Тест-драйв Renault Sandero Stepway: теперь с «автоматом» и «роботом»

Тест-драйв Renault Sandero Stepway: теперь с «автоматом» и «роботом»

Не успел «Движок» вернуть с длительного теста Стэпвей, отметив в машине единственный стратегический недостаток в виде отсутствия автоматической трансмиссии, как раздался звонок из российского офиса Renault: «Едем тестировать Stepway с «автоматом» и «роботом». Вы с нами?». Ещё бы!

Вся логоновская модельная линейка была доступна с «автоматом» и ранее, однако такие версии спросом пользовались слабым. Всё-таки не та целевая аудитория, не тот класс и сегмент автомобиля, да и не та цена – приходилось доплачивать не только за саму трансмиссию, но ещё и за самый мощный мотор и комплектацию.

Ситуацию изменило появление «автомата» на хэтчбеке Sandero, который попал в зону внимания женской аудитории, а также его псевдовнедорожной версии Stepway, на которою обратила внимание ещё и молодежь. Да и общие тенденции рынка, говорящие о том, что даже покупатели «Жигулей» отказываются от механических коробок, стало очевидным поводом для Рено взяться за «автоматы» активнее.

Учитывая все вышеописанные особенности спроса в России, на новом поколении Logan, Sandero и Sandero Stepway французская компания для каждой из моделей решила представить сразу по две «двухпедальные» версии, чтобы закрыть все вопросы всех целевых групп. Итак, едем!

Stepway c «автоматом»

Меньше всего вопросов вызывал «автомат». Четырехступенчатая трансмиссия досталась машине от предыдущего поколения и, за исключением адаптивных настроек, изменений не претерпела. Такая коробка, как и раньше, идёт в паре только с топовым 16-клапанным мотором 1.6 мощностью 102 лошадиные силы и будет возглавлять список версий.

Полный сравнительный тест-драйв Renault Sandero Stepway в новом и старом поколении читайте ЗДЕСЬ!

Что сказать, едет Sandero Stepway с такой трансмиссией хорошо. Умеренно тяговитый мотор, неплохие реакции акселератора на старте и плавные переключения. Как итог — полная предсказуемость в динамике и возможностях. Современные покупатели, вернувшись из салона конкурентов, могут покрутить нос от четырех ступеней, но в реальной жизни их количество мало сказывается.

Только совсем уж активные водители, не живущие без резких стартов и постоянного продавливания педали газа до кик-дауна, могут посетовать на задумчивость и медлительность трансмиссии. Но тут уж стоит отметить, что они тогда в принципе выбрали для себя не тот автомобиль.

Внутри, за исключением нового рычага и пиктограмм на щитке приборов, никаких изменений. Салон Renault Sandeo Stepway по сравнению с предшественником симпатичен и по своему уютен, но эргономические недостатки ещё не все искорены.

Для всех остальных «автомат» честно выполняет свои прямые обязанности, не доставляя дискомфорта и не вынуждая сожалеть о покупке ни в городе, не на трассе. Недостаток один – повышенный расход топлива. Даже на голландских зеркально-ровных дорогах с ограничением скорости порой до 30 км/ч средний расход топлива Stepway 1.6 AT так и не упал ниже 11 литров на «сотню».

Забудьте торчащую из пола на полметра «кочергу» предыдущего поколения Logan/Sandero. На новом и у «робота», и у «автомата» теперь аккуратный стильный рычаг с хромированным набалдашником.

Stepway с «роботом» ZF Easy’R

Все вопросы и интерес собравшихся журналистов, конечно, свелись к совершенно новой роботизированной трансмиссии, названной Easy’R.

Для непосвященных – это обычная механическая коробка передач, в которой выжимает сцепление и переключает передачи не человек, а специальные механизмы – актуаторы. Такие коробки впервые появились в России лет 10 назад у Opel, Peugeot, Toyota, Honda, но в продажах провалились из-за технических особенностей эксплуатации и неправильного позиционирования.

Сейчас же представители Renault, опираясь на ошибки конкурентов, сразу заявили: «Это не автомат, это робот! Он работает не так. Не ждите от него поведения автомата!». Понятно, что через журналистов компания Рено пытается донести эту мантру до покупателей – для большинства из них нет разницы между роботом, автоматом, вариатором или преселективной коробкой. Раз две педали, значит автомат. На самом деле разница есть, и ещё какая!

Трансмиссия Easy’R создана Renault совместно с немецкой компанией ZF, также как и коробка АМТ для Lada, но к «роботу» АвтоВАЗа отношения не имеет. Технически трансмиссии разные, хотя принцип работы и поставщик управляющей части у них один и тот же.

