Двигатель 4м41 егр что это

Двигатель 4м41 егр что это

• 20.06.2018
• Автор admin
• Категория Наши работы

• 4131

Чип тюнинг и отключение клапана ЕГР на Mitsubishi pajero 4 3.2 DID 200л.с.

Клапан рециркуляции отработавших газов служит для снижения выброса углекислого газа (СО2) в атмосферу. Принцип его работы прост: он забирает часть выхлопных газов из выпускного коллектора и направляет их путём открытия заслонки клапана ЕГР обратно во впускной коллектор, тем самым отработавшие газы смешиваясь с чистым воздухом летят в мотор. Предлагаем рассмотреть за и против:

Минусы клапана EGR
1. Вся грязь (сажа с выхлопными газами) оседает во впускном коллекторе, со временем теряется динамика автомобиля;
2. Клапан ЕГР может заклинить в открытом положении, тогда автомобиль будет плохо заводиться, либо не заведётся вообще;
3. Смолистый нагар в виде сажи оседает на стенках двигателя, поршнях, клапанах снижая его ресурс;
4. Из за неисправного клапана ЕГР увеличивается расход топлива;
5. Появляется ошибка «Check engine» на щитке приборов;
6. Машина может «чернить», выхлоп будет чёрного цвета;

Плюсы клапана ЕГР:
1. Забота о природе

Преимущества при программном отключении клапана ЕГР:
1. Мотор работает на чистом воздухе, т.е. выхлопные газы больше не поступают в двигатель, тем самым сажа не будет оседать на стенках двигателя и увеличивается ресурс мотора.
2. Улучшается отзывчивость педали газа и тяга на низких оборотах
3. В некоторых случаях сокращается расход топлива на 0.5 литра. И это не шутка.
4. Можно реже менять масло в двигателе
5. Не нужно тратиться на замену клапана ЕГР, новый клапан стоит от 6000 до 30000 рублей!

Это было лирическое вступление на тему размышления нужен ли Вам дорогие автолюбители клапан EGR.
Выбор всегда за вами, а теперь перейдём к делу.

Владелец митсубиши паджеро 4 3.2 приехал к нам с жалобой на высокий расход топлива и горящим check engine на щитке приборов.
Пробег на момент поломки составлял 126000 км
Компьютерная диагностика указала на причину неисправности:
ошибка P0403 — неисправность КЛАПАНА ЕГР.

На фотографиях можно рассмотреть накопившийся слой сажи.
Мы заглушили каналы клапана отработавших газов, чтобы в дальнейшем не было аварийного режима. В наличии у нашей команды всегда есть заглушки для клапанов!
Перекрыв каналы выхлопных газов, мы приступаем к программированию нашего Mitsubishi Pajero 4.
Между прочим владелец также попросил увеличить мощность автомобиля.
Мы предложили вариант с увеличением мощности на 20%, автомобиль получит около 240лс, т.е прирост составит 40л.с.

Время на чип тюнинг mitsubishi pagero 4 2.5did занимает около 1 часа.
Заглушить каналы егр также 1 час.

Цена на программное отключение клапана ЕГР = 8000 рублей
Цена на чип тюнинг (увеличение мощности) до 240л.с. = 12000 рублей.
Механическое глушение каналов ЕГР = 2000 рублей.

Комплекс по отключение егр + заглушки + увеличение мощности = 18000 рублей.

Двигатель Митсубиси 4М41

Характеристики двигателя 4M41

Надежность, проблемы и ремонт двигателя 4М41

В 1999 году для Mitsubishi Pajero 3 был разработан новый 3.2-литровый дизельный двигатель 4М41. За основу был взят Митсубиси 4М40, в котором увеличили диаметр цилиндров с 95 мм до 98.5 мм. В блок цилиндров установили коленвал с ходом поршня 105 мм вместо 100 мм на 4М40, высота поршней снизилась до 47.5 мм. В итоге, имеем 4-цилиндровый дизель с рабочим объемом 3.2 литра.

Блок накрывает новая алюминиевая головка с непосредственным впрыском топлива. Здесь применены два распредвала и 4 клапана на цилиндр. Диаметр впускных клапанов 33 мм, выпускных клапанов — 31 мм, а толщина ножки клапана 6.5 мм.
Проверять и при необходимости регулировать клапаны нужно после каждых 15 тыс. км. Зазоры клапанов на холодную такие: впуск 0.1 мм, выпуск 0.15 мм.
Вращает распредвал однорядная цепь ГРМ, которая далеко не так надежна, как на 4М40, и начинает шуметь ближе к 200 тыс. км.

