Восьмицилиндровый двигатель

Восьмицилиндровый двигатель

Восьмицили́ндровые дви́гатели — двигатели внутреннего сгорания, имеющие восемь цилиндров.

Содержание

• 1 Рядный восьмицилиндровый двигатель
• 2 V-образный 8-цилиндровый двигатель
  • 2.1 Общий обзор
  • 2.2 Технические особенности
    • 2.2.1 Углы развала
  • 2.3 История
• 3 См. также
• 4 Литература
• 5 Ссылки
• 6 Примечания

Рядный восьмицилиндровый двигатель [ править | править код ]

Рядный восьмицилиндровый двигатель — конфигурация двигателя внутреннего сгорания с рядным расположением восьми цилиндров, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто обозначается I8 или L8 (Straight-8, In-Line-Eight).

Является полностью сбалансированной конфигурацией двигателя. По сравнению с рядным шестицилиндровым двигателем I8 совершает больше рабочих циклов в единицу времени, и, как следствие, работает более плавно под нагрузкой и не создаёт дополнительных вибраций в трансмиссии автомобиля на малых оборотах.

Вследствие этого, а также — благодаря простоте изготовления относительно V8, в прошлом (1920-е — 1950-е годы) рядные восьмёрки часто применялись на спортивных и дорогостоящих легковых автомобилях, особенно в США. В довоенные годы варианты комплектации с такими двигателями имели практически все американские автомобили среднего и высшего классов, за исключением марок Cadillac, Mercury и Lincoln, которые традиционно использовали только V8. Модели Buick имели верхнеклапанные I8, остальные марки использовали схему с нижним расположением клапанов. Первым серийным автомобилем с двигателем этой конфигурации был Packard Straight Eight модели 1923 года. В СССР двигатель такой компоновки использовался на автомобилях высшего класса Л-1, ЗИС-101 и ЗИС-110.

Однако большая длина такого двигателя требует длинного моторного отсека, что делает I8 неприемлемым для современных легковых автомобилей. Кроме того, длинные коленчатый и распределительные валы подвержены дополнительным торсионным (на скручивание) нагрузкам, что существенно снижает их ресурс, а при увеличении числа оборотов двигателя выше определённого предела из-за деформации коленчатого вала возникает риск физического контакта между шатунами и стенками картера, что приводит к выходу двигателя из строя.

По этим причинам использование конфигурации L8 всегда сводилось к двигателям большого рабочего объёма с небольшими максимальными оборотами. В настоящее время на автомобилях этот тип двигателя практически полностью вытеснен менее сбалансированным, но намного более компактным и лучше поддающимся форсированию V8, однако рядные 8-цилиндровые двигатели продолжают использоваться на тепловозах, судах и в стационарных установках.

V-образный 8-цилиндровый двигатель [ править | править код ]

V-образный 8-цилиндровый двигатель — двигатель внутреннего сгорания с V-образным расположением восьми цилиндров двумя рядами по четыре, и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал. Часто его обозначают как V8 (англ. «Vee-Eight», «Ви-Эйт»)

Общий обзор [ править | править код ]

V8 — конфигурация, часто используемая в автомобильных двигателях большого рабочего объёма. Редкие V8 обладают рабочим объёмом менее трёх литров. Максимальный же рабочий объём современных серийных V8 для легковых автомобилей достигает 13 литров (малосерийная Weineck Cobra 780 cui). Получивший широкое распространение российский дизель ЯМЗ-238 имеет рабочий объём 14,9 л. На крупных тракторах и грузовых автомобилях встречаются двигатели V8 рабочим объёмом до 24 л.

V8 также часто используется в высших эшелонах автоспорта, особенно в США, где он обязателен в IRL, ChampCar и NASCAR. В 2006 году Формула 1 перешла на использование безнаддувного двигателя V8 объёмом 2,4 литра взамен 3-литровых V10, с целью снижения мощности автомобилей.

V8 объёмом всего лишь 500 см³ использовался на гоночном мотоцикле Moto Guzzi V8 [en] 1955 года; позже количество цилиндров на гоночных мотоциклах было ограничено.