Стоит сразу сказать, что робот идет в паре только с 82-сильным 8-клапанником. Мотор сам по себе не шибко шустрый, а потому надо понимать, что словосочетание «разгонная динамика» лучше сразу из лексикона исключить.

Продавливать акселератор со старта нужно хорошенько — пока актуаторы смыкают сцепление, проходит добрая треть хода педали, после чего следует плавный старт. Сам процесс переключения передач похвальный – хороший баланс скорости и плавности: пресловутые клевки носом чувствуются, но максимально сглажены во времени и ощущениях.

Коробка Easy’R имеет «пробочный» и «противооткатный» режим. В первом при отпускании тормоза машина чуть-чуть катится вперед, в втором – не откатывается назад с горки. Правда последняя опция активна только при наличии ESP и успевает срабатывать при быстром переносе ноги на педаль газа.

Увы, гармония проходит, как только от автомобиля начинаешь требовать хоть какой-то скорости. Обогнать с 90-100 км/ч роботизированный Stepway не может никого в принципе, если перед ним нет свободной «взлетной полосы» на пару километров вперед. На кик-даун отзывается с запаздыванием и, главное, с жалостливым воем прыгнувшего и зависнувшего на высших оборотах мотора при очень слабом ускорении.

В благолепие всё возвращается, как только появляется европейское ограничение скорости в 50 км/ч, либо полностью очищается от потока трасса – это самые комфортные режимы движения и для робота, и для водителя, у которого в неспешном ритме проходит три этапа адаптации коробке: расстройство, смерение и успокоение. В каком-то смысле, Рено с «роботом» — это хороший тренажер для нервной системы особенно практикующим дзэн.

Одно из ездовых достоинств версий с роботом – расход топлива. Его заявляют на уровне средних 6,9 литра на 100 км, что, между прочим, даже меньше, чем на авто с «механикой». Правда, заслуга коробки тут скорее в том, что она полностью отбивает все позывы на активную езду.

Каков итог?

Компания Renault, как всегда порадовала, в первую очередь своей дальновидностью, четким расчетом и честным отношением к клиентам. Поставленный принцип «лучше больше, чем меньше» явно принесет марке хороший доход даже в кризис.

Недостатков, а вернее особенностей роботизированной коробки представители марки даже не пытались скрывать – они просто четко разделили аудиторию потребителей.

«Робот», который будет стоить как опция всего 20 000 рублей, ориентирован на тех, кто на «автоматах» ещё не ездил, а на дорогие версии тратиться не хочет. Среди них заядлые владельцы механических коробок в целом и «Жигулей» в частности, получившие недавно права новички всех полов, а также корпоративные парки.

Всем остальным придется доплачивать уже 38 000 рублей за полноценный «автомат», не считая более мощного мотора, получая при этом очень талантливый автомобиль, итоговая цена на который всё равно остаётся в разумных пределах.

Михаил Калашников: «Сделать простое иногда во много раз сложнее, чем сложное»

В отечественной истории 10 ноября можно считать одной из особых дат. В этот день в 1919 году в селе Курья Алтайской губернии родился выдающийся конструктор-оружейник Михаил Тимофеевич Калашников, вошедший в историю как создатель легендарного автомата.

«Я создавал его для защиты рубежей Отечества. Пусть служит только этой цели», – не уставал повторять Михаил Тимофеевич, рассказывая о своем главном детище. Более полувека своей жизни он посвятил развитию автоматического стрелкового оружия, но до последнего не переставал размышлять о том, как укрепить мир согласием и взаимопониманием людей, как жить без оружия и войн.

«Я рад, что не стал поэтом, и без меня плохих поэтов хватает»

Как вспоминал Михаил Тимофеевич, тяга к изобретательству была у него с самого детства. «Мать, видимо, родила меня с задатками будущего конструктора», – говорил он.

Михаил с ранних лет постоянно что-то мастерил. В шестилетнем возрасте пытался сделать деревянные коньки, а в десять лет удалось сконструировать первый пистолет. Правда, стрелял он головками серных спичек. Домашние знали: если Миши не слышно, значит, он занят разбором очередной «штуковины», чтобы понять, как она работает. «Не всегда, правда, удавалось собрать ее снова, но если такое случалось, – рассказывал Михаил Тимофеевич, – я был очень доволен собой и гордо выходил из своего укрытия победителем!»

«В нашей деревне даже велосипеда не было. Я пытался было сделать велосипед – но где возьмешь цепи и шестеренки? Тогда я, будучи школьником, решил создать вечный двигатель. Мне казалось, что не хватает всего-то малюсеньких шариков. Учителя были вроде грамотные, но я настолько запудривал им мозги, что они тоже стали разводить руками: вроде и будет двигатель работать, если найти такой подшипник», – рассказывал Калашников в одном интервью. Металлические детали тогда были страшным дефицитом, и «вечный двигатель» пришлось забросить.

