Ferrari F12tdf

Ferrari F12tdf

Специальная версия
Ограниченная серия в 799 автомобилей

Представляем Ferrari F12tdf – автомобиль, который назван в честь легендарной гонки Tour de France, где команда Ferrari доминировала в 1950-х – 60-х годах. В частности, модель 1956 года – 250 GT Berlinetta – одержала четыре победы подряд.

Tour de France — это гонка на выносливость, в которой побеждают только автомобили, сочетающие максимальную производительность с отзывчивым управлением и позволяющие преодолевать сотни километров в день по извилистым дорогам. Именно таким является Ferrari F12tdf — по-настоящему экстремальным гоночным автомобилем, который чувствует себя на треке как дома. Модель выпускается ограниченной серией всего в 799 экземпляров.

При разработке данного спортивного купе инженеры Ferrari особое внимание уделили трём элементам: мощности двигателя, аэродинамическим свойствам и динамике автомобиля. В результате, с точки зрения разгона, сцепления с дорогой и маневренности, новый Ferrari F12tdf Berlinetta является уникальным суперкаром, второго такого просто нет.

Великолепный V-образный 12-цилиндровый двигатель был модифицирован и теперь «выдаёт» 780 лошадиных сил. Суперкар Ferrari получил полноуправляемое шасси — при прохождении виражей задние колёса поворачиваются на небольшой угол в противоположную сторону от передних, обеспечивая идеальную устойчивость и увеличивая прижимную силу на 87%. Система получила название Virtual Short Wheelbase и позволяет автомобилю идеально проходить повороты на высочайших скоростях.

Ferrari F12tdf «сбросил» 110 кг по сравнению со стандартной версией модели, его вес составляет 1520 кг. Этого удалось добиться за счёт радикальной модернизации кузова, двигателя, трансмиссии и ходовой части, а также широкого применения композитных материалов в отделке интерьера и экстерьера.

Результатом указанных изменений стали невероятные динамические характеристики суперкара: отметку скорости в 100 км/ч он достигает всего через 2,9 секунды после старта, а разгон с 0 до 200 км/ч осуществляется за 7,9 секунды! Круг на трассе Фиорано купе F12tdf преодолевает за 1 минуту 21 секунду.

Надёжность тормозной системы обеспечивается благодаря инновационной цельной конструкции тормозных суппортов от LaFerrari. Эта система нового поколения может остановить автомобиль со скорости в 100 км/ч на отрезке длиной всего в 30,5 метра, а для полной остановки со скорости в 200 км/ч потребуется 121 метр.

Ferrari F12tdf — истинный спорткар, способный первым пересечь финишную черту в самых именитых автомобильных гонках, и, при этом, данный автомобиль является образцом элегантной роскоши и комфортабельности. Он доставит Вам ни с чем не сравнимое удовольствие и массу неповторимых впечатлений от каждой поездки!

Технические характеристики Ferrari F12tdf

V12 ENGINE

Максимальная мощность

разгон

Максимальная скорость

Настоящим Я, в соответствии с требованиями Федерального закона от 27.07.2006 г. №152-ФЗ «О персональных данных» даю свое согласие лично, своей волей и в своем интересе на обработку (сбор, систематизацию, накопление, хранение, уточнение (обновление, изменение), использование, распространение, передачу (включая трансграничную передачу), обезличивание, блокирование и уничтожение) моих персональных данных, в т.ч. с использованием средств автоматизации.

Согласие предоставляется в отношении следующих персональных данных: Фамилия, имя, отчество, Год, месяц, дата рождения; Пол; Контактные телефоны; Контактный адрес; Контактный email; адрес; Сведения о профессиональной деятельности; Модель приобретенного; обслуживаемого автомобиля; Название дилерского центра, где приобретен / обслуживался / ремонтировался а/м; Дата выдачи автомобиля при покупке / из сервиса; Государственный номерной знак автомобиля; VIN –номер автомобиля; Пробег автомобиля; Перечень работ, проведенных с автомобилем; Перечень замененных деталей.

Согласие предоставляется в целях определения потребностей в производственной мощности, мониторинга исполнения сервисными центрами гарантийной политики; ведения истории обращения в сервисные центры; проведения маркетинговых исследований в области продаж, сервиса и послепродажного обслуживания; для рекламных, исследовательских, информационных, а также иных целей.