Это турбодизель и здесь изначально стояла турбина MHI TF035HL.
В результате всех изменений относительно старого дизеля 4М40, удалось добиться увеличения мощности и крутящего момента во всем диапазоне, улучшения экологических показателей и снижения расхода топлива. Мощность достигла 165 л.с. при 4000 об/мин, а крутящий момент 351 Нм при 2000 об/мин.

С сентября 2006 года начался выпуск версии 4М41 с Common rail и с турбиной IHI RHV5S с изменяемой геометрией. Инженеры доработали впускные каналы, установили новый впускной коллектор с клапанами завихрения, изменили форму камеры сгорания, улучшили систему EGR. Это повысило экологический класс и добавило мощности, теперь ее 175 л.с. при 3800 об/мин и крутящий момент 382 Нм при 2000 об/мин.
В 2010 году пошли 4М41 с модифицированными турбинами IHI RHV5S с изменяемой геометрией. Мощность возросла до 200 л.с. при 3800 об/мин, а крутящий момент до 441 Нм при 2000 об/мин.

Начиная с 2015 года, компания Mitsubishi заменяет 3.2-литровые дизели 4М41 на более компактные 2.4-литровые 4N15.

Проблемы и недостатки дизельных двигателей Митсубиси 4М41

1. Шум цепи ГРМ. Обычно он появляется при пробегах 150-200 тыс.км и свидетельствует о том, что нужно менять цепь пока не порвалась.
2. Не заводится, дымит, пропала мощность. Нужно смотреть в сторону ТНВД, скорей всего ваша низкокачественная солярка убила его. Обычно он служит +/- 300 тыс. км или больше.
3. Свист. Вероятно, свистит растянутый ремень генератора. Обычно спасает его замена или подтяжка. Также примерно каждые 100 тыс. км разваливается шкив коленвала.
Форсунки живут более 100 тыс. км., ресурс турбины примерно 300 тыс. км, но может пройти и больше. Каждые 40-50 тыс. км нужно чистить клапан EGR, от низкого качества топлива он быстро загаживается и забивает нагаром впускной коллектор. Часть владельцев поступает более радикально, и глушит ЕГР.
Чтобы ваш дизель 4М41 жил долго и счастливо, важно лить хорошее топливо, качественное масло и регулярно обслуживать мотор. В таком случае он будет ездить практически без проблем, ресурс 4М41 в хороших условиях может перевалить за 400 тыс. км.

Номер двигателя 4М41

Ищите место с номером мотора вот здесь:

Тюнинг двигателя 4М41

Чип-тюнинг

Чиповка старого и изношенного мотора обычно до добра не доводит, нужно хорошо подумать, прежде чем дополнительно нагружать свой 4М41. Для свежих версий можно прошить двигатель мощностью 165 л.с. в 190 л.с., крутящий момент возрастет до 410-420 Нм. Модели мощностью 190-200 л.с. можно прошить до 240 л.с. при 3500 об/мин, а крутящий момент достигнет 500 Нм при 2000 об/мин.

Двигатель 4м41 егр что это

Сообщение Stason » 11 сен 2012, 10:39

Всем Доброго времени суток. Клапан заглушил еще весной. Выложить фотки только сейчас руки дошли. Итак начнём
P/S: Проехал с данной доработкой 7 тыс.км. примерно. Видимых, слышимых, ощущаемых изменений нет. только внутреннее психологическое спокойствие, что во впускной коллектор ни какая хрень не летит. Кстати на машинке стоит повер чип. И с ним реально уменьшился расход. По трассе при 140 раньше был 10,2-11. То сейчас 9.2 и меньше. Я НИКОГО НЕ ЗАСТАВЛЯЮ. РЕШАЙТЕ САМИ. У КАЖДОГО СВОЙ ЧАЙНИК ГОЛОВЕ СО СВОИМИ ЛЯГУШКАМИ. Только мне загадочная РУССКАЯ душа не дает покоя что-то доработать и убрать лишние детали. Очень рад если кому-нибудь помогло.
(С) КРИЗИС ДОБРАЛСЯ И ДО МЕНЯ. пью очень старое вино. ем сыр с плесенью. езжу на машине без крыши

1.Открываем капот. Видим слудующее

Re: Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Сообщение 72RUS » 11 сен 2012, 10:55

Re: Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Сообщение Stason » 11 сен 2012, 11:42

Глушиться за тем что бы отработанные газы для снижения токсичности не летели обратно во впускной коллектор дожигаться (экологи блин). Я перед тем как решиться на это месяц изучал куда и за чем и что это даст. я ЖЕ ГОВОРИЛ. нИКОГО НЕ ЗАСТАВЛЯЮ.

