, влияют на регулирующий рычаг (не показан). Взаимодействие усилий пружины и усилий скользящей втулки определяет положение рычага управления, изменение которого передается на втулку управления, результатом чего будет регулирование количества впрыскиваемого топлива.

Рис. Конструкция регулятора числа оборотов двигателя

Запуск

Когда двигатель остановлен, центробежные грузики и скольгящая втулка находятся в исходном положении. Пусковой рычаг (4) нажат в положении запуска (рис. а) с помощью пусковой пружины (5) и поворачивается относительно своего шарнира М. В то же самое время втулка управления (6) на плунжере распределителя (8) перемешается в свое пусковое положение с помощью стержня с шариком на пусковом рычаге. Это означает, что когда двигатель проворачивается стартером плунжер распределителя должен пройти через полный рабочий ход (аналог максимальной подачи топлива) перед открыванием отверстия отсечки (7) и прекращением подачи. Таким образом, пусковая подача (аналог максимальной подачи) достигается автоматически при проворачивании двигателя стартером.

Регулировочный рычаг удерживается в корпусе насоса так, что он может вращаться. Он может быть перемещен с помощью регулировочного винта подачи топлива.

Подобно этому, пусковой рычаг (4) и натяжной рычага (3) также могут вращаться в регулировочном рычаге. Стержень с шариком, который входит во втулку управления, соединен с нижней стороной пускового рычага, а пусковая пружина — с его верхней частью. Пружина оборотов холостого хода соединена со штифтом крепления (14) на верхнем конце натяжного рычага. К этому штифту подсоединена пружина регулятора (13). Соединение с рычагом управления оборотами двигателя (10) осуществляется через рычаг (11) и вал рычага управления (12).

Для перемещения скользящей втулки против действия мягкой пусковой пружины на расстояние (а) необходимы очень низкие обороты, При этом пусковой рычаг поворачивается вокруг шарнира М (для 4 и 6) и пусковое количество топлива автоматически уменьшается до количества топлива, соответствующего холостому ходу, h — максимальный рабочий ход (запуск).

Управление низкими оборотами холостого хода

На работающем двигателе и отпущенной педали акселератора рычаг управления оборотами двигателя перемещается в положение холостого хода до регулировочного винта (9) оборотов холостого хода (рис. b). Обороты холостого хода подбираются так, чтобы двигатель работал устойчиво и мягко, когда он ненагружен или нагружен слегка. Действительное управление производится с помощью пружины оборотов холостого хода (15) на штифте крепления, который противодействует силе, развиваемой центробежными грузиками.

Этот баланс сил определяет положение скользящей ВТУЛКИ относительно поперечного отверстия плунжера распределителя (7) и, соответственно, его рабочего хода. При оборотах выше холостых пружина сжимается на величину (с) и более не работает (h2 — минимальный рабочий ход/холостой ход). Используя специальную пружину оборотов холостого хода, подсоединенную к корпусу регулятора, можно отрегулировать обороты холостого хода независимо от положения педали акселератора и увеличить или уменьшить их в зависимости от температуры или нагрузки.

Работа под нагрузкой

При работе, в зависимости от требуемых оборотов двигателя или скорости двигателя, рычаг управления оборотами двигателя (2) находится в заданном положении в пределах области своего хода. Это определяется водителем путем изменения положения педали акселератора. При оборотах двигателя, превышающих холостые, пусковая пружина (9) и пружина оборотов холостого хода (5) сжаты полностью и больше не влияют на работу регулятора. Это производится пружиной регулятора (4).

Рис. Работа под нагрузкой:
а) Работа регулятора при увеличении оборотов двигателя; b) Работа при уменьшении оборотов двигателя; 3. Регулировочный винт оборотов холостого хода; 8. Стопор натяжного рычага; 11. Регулировочный винт для повышенных оборотов холостого хода (максимальных оборотов); 14. Плунжер распределителя; h1 — рабочий ход на холостом ходу; h2 — рабочий ход при полной нагрузке; M1 — шарнир для 6 и 7.

Пользуясь педалью акселератора, водитель устанавливает рычаг управления оборотами двигателя в определенное положение, соответствующее желаемой скорости автомобиля. В результате такой регулировки положения рыча, а управления, пружина регулятора растягивается на заданную величину и в результате усилие пружины регулятора превышает центробежную силу грузиков (1) и приводит к повороту пускового рычага (6) и натяжного рычага (7) относительно шарнира М, Благодаря передаточному числу механической трансмиссии, включенной в систему, втулка управления (10) смещается в направлении полной нагрузки. В результате подача топлива увеличивается, а обороты двигателя возрастают. Это приводит к тому, что центробежные грузики создают большее усилие, которое через скользящую втулку (12) противодействует усилию пружины регулятора.