Предоставляя свои персональные данные, я даю согласие на направление мне рекламной информации и участие в маркетинговых опросах.

Согласие предоставляется:

• АО «Авилон АГ», адрес: 109316, г. Москва, Волгоградский пр., д.43, корп.3

Я выражаю согласие на передачу моих персональных данных:

• АО «АкитА», адрес: 109316, г. Москва, просп. Волгоградский, д. 43, корп. 3

Согласие действует 75 лет и может быть отозвано в любой момент на основании письменного заявления.

Телескопический погрузчик JCB 531-70

Модель JCB 531-70 Loadall является самом маленькой среди полноразмерных телескопических погрузчиков JCB. Это высокоэффективный погрузчик Loadall с двигателем Dieselmax, шасси которого рассчитано на обеспечение устойчивости и высокой грузоподъемности.

Двигатель JCB, установленный сбоку шасси, в сочетании с трансмиссией и мостами JCB обеспечивает превосходную работу тщательно испытанных компонентов телескопического погрузчика.

Для упрощения работы этот телескопический погрузчик предоставляет возможность мгновенного выбора одного из трех режимов рулевого управления для обеспечения малого радиуса поворота и высокой маневренности.

Характеристики

• Максимальный гидравлический поток — 82 л/мин.
• Механический джойстик и рычаги прямого управления гидравлической системой.
• Максимальный вылет — 3,7 м при нагрузке 1000 кг.
• Максимальный вылет стрелы вперед — 3,7 м.
• Внешний радиус поворота (по колесам) — 3,7 м.
• Высота погрузки — 6,3 м.

• JCB
• Produkty
• teleskopicheskie-pogruzchiki
• 531 70

Specifications

• МАНЕВРЕННОСТЬ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ
• УДОБСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ И НАДЕЖНОСТЬ
• УСЛОВИЯ РАБОТЫ ОПЕРАТОРА

МАНЕВРЕННОСТЬ И ПРОИЗВОДИТЕЛЬНОСТЬ

Для обеспечения превосходной маневренности телескопического погрузчика JCB 531-70 используются три режима рулевого управления колесами.

Кроме того, машина оснащается двигателем JCB Dieselmax для повышения мощности и производительности. Этот двигатель вырабатывает мощность 63 кВт и крутящий момент на низких оборотах, а значит, работает с меньшей нагрузкой, чем двигатели на машинах конкурентов. Это обеспечивает экономию топлива и, конечно, денежных средств.

Высокий дорожный просвет и полный привод позволяют этому погрузчику Loadall эффективно работать в любых условиях и на любом грунте. Добавьте к этому простоту управления, обеспечиваемую гидростатической трансмиссией, неограниченные возможности изменения скорости и отличную топливную экономичность, и получится по-настоящему универсальный и производительный телескопический погрузчик.

УДОБСТВО ОБСЛУЖИВАНИЯ И НАДЕЖНОСТЬ

Телескопические погрузчики JCB Loadall создавались с расчетом на обеспечение максимальной производительности и длительной бесперебойной работы. Поэтому при производстве машин используются компоненты с долгим сроком службы, а при необходимости плановой замены доступ к ним осуществляется легко и удобно.

На этом погрузчике Loadall все необходимые проверки выполняются с уровня земли — быстро, просто и безопасно. Цельный капот на пневматической распорке предоставляет удобный и безопасный доступ; решетка радиатора и реверсивный вентилятор не допускают попадания мусора; откидной блок радиаторов охлаждения и ровный пол с дренажными каналами обеспечивают легкость очистки и уборки в кабине; большинство сервисных интервалов, в том числе интервал смазки стрелы, составляют 500 часов.

Монолитная сварная конструкция шасси телескопических погрузчиков JCB обеспечивает максимальную прочность при минимальной массе. Для защиты от повреждения шланги проведены внутри стрелы, а фары складываются. Использование U-образной стрелы с цельной конструкцией оголовка стрелы и самой стрелы, а также цельной примыкающей пластины уменьшает количество стыков и точек нагрузки.

Такие ключевые компоненты телескопических погрузчиков, как трансмиссия, подвергаются тысячам циклов испытаний, а все производственные процессы JCB соответствуют стандарту ISO 9001:2008.