Технические особенности [ править | править код ]

V8 — несбалансированный двигатель; в простейшем случае он представляет собой два рядных четырёхцилиндровых двигателя с общим коленвалом. При этом шатуны противоположных цилиндров имеют общие шатунные шейки коленвала, число шатунных шеек — 4. При этом центральные кривошипы коленвала направлены в одну сторону, а пара крайних развёрнуты на 180° относительно средних. В данной конфигурации неуравновешена горизонтальная сила инерции 2-го порядка поршней и верхних частей шатунов, вызванная несинусоидальным движением поршней. Данная сила инерции порождает высокочастотную вибрацию, которая проявляется в виде гула в салоне автомобиля. Уравновешивание данной силы требует применения двух балансировочных валов, вращающихся в 2 раза быстрее коленвала, в разные стороны. Поэтому такая конфигурация, как правило, применяется на высокооборотных двигателях гоночных автомобилей, например, Ferrari, где требования к вибронагруженности не так важны. К тому же она позволяет максимально облегчить коленвал, а также (благодаря равномерным интервалам чередования вспышек в каждом отдельном ряде цилиндров) применить простую и эффективную настроенную систему выпуска отработавших газов. В результате этого достигается кривая крутящего момента, сдвинутая к 7000—8500 мин −1 , а на оборотах ближе к низким двигатель «спит», а настроенный выпуск дает характерное «формульное», «металлическое» звучание. Угол развала, как правило, 90°, обеспечивающий равномерные интервалы поджига смеси без применения смещённых шатунных шеек коленвала.

Однако в дорожных автомобилях обычно применяют иную конфигурацию коленвала, так называемый крестообразный коленвал, у которого крайние шатунные шейки повёрнуты относительно средних на угол 90° и развёрнуты на 180° друг относительно друга (средние шейки также развёрнуты на 180°). Шатуны противоположных цилиндров при этом также имеют общие шатунные шейки. В таком двигателе силы инерции 2-го порядка уравновешиваются взаимным движением поршней, однако силы инерции 1-го порядка, вызванные возвратно-поступательным движением поршней, вызывают момент инерции, который можно полностью скомпенсировать дисбалансом коленвала, создаваемым массивными противовесами, расположенными на крайних щёках коленвала (иногда дополнительно применяют маховик и шкив с дисбалансом). Таким образом, при угле развала цилиндров 90° удаётся полностью сбалансировать двигатель без применения балансировочного вала. При углах развала цилиндров, отличных от 90°, дополнительно используют балансировочный вал, вращающийся со скоростью коленвала, но в противоположную сторону. В двигателях V8 с данной конфигурацией коленвала вспышки в каждом отдельном ряде цилиндров чередуются с неравномерными интервалами, однако в целом они чередуются равномерно. Очерёдность работы левого и правого рядов при этом такая: Л-П-Л-Л-П-Л-П-П. Данная особенность усложняет систему выпуска, а также является причиной характерного «бормотания», «бульканья». Для настроенного выхлопа требуется связать вместе выхлопные трубы от отдельных рядов цилиндров, в результате они напоминают пучок змей, как в Ford GT40. Такая сложная система выпуска отработавших газов была основной проблемой для конструкторов одноместных гоночных автомобилей. Также массивные противовесы, требующиеся для балансировки, утяжеляют коленвал и не позволяют быстро ускориться или замедлиться. По этой причине данная конфигурация обычно не применяется на спортивных автомобилях. Обычно для таких V8 характерно обилие крутящего момента на низких и средних оборотах, и при применении схемы газораспределения OHV двигатель не развивает более 6500 об/мин. Двигатели с такой характеристикой устанавливаются на американские автомобили. Так же, в наше время преимущественно пикапы и внедорожники, дорогие модели фирм Mercedes-Benz, Lexus с изменяемыми фазами газораспределения. Благодаря хорошей и ровной тяге такие моторы основную часть времени работают на небольших оборотах, что положительно сказывается на моторесурсе и акустическом комфорте. В паре с ними оптимально использование классической гидромеханической автоматической трансмиссии, так как потери в гидравлическом элементе при характерных для них значениях крутящего момента и небольших максимальных оборотах сравнительно невелики.

Углы развала [ править | править код ]

Наибольшее число производителей V8 использовали и используют угол развала в 90°. Серия тяжёлых среднеоборотных дизелей Д49, применяемых на тепловозах, судах, передвижных электростанциях, выполнена с прицепными шатунами одного ряда цилиндров и углом развала 42°, который эквивалентен углу развала 45° при использовании обычных шатунов. [1]

Поскольку многие двигатели конфигураций V6 (например, ЯМЗ-236) и V10 были созданы на базе V8, они также часто имеют угол развала 90°.