По расходу. Замеры делал по дороге Череповец-Казань. В начале лета отвозил детей к бабушке. В конце лета забирал уже с установленным чипом.Заправлялся на одних и тех же заправках. Разницу в давлении и температуре воздуха не учитывался. Чему обкатываться. Пробег 105000 км. Мне глубочайше до одного места как он работает если ОН РАБОТАЕТ. Турбо ямы нет. Реагирует резво. Вообщем меня полностью устроил за эти деньги.

Re: Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Сообщение 72RUS » 11 сен 2012, 12:15

К чиптюнингам любого рода отношусь резко негативно. Силовой агрегат проектируется целыми НИИ . Ну поднял ты мощность, а как быть с возросшей нагрузкой на цилиндро-поршневую группу? Кривошипно-шатунные узлы? Трансмиссию? Они то рассчитывались на другую нагрузку! Но колхоз дело добровольное никого отговаривать не буду.

Касательно расхода даже обсуждать нечего. Законы физики пока никто не отменял. А субъективный замер никогда не может претендовать на истину, даже изменившееся направление и скорость ветра дадут БОльшую поправку!

Re: Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Сообщение NAU » 11 сен 2012, 12:40

Re: Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Сообщение Stason » 11 сен 2012, 12:56

Re: Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Сообщение 72RUS » 11 сен 2012, 13:09

Re: Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Сообщение Terr » 11 сен 2012, 14:43

Re: Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Сообщение Marlboro » 11 сен 2012, 17:18

Re: Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Сообщение Terr » 11 сен 2012, 17:29

Re: Глуши клапан ЕГР. Фото отчёт.

Сообщение Stason » 11 сен 2012, 18:01

Глушите смело. Никаких ошибок и прочей чуши не вылезло и пока не вылазит. Эксплуатация самая разнообразная: город(дом-работа-магазин),город-дача (70 км асфальта), рыбалка(грязь,броды и т.д.) Манера езды разнообразная(зависит от настроения), по трассе в основном 120-140.

Теперь по сути. Мы же не лезем в электрику, не отключаем клапан. Просто блокируем путь отработанным газам во впускной коллектор механическим способом. А комп пусть себе думает, что всё по прежнему, пускай открывает и закрывает этот клапан. Двигателю параллельно. Проверено. Не дергается, не дымит. Причем во всех режимах работы на всём диапазоне от 500-до 5000 об/мин. Не переживайте.

Даже если и загорится (в чём я очень сомневаюсь, у меня же не горит. хотя машина 2007г, х.з что там прошлый хозяин наделал. ).Снять пластинку обратно, ничего сложного нет.

Тут чисто психологический подход. Лично для меня. Двигатель дышит нормально, чистым воздухом. Вот и всё.

Тут упоминали катализатор. Да и хер с ним. Тоже ликвидируем если будет мешать. Полёт фантазии. Голь на выдумку хитра. Вот к примеру у вас сдох сажевый. Вы что будете его менять на другой за хер знает сколько зеленных, 98% и я в том числе выкинут его к чертям. Тут от менталитета зависит.
Ёще раз подчеркиваю . Я НЕ НАВЯЗЫВАЮ СВОЁ МНЕНИЕ НИКОМУ, ЭТО ДЕЛО КАЖДОГО, СКОЛЬКО И КОГДА УГРОХАТЬ ДЕНЕГ И ВРЕМЕНИ.