УСЛОВИЯ РАБОТЫ ОПЕРАТОРА

Телескопический погрузчик JCB 531-70 характеризуется лучшим в классе уровнем комфорта, в первую очередь благодаря просторной и безопасной кабине с боковым входом. Превосходная обзорность и створчатые двери для улучшения вентиляции — лишь некоторые из преимуществ, которые получает оператор погрузчика Loadall. Компания JCB стремится обеспечить как можно более высокий уровень комфорта для оператора, ведь это приводит к реальному улучшению производительности его работы.

Поэтому все в машине должно быть удобным для оператора — от полностью регулируемых кресла на подвеске и рулевой колонки, держателя для мобильного телефона и продуманно расположенных вентиляционных отверстий до эргономичных органов управления, размещенных на передней панели.

Органы управления телескопическим погрузчиком JCB 531-70 удобно сгруппированы таким образом, чтобы управление гидравликой и трансмиссией осуществлялось быстро, точно и безопасно. Индикатор момента нагрузки располагается на уровне глаз, позволяя постоянно контролировать устойчивость машины для обеспечения максимальной безопасности.

Единственные, кому погрузчик 531-70 Loadall может прийтись не по вкусу, — это потенциальные воры и вандалы: на всех окнах этого телескопического погрузчика выгравирован серийный номер, а выключатель массы не позволит им завести машину.

Братья становятся конкурентами

	Т-90С берет барьеры. Фото Игоря Коротченко

ТАНКОВЫЕ школы России и Украины, некогда тесно сотрудничавшие и дополнявшие друг друга, с распадом Советского Союза пошли каждая своим путем. Наиболее острым образом конкуренция проявляется в борьбе за покупателя на международных рынках оружия, а вместе с ней появляются различные суждения о боевых возможностях российских и украинских танков. Весьма широко дискуссируемый аспект — чей силовой агрегат имеет лучшее инженерно-конструкторское решение: российского танка Т-90С или украинских Т-80УД и Т-84?

Опираясь на экспертные оценки, попробуем внести ясность в этот вопрос.

Исторический экскурс

Специальные танковые дизели стали появляться лишь накануне Второй мировой войны (прежде для нужд танкостроения приспособлялись авиационные и автомобильные дизели). В дизельных концепциях конструкторов привлекало то, что расход топлива снижался на треть по сравнению с карбюраторными двигателями, а запас хода увеличивался на 40-50%. Малая испаряемость дизельного топлива существенно уменьшала пожарную опасность. Кроме того, многотопливные дизели наиболее приспособлены к форсированию за счет наддува.

В предвоенные годы в СССР был создан специальный четырехтактный дизель — знаменитый В-2. Однако в 50-х гг. перед харьковским конструкторским бюро встала задача создания танка следующего поколения, обладающего лучшими в мире боевыми характеристиками при наименьших габаритах. Появился двухтактный дизель, представлявший собой смелое конструкторское решение для того времени.

Почти одновременно появились сведения о разработках английской фирмы «Викерс». Ее двигатели, аналогичные советским, устанавливались на танки «Викерс» Мк1, позже поставляемые в Индию под наименованием «Виджаянта», а также на танк «Чифтен». Стремясь сохранить лидерство, советские инженерные силы создали двухтактный пятицилиндровый турбопоршневой двигатель 5ТД, он по всем параметрам превосходил английский двигатель танка «Чифтен». Затем мощность советского двигателя увеличили до 700 л.с., и он получил индекс 5ТДФ. Им оснащался новый советский танк Т-64.

Недостатки, выявленные при эксплуатации этой боевой машины, поставили вопрос о разработке альтернативного варианта. Возвращение к четырехтактному дизелю стало неизбежным. В 1973 г. был принят на вооружение уральский танк Т-72 с двигателем В-46, развивавшим мощность 780 л.с. Позже этот параметр был поднят до 840 л.с. Танк Т-72 стал самым массовым в мире — всего было выпущено около 30 тыс. различных модификаций этих машин.

Украинская промышленность также провела значительную работу по модернизации харьковского танка. С 1979 г. на машины серии Т-64 устанавливаются двухтактные дизели 6ТД мощностью 1000 л.с. Затем, после ряда усовершенствований Т-64 трансформируется в танк Т-80УД, при этом дизельный двигатель остается прежним. Хотя проблема надежности силового агрегата в определенной мере была снята, двухтактный дизель сохранил все имеющиеся концептуальные недостатки. Украина доказывала работоспособность своих машин в условиях Пакистана, заключив контракт на поставку 320 танков Т-80УД (Т-84). По мнению экспертов, он успешно выполняется. Правда, имеются данные о недостаточной надежности поставляемых украинских танков, прежде всего их двигателей, в связи с чем армия Пакистана уже планирует модернизацию только что изготовленных машин. В то же время в Индии летом 1999 г. были проведены испытания российского танка Т-90С. Российские эксперты заявляют, что машины получили высокую оценку на испытаниях в условиях 57-градусной жары.