«Тогда куска проволоки невозможно было достать. Бродил по полям с одной только мыслью – не зацепится ли нога за какую-нибудь железячку… Когда стал депутатом и ездил по сельским районам, под каждым кустом столько железок находил! И всегда думал: вот бы мне тогда в Курье найти такое богатство! Да я бы не то что автомат – черта с рогами сделал», – шутил Михаил Тимофеевич.

Впрочем, наряду с конструированием и тягой к изобретательству неплохо получались и стихи. В школе учительница считала, что Михаил обязательно станет поэтом. Первые стихи он начал писать в третьем классе, затем были дружеские шаржи, лирические послания одноклассницам, даже пьесы и сценарии для школьных праздников. За Михаилом в школе закрепилось прозвище «Поэт».

«Меня все просили: «Миш, ты напиши что-нибудь про любовь, про природу, про партийных руководителей». А меня все тянуло про металл, про двигатели рифмовать. Хотя учителям нравилось. Но я рад, что не стал поэтом, и без меня плохих поэтов хватает». Как он признавался позже, если бы не война, «конструировал бы технику, облегчающую тяжелый крестьянский труд».

Свои первые военные изобретения Калашников сделал еще до начала Великой Отечественной, во время службы в танковых войсках. Но со стрелковым оружием было связано лишь одно – приспособление для стрельбы из пистолета ТТ из танка. Остальные относились скорее к усовершенствованиям танковой матчасти, например, прибор, который измерял моторесурс танкового двигателя. Но началась война и танкист Михаил Калашников едет на фронт. «До войны я действительно очень хотел, чтобы созданный мной прибор пошел в серию. И оставалось до этого счастливого момента совсем немного. Да вот раскололось небо над Ленинградом от взрывов. И готовлюсь я теперь для отражения новой атаки фашистов», – вспоминал он в мемуарах.

«Немцы виноваты, что я стал военным конструктором»

Михаил Калашников воевал командиром танка в составе 216-го отдельного танкового полка. Основные сражения пришлись на конец августа 1941 года. В ходе одного из них Калашников получил серьезное ранение. Позже, лежа в госпитале в городе Ельце Орловской области, он задумался о создании нового автомата:

«В госпитале я как бы заново переживал все, что произошло за месяцы участия в боях. Вновь и вновь возвращался к трагическим дням выхода из окружения. Перед глазами вставали погибшие товарищи. Ночью, во сне, нередко чудились автоматные очереди, и я просыпался. В палате была тишина, прерываемая лишь стонами раненых. Лежал с открытыми глазами и думал: почему у нас в армии так мало автоматического оружия, легкого, скорострельного, безотказного?»

Действительно, в начале войны Красная армия ощутимо отставала от противника по автоматическому стрелковому оружию. «Все немецкие солдаты были вооружены автоматическим оружием. А у нас первое время винтовки-то не хватало на каждого», – вспоминал Калашников. Чуть позже, конечно, положение спасло массовое поступление на фронт знаменитого ППШ – пистолета-пулемета конструкции Шпагина.

«После того как я был ранен, начал думать, что же так получается, нельзя ли попробовать создать хотя бы пистолет-пулемет. И вот с этого момента я переключился. Меня сейчас расспрашивают, как ты стал военным конструктором. Я говорю, что немцы виноваты, что я стал военным конструктором», – признавался Михаил Тимофеевич.

Но на тот момент будущему конструктору не хватало ни знаний, ни опыта. Нужно было читать много литературы, учиться, работать. Уже в госпитале Михаил брал школьные тетради и карандаши и делал первые наброски: «Раненые видели, что сержант что-то рисует, и, узнав, что это пистолет-пулемет, говорили мне: «Миша, мы с твоим оружием еще повоюем!» Некоторые и смеялись, конечно: «Вот какой Эдисон нашелся, изобретает! Ученые ничего не могут сделать, а тут раненый сержант собирается вооружить армию». В общем, были и те, кто верил, и те, кто не верил».

Долечившись, Михаил Калашников получил реабилитационный шестимесячный отпуск и основательно занялся созданием своего первого пистолета-пулемета. Об этом первом образце практически ничего не известно, а его знаменитое фото – это уже второй образец. Именно этот пистолет и «дошел» до стрелкового полигона НИПСВО (Научно-исследовательский полигон стрелкового вооружения Красной армии). Участие в испытаниях дало возможность молодому конструктору поближе познакомиться с новейшими на тот момент образцами стрелкового оружия:

«Я по многу раз разбирал образцы, изучая взаимодействие их частей и механизмов. И каждый раз я искал причину: почему же они не прошли испытаний, в чем дело? Кроме того, я просмотрел множество литературы по методикам и документам проведенных испытаний. Беседовал я на эти темы и со специалистами, опытными испытателями». Первый пистолет-пулемет на вооружение не был принят, но Калашников уже ступил на путь создания своего легендарного автомата.