В качестве примера двигателя с отличным от 90° углом развала можно взять Ford/Yamaha V8, используемый в автомобиле Ford Taurus SHO. Он был разработан на базе мотора Ford Duratec V6 и имеет общий с ним угол развала в 60°. В нём для уравновешивания момента 1-го порядка применён балансировочный вал, а также для обеспечения равномерных интервалов поджига смеси используются смещённые шатунные шейки коленвала. Одна из версий этого двигателя используется в автомобилях Volvo начиная с 2005 года.

В автомобилях Lamborghini используется угол развала 88°.

История [ править | править код ]

В 1902 году француз Леон Левавассер [en] (фр. Léon Levavasseur ) получил патент на двигатель Antoinette V8, производство которого было начато в 1904 году. Он устанавливался на малые суда и самолёты.

В 1905 году английская фирма Rolls-Royce построила 3 экземпляра модели V8 с двигателем рабочим объёмом 3536 см³. Так как полная мощность этого мотора позволяла превысить установленную тогдашним британским законодательством для «самобеглых колясок» максимальную скорость в 20 миль в час (32 км/ч), на него устанавливался ограничитель оборотов. Удалось продать лишь один автомобиль (шасси 40518), да и он вскоре был возвращён фирме-изготовителю и отправлен в металлолом. Остальные использовались для демонстрации и в качестве транспорта для посетителей фабрики. 1905 Rolls-Royce V8 — единственная модель фирмы, ни одного экземпляра которой не сохранилось до наших дней.

В 1910 году французский производитель De Dion-Bouton представил публике 7773-кубовый V8 для автомобиля. В 1912 году он был экспонатом выставки в Нью-Йорке, где вызвал неподдельный интерес у публики. И хотя сама фирма выпустила очень немного автомобилей с этим двигателем, в США идея V8 большого рабочего объёма «пустила корни» всерьёз и надолго. Правда, первый американский V8 разработала фирма Marmon ещё в 1904 году, но он был исключительно опытным и не предназначался для серийного производства.

Первым относительно массовым автомобилем с V8 стал Cadillac модели 1914 года. Двигатель имел объём 5429 см³ и был нижнеклапанным, в первый же год было выпущено порядка 13 тысяч «Кадиллаков» с этим двигателем. Oldsmobile, другое подразделение GM, в 1916 году выпустил собственный V8 объёмом 4 литра. Chevrolet начал выпуск 4,7-литровых V8 в 1917 году, но в 1918 году фирма была включена в состав GM на правах подразделения и сосредоточилась на выпуске экономичных «народных» автомобилей, которым по понятиям тех лет V8 не полагался, так что производство двигателя было прекращено.

В сегмент недорогих автомобилей V8 перенесла фирма Ford с её Model 18 (1932). Технической особенностью двигателя этого автомобиля был блок цилиндров в виде одной чугунной отливки. Это нововведение потребовало значительного усовершенствования технологии литья. Достаточно сказать, что до 1932 года создание подобного двигателя представлялось многим технически невозможным. V-образные двигатели тех лет имели отдельные от картера цилиндры, что делало их изготовление сложным и дорогостоящим. Двигатель модели 18 получил название Ford Flathead и выпускался в США до 1954 года, когда его сменил верхнеклапанный Ford Y-Block, а в Европе и Бразилии — до начала 1960-х (на грузовиках — до начала 1990-х). На других американских автомобилях этого ценового сегмента (Plymouth, Chevrolet) V8 появились лишь в пятидесятые годы.

Начиная с 1930-х — 1940-х годов двигатели конфигурации V8 получили в Северной Америке очень широкое распространение. Вплоть до 1980-х годов версии, оснащённые двигателями V8, имели североамериканские модели всех классов, кроме субкомпактов. В частности, на конец 1970-х годов, до 80 % выпущенных в США легковых автомобилей имели двигатель конфигурации V8. Поэтому двигатели V8, как правило, ассоциируются именно с североамериканской автомобильной промышленностью, значительная часть терминологии так же имеет американское происхождение. Именно V8, в частности, снабжались в 60-е и начале 70-х годов так называемые «маслкары».

По такой же схеме строились (и продолжают строиться) советские карбюраторные двигатели типа ЗМЗ-53А (66, 511, 513, 523 и т. д.) и ЗИЛ-130, а также легковые автомобилей «Чайка» и ЗИЛ, причём двигатели выпуска Заволжского завода имеют алюминиевые гильзованные блоки цилиндров и доведены до требований норм Евро 4 (5).