Четырехтактный против двухтактного

Итак, Россия поставляет на мировой рынок основной боевой танк Т-90С с четырехтактным дизелем В-92С2 мощностью 1000 л.с., а Украина — танки Т-80УД и Т-84 также с дизельными двигателями, но двухтактными — 6ТД и 6ТД-2 мощностью соответственно 1000 и 1200 л.с.

Казалось бы, показатель мощности, снимаемый с одного литра рабочего объема цилиндров двухтактного двигателя, на 40-70% выше, чем у четырехтактного, и поэтому должен обеспечивать приоритет украинским разработкам. Однако в такой конструкции таится немало неприятных особенностей, которые в конечном счете перевешивают преимущества двухтактной концепции силовой установки.

Значительно большая частота циклов двухтактного двигателя вызывает высокую тепловую напряженность деталей поршневой группы, что снижает его надежность и возможности форсирования. Полнота сгорания топлива меньше, чем у четырехтактного, создаются худшие условия образования рабочей смеси. В силу этого экономические показатели четырехтактного двигателя становятся объективно выше.

Даже не вникая в конструктивные особенности двигателей, специалисты утверждают, что в двухтактном дизеле значительное количество воздуха идет на продувку цилиндров. Это увеличивает суммарный расход воздуха и требует установки воздухоочистителя больших размеров. Такой двигатель более чувствителен к сопротивлениям на впуске и выпуске. Из-за отсутствия выталкивающего действия поршня при выпуске он не может работать при высоких противодавлениях, и, как прямое следствие такого обстоятельства, для преодоления водных преград по дну необходимо использовать газовыводящую трубу.

Как показывают исследования, ресурс украинских двигателей на 20-40% ниже, чем у российских. Худшая приемистость двухтактных двигателей ведет к меньшим динамическим возможностям на поле боя: например, в случаях, когда необходимо сочетание интенсивного разгона с резким торможением, «вялость» танка может серьезно подвести экипаж.

На эксплуатационных режимах расход топлива украинскими двигателями на 10-17% выше, чем у российских, а потребление масла больше в несколько раз. То есть при прочих равных условиях российские танки обладают большим запасом хода, а стоимость их эксплуатации ниже.

Кроме того, двухтактные двигатели расходуют на обеспечение работы своих систем до 15% номинальной мощности, в то время как четырехтактные российские — в полтора раза меньше. И, наконец, даже при температуре окружающего воздуха +5 — +8╟C для запуска украинских двигателей необходимо использовать системы автономного факельного подогрева и масловпрыска.

Другая сторона вопроса: для украинских танковых двигателей характерна высокая трудоемкость изготовления и ремонта, необходимость использования сложного оборудования, привлечения высококвалифицированных специалистов. Все это делает двигатель чрезвычайно дорогостоящим.

Не все благополучно и с экологией. Повышенный расход масла и неполное сгорание рабочей смеси создают дымный и токсичный выхлоп, что в свою очередь требует увеличения дистанции между машинами при движении в колонну, непомерно растягивая ее на пути выдвижения. Это также показало тестирование в условиях, приближенных к боевым.

Модернизация

Менее затратный способ обновления танкового парка — модернизация уже состоящих на вооружении машин. Например, Советский Союз поставил за рубеж 8 тыс. только одних танков Т-72. Железное сердце машины за долгие годы изнашивается и требует замены.

Обратимся к статистике. Оказывается, еще в советские времена были проведены сравнительные испытания танков Т-72 с четырехтактным двигателем и украинского — Т-80УД с двухтактным. Строгие отчеты компетентных комиссий хранят свидетельства того, что, хотя номинальная мощность двигателя

Т-72 составляла всего 84% от мощности украинского танка, при совершении суточных маршей ротными и батальонными колоннами подвижность российской машины оказалась выше. При движении по равнинной местности ее превосходство по средней скорости движения составило 5-7%, а в условиях жаркого климата, когда температура окружающего воздуха достигала +40╟C, это превосходство возрастало до 15%. Такие же показатели были получены при движении в горах. Важно и то, что расход топлива двигателем танка Т-80УД был на 20-22% выше.