Двигатель 4м41 егр что это

«Mitsubishi Pajero III 3.2 Di-D: поделимся опытом»

Достаточно часто при диагностике двигателя и топливной системы дизеля 4M41 на Mitsubishi Pajero III приходится сталкиваться с жалобами на явное ухудшение динамики разгона, повышенное дымление, нестабильную работу двигателя в режиме холостого хода. При этом память ЭБУ двигателя не содержит ошибок. Не удаётся также обнаружить существенного отклонения от нормы какого — либо из параметров работы двигателя, в том числе и тех, что связаны с работой ТНВД. Воздушный и топливный фильтр заменены (частенько именно в такой момент владелец автомобиля и вспоминает об их существовании). Компрессия в норме, клапана в порядке, форсунки проверены на стенде. Давление наддува есть, ЕГР глушить пробовали. Пробовали уже и заправиться на другой заправке…

Постепенно возникает подозрение: «что-то не так с ТНВД» . Остаётся одно — снятие насоса, замена, либо проверка на стенде. Операция трудоёмкая, да и стоимость насоса немалая. Поэтому, зачастую приходится принимать нелёгкое решение, не забыв при этом произвести все необходимые проверки. Рассмотрим несколько случаев из ремонтной практики:

Пример первый:

На приведённом выше видеофрагменте хорошо заметно дымление как на холостых оборотах так и в движении. Эта машина попала к нам на диагностику после неоднократных обращений в различные ремонтные организации, где многое что уже было заменено в том числе и ТНВД. Поиски зашли в тупик. Проверили топливную систему, подключили сканер, обнаружили небольшое отклонение параметра TCV. Пришлось всё-таки более пристальное внимание уделить насосу. В итоге обнаружилось несовпадение меток. Машина приехала своим ходом, хотя, как правило, небольшая ошибка при установке насоса по меткам приводит к тому, что двигатель вовсе не удаётся завести.

Следующий пример:

После проведения диагностики в нескольких сервисах владелец автомобиля был уже достаточно убеждён в необходимости замены насоса высокого давления и приехал к нам для того, чтобы поставить восстановленный. При внешнем осмотре через отверстие дроссельной заслонки было обнаружено большое количество сажи, смешанной с маслом во впускной системе. Некоторое количество сажи всегда присутствует на впуске дизельного двигателя, особенно при частом движении в городском цикле либо при неверно отрегулированной топливной системе. Одной из причин появления сажи во впускном коллекторе является неправильная работа EGR. Система рециркуляции выхлопных газов (EGR) предназначена для подачи дозированного количества выхлопных газов в систему впуска, что позволяет снизить концентрацию оксида азота NOx в выхлопе. Однако из-за некачественного топлива клапан системы EGR довольно быстро выходит из строя. Накопление сажи приводит к заеданию штока клапана и он не закрывается до конца. При этом выхлопные газы подаются на впуск постоянно вне зависимости от сигнала с ЭБУ двигателя. Количество масла во впускном коллекторе как правило зависит от состояния турбины.

Принимаем решение снять впускной коллектор. После снятия коллектора увидели вот такую картину (фото ) :

Такое количество сажи безусловно может существенно снизить пропускную способность системы впуска. Двигателю просто не хватает воздуха.

После очистки впускного коллектора провалы при разгоне исчезли, перестала дымить. Отпала необходимость замены ТНВД. Для предотвращения накопления сажи во впускном коллекторе заглушили ЕГР. Процедура достаточно простая, перепрограммирования ЭБУ не требуется. Споры о том: «Надо ли глушить?», продолжаются по сей день. Каждый принимает решение самостоятельно. Уверен, желающих снимать и чистить, либо менять клапан один раз в два-три месяца найдётся немного.

Случай третий :

Машина с похожими симптомами, ошибок нет. Диагностика показала существенный разброс коррекций количества топлива по цилиндрам. Величина параметра INJ ADV (на фото) в вольтах пропорциональна величине коррекции в каждом цилиндре.

Качество снимка не самое лучшее, за что просим прощения, однако при желании можно разглядеть :

первый цилиндр — минус 0.02V

второй цилиндр — минус 0.12V

третий цилиндр — плюс 0.23V

четвёртый цилиндр — минус 0.14V

Величины коррекций в вольтах различаются на исправном автомобиле лишь во втором знаке после запятой. После замены форсунок существенных изменений в работе двигателя не увидели, величины коррекций остались прежними. Замерили компрессию — отклонения по цилиндрам в пределах допустимого. Тепловые зазоры в клапанах тоже в норме. И только после замены ТНВД исчезло дымление и провалы.

Величины коррекций также пришли в норму (фото):

Наличие воды и металлической стружки в топливе – одна из основных причина выхода из строя насоса высокого давления. Тут можно посоветовать проверять отстой топлива с топливного фильтра при каждой его замене.

Коваленко Олег Николаевич

г. Электроугли, ул. Полевая д.4

«Диагностика и ремонт дизельных двигателей»