В Европе же в довоенные и первые послевоенные годы такими двигателями оснащали преимущественно автомобили высших классов, собираемые в мизерных количествах вручную. Например, Tatra T77 (1934—1938) имела 3,4-литровый V8 и была выпущена в количестве всего 249 единиц [2] .

В 1950-е годы в производственной программе европейских производителей премиум-сегмента появляются серийные модели с V8, например, BMW 502 или Facel Vega Excellence (последняя имела американский двигатель производства Chrysler). Но и тогда, и впоследствии они оставались на европейских легковых автомобилях относительно редкой экзотикой. После нефтяного кризиса начала 70-х же, двигатели большого рабочего объёма в Европе вообще сильно потеряли спрос, и после этого V8 встречались лишь на самых дорогих комплектациях автомобилях таких производителей категории «премиум», как BMW или Mercedes.

Автомобили фирмы Bentley (и, до недавнего времени, Rolls-Royce) оснащались и продолжают оснащаться моторами V8 серии L (от L410 1959 года до современного L410HT, 6,2—6,75 л). Что интересно, среди современных бензиновых моторов — это один из самых низкооборотистых двигателей. Несмотря на двойной турбонаддув, мотор имеет «красную зону» при 4,5 тыс. оборотов в минуту и холостой ход немногим больше 500 об/мин (большая часть современных дизельных двигателей обладает намного большими «скоростями работы»). Несмотря на то, что мотору более 50 лет, разработчики и инженеры добились от мотора с глубоко консервативной схемой клапанного механизма OHV (верхние клапаны, нижний распредвал, привод толкателями) изменяемых фаз газораспределения путём установки распредвала сложной формы.

Двигатель 8dc9 технические характеристики

г.Воронеж, Монтажный проезд 2Б, оф 4
Перезвоните мне

• Грузоподъемность — 75 т
• Длина стрелы — 44 м
• Высота подъема — 44 м
• Размеры — 15,4x3x3,8 м

• Характеристики
• Описание

Технические характеристики KATO NK-750YS-L

• Эксплуатационная масса: 61 000,00 кг
• Эксплуатационная мощность: 238,60 кВт
• Грузоподъемность: 75 000,00 кг
• Скорость: 55,00 км/ч

Габаритные размеры KATO NK-750

• Длина: 15 400,00 мм
• Ширина: 3 000,00 мм
• Высота: 3 800,00 мм

Двигатель KATO NK-750

• Модель двигателя: Mitsubisi 8DC9
• Объем двигателя: —
• Частота оборотов двигателя: —
• Ход поршня двигателя: —
• Стрела: —
• Вылет вертикальный: —
• Вылет крюка максимальный: —
• Высота подъема: —
• Длина стрелы: 9 500,00 мм
• Подъемный момент: —
• Скорость подъема: —
• Тяговое усилие лебедки: —

Ходовая часть KATO NK-750

• Дорожный просвет: —
• Колеса: 14,00-20-18PR
• Колесная база: 5 588,00 мм
• Колесная формула: —
• Количество осей: —
• Колея: —
• Ширина колеи: 2 540,00/2 159,00 мм
• Питающее напряжение: 24,00 В
• Объем топливного бака: 300,00 л
• Кабина: полностью металлическая, сварная, двухме
• Объем гидравлического резервуара: 850,00 л
• Количество цилиндров двигателя: 8 шт

Назначение крана — для погрузочно-разгрузочных, монтажно-демонтажных и других строительных работ;
Привод — дизельный, гидравлический;
Окружающая среда, в которой может работать кран — в условиях обильных снегопадов и затяжных дождей;
Максимальная высота подъема: 44 м, с гуськом длиной 9, 5 м — 53, 5 м;
База крана — 5588 мм;
Скорость передвижения крана — 55 км/ч;
Полный вес крана в рабочем состоянии — 61 т;
Вес крюка, кг: 75-тонн
Двигатель механизма передвижения крана — 4хтактный, верхнеклапанный с водяным охлаждением и непосредственным впрыском топлива, дизельный двигатель модели 8DC9-1A марки Мицубиси Моторз Ко., ЛТД;
Гидромотор грузовой лебедки — аксиаьно-плунжерный;
Тип гидромотора механизма поворота — радиально-поршневой.