Несколько слов о конструктивных особенностях замены двигателя. Если рассматривать вариант замены силовой части танка Т-72 на продукцию украинских танкостроителей, то надо быть готовым к тому, что возникнет необходимость демонтажа и установки новых систем и агрегатов моторно-трансмиссионного отделения, при этом потребуется полная перекомпоновка танка. Придется отрезать корму Т-72, приварить другую, переделанную под монтаж новых агрегатов, проводить установку нового двигателя, его систем и агрегатов трансмиссии. Эксперты полагают, что затраты на такую модернизацию будут вполне сопоставимы со стоимостью танка новой марки. При этом в конструкцию вносятся органические недостатки двухтактного двигателя, страдающего конструктивно-неизлечимыми пороками.

Установка же российского двигателя от Т-90С на танк Т-72 и его модернизированные варианты потребует крайне незначительных переделок моторно-трансмиссионного отделения. В результате с минимальными расходами вполне возможно создать машину, оснащенную надежным, экономичным и сравнительно дешевым двигателем.

Существенная деталь. В этом году в России завершается испытание танкового дизеля мощностью 1200 л.с. Он может быть использован на танках типа Т-72 и Т-90 при минимальных переделках данных машин. Не исключено, что именно этот перспективный двигатель будет использован на принципиально новом российском танке Т-95, о котором «НВО» рассказало в предыдущем номере.

Чемодан в танке или самый необычный дизельный двигатель 5ТДФ

История моторостроения знает много необычных разработок. Наряду с традиционными рядными и V-образными двигателями, за более чем столетнюю историю инженеры изобрели оппозитные, звездообразные, роторные и другие типы моторов. Многие из них до сих пор находятся в стадии экспериментальных разработок, но некоторые необычные решения производились серийно. К таковым относится и 5ТДФ – танковый дизельный мотор, прозванный «чемодан».

5ТДФ – это двухтактный дизельный мотор, устанавливавшийся на танки Т-64, а в модифицированном варианте 5ТДФМА – на Т-72, Т-64БМ и Т-55АГМ. Он серийно выпускается с середины 60-х и до наших дней на Заводе имени Малышева (Харьков). Однако корни мотора уходят в более давние времена, он ведет свою родословную из Германии.

История создания 5ТДФ

Развитие тяжелой авиации в послевоенные годы требовало использования мощных силовых установок, имеющих относительно небольшие размеры и вес. Так как в те времена в СССР не было варианта мотора, конструкцию которого можно совершенствовать далее, а создавать двигатель с нуля долго и трудно – было решено перенять опыт немцев. В качестве прототипа нового авиадизеля выбрали немецкий Junkers Jumo 205, сочетавший высокую мощность с умеренными габаритами.

На базе трофейного мотора был создан Х-образный 28-цилиндровый дизель М-305, развивавший до 10000 л.с. Однако к моменту, когда дело дошло до прототипов, дизельные авиамоторы уступили место турбовинтовым и реактивным силовым установкам. Дальнейшее совершенствование огромного движка сочли бесперспективным, и передали наработки по нему танкостроителям.

К концу 40-х годов советские инженеры пришли к выводу, что моторы семейства В-2, устанавливаемые на танки (в том числе, легендарные Т-34 и КВ-1), не имеют потенциала для дальнейшей модернизации. Поэтому конструкторами были начаты работы по проектированию новой силовой установки, предназначенной для бронетехники следующего поколения.

За основу нового двигателя была взята одна секция от М-305 (носила индекс У-305), и на ее основе был создан мотор 4ТПД, состоящий их 4 секций. Он развивал всего менее 500 л.с., как и уже устаревший В-2, поэтому такая мощность была явно недостаточной. Как результат, инженеры добавили еще одну секцию, и в середине 50-х свет увидел 5ТД, развивавший 600 л.с..

Новый движок отличался хорошим соотношением рабочего объема и мощности, но был весьма ненадежным. Его ресурс составлял менее 100 моточасов, чего было недостаточно, да и мощность требовалось поднять. В результате работ по модернизации к концу 50-х родился 5ТДФ.