Втулка управления остается в положении полной нагрузки до тех пор, пока имеется баланс сил. Если обороты двигателя продолжают увеличиваться, то грузики расходятся еще больше усилие скользящей втулки преобладает и в результате пусковой и натяжные рычаги поворачиваются вокруг М и прижимают втулку управления в направлении остановки двигателя так, что управляющий кана (отверстие) (13) откроется раньше. Возможно уменьшить подачу топлива до нуля, что обеспечит ограничение оборотов двигателя. Это означает, что при работе и пока двигатель не перегружается, каждое положение рычага управления оборотами двигателя соответствует конкретному диапазону оборотов между полной нагрузкой и нулем. В результате этого в пределах, устанавливаемых коэффициентом снижения оборотов, регулятор поддерживает желаемые обороты.

Если нагрузка увеличивается до такой степени, что даже если втулка управления находится в положении полной нагрузки, а обороты двигателя продолжает падать, то это значит, что увеличение подачи топлива далее невозможно. Двигатель перегружается и водитель должен переключиться на пониженную передачу.

Торможение двигателем

При движении под уклон, двигатель сам приводится в движение автомобилем и обороты двигателя стремятся увеличиться. Это вызывает движение грузиков наружу, так что скользящая втулка давит на натяжной и пусковой рычаги. Оба рычага меняют свое положение и прижимают втулку управления в направлении уменьшения подачи топлива, пока не будет достигнуто уменьшенное значение подачи топлива, которое соответствует новому уровню нагрузки. В крайнем случае значение подачи равно нулю. В основном, для регулятора изменяемых оборотов это поведение применимо для всех положений рычага управления оборотами двигателя, когда нагрузка или обороты двигателя изменяются до такой степени, что втулка управления перемещается в положение полной на грузки или остановки двигателя.

Слабый мотор

Обзор двигателей на авто, мото, водной и садовой технике в помощь при выборе, эксплуатации и ремонте моторов

Слабые места и недостатки дизельного двигателя 3С

Дизельный двигатель 3C, это третья модификация в серии С для Тойоты и по логике он должен иметь конструктивные отличия от двух предыдущих модификаций 1С и 2С. Но не всегда в новых модификациях моторов мы видим их отсутствие, так получилось и с 3С. Все недостатки и слабые места от первых двух модификаций двигателя остались. Хотя изъяны можно найти во всем, на как бы мы не говорили плохо про двигатели от «Тойоты» они намного лучше аналогичных движков большинства автомобилей европейских марок.

С данными двигателями изготавливались следующие Тойоты:

• Калдина СТ197/199, 1998-2002 гг.;
• Королла СЕ101/102/105/107, 1998-2002 гг.;
• Королла СЕ113/116, 1998-2000 гг.;
• Королла СЕ121, 2000-2002 гг.;
• Литайс/Таун Айс СМ70/75/80/85, 1999 гг.;
• Литайс/Таун Айс CR42/52, 1998-2006 гг.;
• Спринтер СЕ102/105/107, 1998-2002 гг.;
• Спринтер СЕ113/116, 1998-2000 гг.

С движком 3С-Т с турбонаддувом

• Камри CV40/43 1994-1998 гг.;
• Естима CXR10/11/20/21 1992-1993 гг.;
• Литайс/Таун Айс CR22/29/31/38 1993-1996 гг.;
• Литайс Ноах/Таун Айс Ноах CR40/50 1996-2001 гг.;
• Виста CV40/43 1994-1998 гг.

• Калдина СТ216 1998-2002 гг.;
• Карина СТ211/216 1998-2001 гг.;
• Корона СТ211/216 1997-2001 гг.;
• Естима CXR10/11/20/21 1993-1999 гг.;
• Гайя CXM10 CXM10 1998-2004 гг.;
• Ипсум CXM10 1997-2001 гг.;
• Пикник CXM10 1997-2001 гг.

Слабые места двигателя 3C

Все слабые места двигателя как болезнь передались от движков 1C и 2С и дополнительно для Тойота Эстима:

• Выпускной коллектор;
• Сальники;
• Генератор.

Более детально о слабых местах…

Выпускной коллектор (у Тойоты Эстима)

Выпускной коллектор лопается или деформируется.

Генератор закидывает водой и грязью при езде по мокрой и грязной дороге. Не редко по этой причине вода попадает внутрь генератора и он выходит из строя.

Недостатки двигателя 3C

Наследственные недостатки от двигателей 1C и 2С и дополнительно (для Тойоты Эстима):

• Выпускной коллектор трескается;
• Течи масла через сальники;

Более детально о недостатках…

Выпускной коллектор трескается (у Тойоты Эстима)

Недостаток объясняется низким расположением двигателя в результате и плохого обдува при движении. Коллектор перегревается и при попадании воды или грязи он трескается. Происходит примерно тоже самое, что и с головкой в следствии нехватки тосола.

Течи масла через сальники (у Тойоты Эстима)

Низкое расположение двигателя усиливает перегрев мотора 3С, особенно при недостаточном уровне тосола в системе охлаждения, масло при высокой температуре разжижается и протекает через сальники.