Книга Mitsubishi двигатели 6D22, 6D24, 6D40, 8DC9, DC10, DC11, Hyundai двигатели D6AU, AZ, AB, AC, CA, D8AY, AX, электросхемы. Руководство по ремонту и эксплуатации. Профессионал. Легион-Aвтодата

• Артикул: 3525 — назовите при заказе по телефону
• Издательство: Легион-Aвтодата
• ISBN: 978-5-88850-387-4
• Число страниц: 286
• Формат: А4
• Переплет: Мягкий
• V диз дв: 11.2, 12, 13, 16, 16.8, 17.8

Книга Митсубиси двигатели 6D22, 6D22-T, 6D24-T, 6D40, 6D40-T, 8DC9, 8DC10, 8DC11 и Хендай двигатели D6AU, D6AZ, D6AB, D6AC, D6CA, D8AY, D8AX. Устанавливались на Киа, Касе, Хитачи, Като, Кобелко, Тадано, Фурукава, Сумитомо, Аирман, Денио, Ниппон Шарио. Электросхемы, диагностика. Руководство по ремонту и эксплуатации двигателя. Серия Профессионал.

Руководство по ремонту дизельных двигателей Mitsubishi серии 6D22 (11149 см3), 6D24 (11946 см3), 6D40 (12023 см3), 8DC9 (16031 см3), 8DC10 (16752 см3), 8DC11 (17737 см3) и двигателей Hyundai серии D6A (11149 см3), D6CA (12920 см3), D8AY (16031 см3), D8AX (17787 см3), устанавливаемые на автомобили:

• Mitsubishi Fuso Super Great
• Mitsubishi Aero Star (автобус),
• Hyundai: автобусы Hyundai Aero Space / City
• грузовые автомобили: Hyundai HD170 / HD250 / HD260 / HD370
• Kia Granbird (автобус)
• Kia Universe (автобус)
• компрессорные и генераторные установки Airman: Airman PDSJ750S-WAirman SDG220S
• генераторные установки Denyo: Denyo DCA-220ESM
• генераторные установки Nippon Sharyo: Nippon Sharyo NES220EM
• экскаваторы Case: Case 9033 / 9053 / 9060
• погрузчики Hitachi: Hitachi LX160-7 / LX230-7
• спецтехнику Kato:
  краны Kato KR-30H / 35H / 45H / 500, NK-200E / 250E / 300E / 400E / 500E / 1600
  экскаваторы Kato HD-1250 / HD1250/ HD1880
• спецтехнику Kobelco:
  краны Kobelco 7065 / 7090 /7120, BM700HD/ BM800HD/ BM900HD, LM1250 / LM1450 / TK750
  экскаваторы Kobelco K909 / K912, SK300 / SK400 / SK310/ SK320 / SK450LC / SK480LC
• краны Tadano:краны Tadano TG700EG /1200MG / 1500, TL160M / 200M / 250E, TR300E / 350M / 400E / 500E
• Экскаваторы Furukawa:Furukawa FL300
• спецтехнику Sumitomo:
  краны Sumitomo SC800 / 900/ 1000 / 1200 / 3500, SD-515
  экскаваторы Sumitomo LS248RH-5, LS268, LS368RH-5, LS4300FJ-2
• катера и яхты и др.

Издание содержит подробные сведения по техническому обслуживанию двигателей, ремонту и регулировке механизмов двигателя, системы смазки, охлаждения, топливной системы, системы турбонаддува и системы электрооборудования двигателя. Подробно рассмотрены настройки и регулировки различных ТНВД и регуляторов (RSV, RFD, RLD-J, включая регулятор RED-III с электронным управлением), форсунок, элементов системы управления турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопаток (VG), системы поддержания скорости, системы горного тормоза, моторного тормоза (Powertardo и Jake Brake), инерционного наддува.

Приведены инструкции по использованию системы самодиагностики ТНВД с электронным управлением (RED-III), системы управления турбокомпрессором с изменяемой геометрией лопаток, системы поддержания скорости, топливной системы с насосфорсунками (UPS), электросхемы систем с электронным управлением; диагностические коды неисправностей (Flash), условия их возникновения и возможные причины.

Приведены разъемы и процедуры проверки сигналов на выводах блоков управления для различных модификаций двигателей — PinData.

Представлены электросхемы систем управления двигателем.

Приведены возможные неисправности и методы их устранения, сопрягаемые размеры основных деталей и пределы их допустимого износа, рекомендуемые смазочные материалы, рабочие жидкости, необходимые для технического обслуживания.