Конструкция 5ТДФ

5ТДФ – двухтактный дизельный двигатель с турбонаддувом, имеющий 5 рабочих цилиндров. В некоторых источниках его конфигурацию ошибочно называют оппозитной, но на самом деле мотор относится к категории двигателей со встречным движением поршней. Особенностью моторов такого типа является использование 2 поршней на 1 цилиндр, то есть, 5ТДФ имел 10 поршней, расположенных в 5 «котлах».

У двигателя нет классических головок цилиндров, так как по бокам (он имеет горизонтальную ориентацию) располагаются картеры с коленчатыми валами. Именно за близкую к прямоугольной, плоскую форму (ширина ДВС, «лежащего» в МТО танка, гораздо больше его высоты), военные прозвали этот двигатель «чемодан».

Коленчатых валов у 5ТДФ два, но главный крутящий момент (70%) развивается только на одном. Оставшиеся 30% передаются на него со второго вала через главную передачу. Кроме того, один коленвал жестко связан с турбокомпрессором, помогая ему раскручиваться на малых оборотах. За счет жесткой связи также осуществляется нагнетание топлива и отсос отработанных газов.

У 5ТДФ отсутствует ГРМ в классическом понимании: никаких распредвалов, клапанов и толкателей. Поршни, движущиеся внутри цилиндра навстречу друг другу, а потом в противоположные стороны, при подходе к ВМТ (верхней мертвой точке) всасывают, сжимают топливо до его воспламенения и выпускают отработанные газы. В процессе этого они делают по два хода (вперед-назад или влево-вправо – тут смотря с какой стороны посмотреть), то есть, мотор двухтактный.

Так как ВМТ смещена относительно центра цилиндра в сторону одного из валов, поршни движутся несимметрично. Благодаря этому впускное и выпускное окна открываются не одновременно. Когда один поршень подходит к НМТ (нижней мертвой точке) – он открывает окно впуска, через которое турбина подает воздух, а затем (при проходе ВМТ) форсунки впрыскивают горючее, которое воспламеняется от воздуха, нагретого давлением в цилиндре.

Далее поршень, находящийся со стороны впуска, продолжает движение к поршню со стороны выпуска, тот продвигается в том же направлении, открывает выпускное окно, и движется к своей НМТ, после чего меняет направление. Когда он закрывает выпускное окно – поршень со стороны впуска открывает впускное, турбина нагнетает воздух, который снова сжимается встречно движущимися поршнями, и рабочий цикл мотора повторяется.

Особенности 5ТДФ

Особенностью топливной системы 5ТДФ является универсальность. Мотор рассчитан на дизельное горючее, но может также работать на керосине, бензине и иных нефтепродуктах. Переключение между ними осуществляется путем настройки впускного механизма под определенный тип топлива.

Встречное расположение поршней позволило сократить габариты мотора, получив высокую энергоотдачу при сравнительно малом объеме. Имея объем 13,6 литров, 5ТДФ выдает от 700 л.с., а модернизированные версии движка 5ТДФМА развивают до 1050 л.с.

По мере модернизации инженерам удалось продлить ресурс силовой установки до 500 моточасов и более, при этом сохранив умеренный расход горючего. Удельный расход дизтоплива 5ТДФ составляет около 160 грамм/час на лошадиную силу. Для сравнения, газотурбинный мотор (использованный в том же американском М1 «Абрамс») требует в 1,5-2 раза больше горючего на лошадиную силу.

Несмотря на преимущества, такие как компактность, высокая мощность, топливная эффективность и многотопливность, были у 5ТДФ и минусы. «Чемодан» оказался сложным в производстве и весьма дорогостоящим, поэтому в базовой версии боле нового танка Т-72 был использован более традиционный дизель В-46, с конфигурацией V12. Однако развитие мотора продолжалось. На его базе в Харькове был создан мотор 6ТД, имеющий на 1 цилиндр больше.

Танки Т-80, пришедшие непосредственно на смену Т-64, выпускались параллельно в Ленинграде и Харькове. Модификация Кировского завода оснащалась газотурбинной силовой установкой, а вот на Заводе имени Малышева устанавливали дизель 6ТД.

Что же касается непосредственно 5ТДФ и его дальнейших модернизаций – эти моторы в небольшом количестве производятся в Харькове и в наши дни. Ими оснащаются обновленные версии танков Т-64 и Т-72, модернизированные для соответствия современным требованиям. Однако постепенно мотор заменяется еще более мощным наследником 6ТД, которым сейчас оборудуются танки для вооруженных сил Украины и на экспорт.