Описаны конструктивные изменения, которым подвергались узлы и агрегаты двигателей в процессе производства.

Книга предназначена для автовладельцев, персонала СТО и ремонтных мастерских.

Книги издательства «Легион-Автодата» серии «Профессионал» рекомендованы к использованию в автосервисах двумя профессиональными сообществами: Союзом автомобильных диагностов и Ассоциацией диагностов, автоэлектриков и чиптюнеров – АДАКТ.

Скачать бесплатно PDF страницы книги по ремонту и обслуживанию Mitsubishi двигатели 6D22, 6D24, 6D40, 8DC9, DC10, DC11, Hyundai двигатели D6AU, AZ, AB, AC, CA, D8AY, AX

Купить книгу по ремонту и эксплуатации двигателей Mitsubishi 6D22, 6D22T, 6D24, 6D24T, 6D40, 6D40T, 8DC9, DC10, DC11 и Hyundai D6AU, AZ, AB, AC, CA, D8AY, AX устанавливались на Kia, Case, Hitachi, Kato, Kobelco, Tadano, Furukawa, Sumitomo, Airman, Denyo, Nippon Sharyo, электросхемы Вы можете в нашем интернет-магазине с доставкой Почтой России или курьером по Москве.

Технические характеристики Mitsubishi Eclipse Cross для России: адаптация двигателя

Новая модель Eclipse Cross на пути в Россию. Он уже доступен в Европе, всего эта модель будет представлена на 80 рынках мира, включая Австралию, Северную Америку и Японию.

Производимая на заводе в г. Оказаки, рядом с Нагоя (Япония), модель Eclipse Cross дополнит линейку кроссоверов Mitsubishi. В настоящее время в нее входят модели ASX и Outlander.

Являясь первым автомобилем нового поколения от компании MMC, модель Eclipse Cross сочетает в себе яркие черты «купе» с лучшими технологиями Mitsubishi Motors для автомобилей класса SUV и систем полного привода.

Безопасность – одна из наиболее сильных сторон нового Eclipse Cross, что наглядно демонстрирует результат испытаний в категории «компактные внедорожники» по версии Euro NCAP. Модель набрала максимальное количество баллов по многим различным тестам Euro NCAP, обеспечив тем самым Mitsubishi Eclipse Cross 5-звездочный рейтинг безопасности.

Новый внедорожник-купе оборудован эволюционной усиленной системой пассивной безопасности кузова (RISE), 7 подушками и ремнями безопасности для защиты пассажиров. Фирменная система полного привода S-AWC обеспечивает бескомпромиссную управляемость, используя тормозные механизмы колес для распределения крутящего момента с целью контроля вектора движения автомобиля.

Mitsubishi Eclipse Cross будет доступен в пяти исполнениях. Новую модель отличает широкий набор оборудования уже в базовой комплектации: противотуманные фары, 18R легкосплавные диски, индикатор давления шин (TPMS), аудиосистема с 4 динамиками и USB разъемом, климат-контроль, многочисленные ассистенты водителя (ASC, TCL, HSA, BA, EBD), подогрев передних сидений, шторка багажного отделения.

В зависимости от комплектации, автомобили будут так же оборудованы панорамной крышей, проекционным дисплеем, премиальной аудиосистемой Rockford Forsgate, системами активной безопасности, подогревом лобового стекла, руля и заднего ряда сидений.

Все модификации будут оснащаться 1,5 л бензиновым двигателем с турбонагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива. Специально для России двигатель был дефорсирован до 150 л.с. (в Европе мощность двигателя – 163 л.с) и адаптирован для заправки отечественным топливом начиная от АИ 92.

Первые автомобили поступят в официальные дилерские центры марки в России в конце апреля.

Цены и комплектации будут официально объявлены 19 марта 2018.

Технические характеристики модели Eclipse Cross для российского рынка

• Габаритные размеры (Д х Ш х В), мм 4405 x 1805 x 1685
• Двигатель: бензиновый 1,5 л, с турбонагнетателем и системой непосредственного впрыска топлива (ЕВРО 5)
• Коробка передач / система привода:
  • 6-ступенчатая MT в сочетании с 2WD (передний привод)
  • 8-ступенчатая CVT со спортивным режимом в сочетании с 2WD или 4WD (передний привод или полный привод)
• Мощность, л.с. при оборотах/мин 150 / 5500

Крутящий момент, Нм при оборотах/мин: 250/2000–3500