«Солдат сделал оружие для солдата»

Многие эксперты начальной точкой в истории создания АК-47 считают 15 июля 1943 года. В этот день на заседании технического совета Наркомата вооружения было решено создать новый отечественный автомат под патрон уменьшенной мощности. Калашников на начальном этапе в конкурсе не участвовал, но живо интересовался ходом испытаний. В середине 1945 года он приступил к работам над своей версией нового автомата.

В 1946 году вновь объявляют конкурс на проектирование автомата, но уже по новым тактико-техническим требованиям: прицельная дальность 800 метров, вес – не более 4,5 килограмма. К конкурсу нужно было разработать чертежи общих видов, деталировку всех основных узлов, представить расчеты по темпу стрельбы и прочности узла запирания ствола. Молодому конструктору помогали чертежники и техники КБ военного полигона, среди которых была и Катя Моисеева, будущая жена Михаила Тимофеевича.

Осенью 1946 года Калашников был командирован в Ковров Владимирской области. На Ковровском заводе № 2 им. Киркижа тогда работал очень сильный коллектив КБ № 2, где были собраны опытные конструкторы, расчетчики, аналитики, слесари. Выстоять и победить Калашникову в конкурентной борьбе с известными оружейниками помогали и сами заводчане. «У меня – очень трудная дорога, но на ней всегда встречались добрые люди. Как будто ангелы с неба», – всегда говорил Михаил Тимофеевич.

В ноябре 1946 года в Коврове началась сборка первых образцов автомата. Они поступили на полигонные испытания, имея на ствольной коробке клеймо «АК-46», и были пронумерованы: «№ 1», «№ 2» и «№ 3». Автомат, в конце концов, показал хорошие результаты и вышел во второй тур испытаний, по итогам которого было вынесено решение – автоматы Калашникова, Дементьева и Булкина, как наиболее полно отвечающие требованиям, рекомендовать для доработки.

Работы было много, и в кратчайший срок в разработку были внесены революционные на тот момент изменения. Так появился новый образец, который было решено назвать АК-47. «То, что мы делали, было настоящим прорывом вперед по технической мысли, по новаторским подходам. Мы, по существу, ломали устоявшиеся представления о конструкции оружия, ломали те стереотипы, которые были заложены даже в условиях конкурса», – говорил Калашников.

В одном из своих интервью Михаил Тимофеевич сказал: «Солдат сделал оружие для солдата. Я сам был рядовым и хорошо знаю трудности, с которыми сталкиваются в солдатской жизни. Я постарался сделать так, чтобы мой автомат был не только эффективным в бою, но и удобным. Когда дорабатывалась его конструкция, я бывал в военных частях, консультировался со специалистами. И солдаты говорили мне, что их устраивает, а что нужно доработать. Получилось простое, надежное и эффективное оружие. АК работает в любых условиях, безотказно стреляет после того, как побывает в земле, болоте, упадет с высоты на твердую поверхность. Он очень простой, этот автомат. Но хочу сказать, что сделать простое иногда во много раз сложнее, чем сложное».

Автомат Калашникова с первых же выстрелов показал свою неповторимую надежность. Как только не «издевались» над АК – замачивали в болотной жиже, бросали с высоты на цементный пол, «купали» в песке и воде, замораживали в холодильных камерах.

Первая партия автоматов была выпущена в июле 1948-го, а в апреле 1949 года Михаилу Калашникову было присвоено звание лауреата Сталинской премии I степени.

«Надо вспомнить, кто я был в то время. Я был старший сержант. Дегтярев – знаменитый наш советский конструктор, герой, генерал. Симонов – известный ученый тоже. И вдруг сержанту с ними соревноваться. Это мы называли при советской власти соревнование. Какое к черту это соревнование? Это самая настоящая конкурентная борьба. В конечном счете прошел все самые трудные испытания автомат старшего сержанта. Мне была присвоена Сталинская премия, народ не верил. Потому что появились в газетах, журналах лауреаты Сталинских премий – люди, убеленные сединой, с бородами. И вдруг старший сержант, мальчишка, по существу, и написано: «Сталинская премия присуждается за создание образца вооружения». Некоторые думали: это как Кукрыниксы, художники, известная фамилия, воспетая Лермонтовым, объединились под одной фамилией. Но потом увидели меня живого», – вспоминал Михаил Тимофеевич.

За семь десятилетий АК еще не раз выходил победителем в конкурсных соревнованиях, пережил десятки перевоплощений. Всего было создано более 150 модификаций автоматов, пулеметов и охотничьих ружей системы Калашникова.

В частности, в 1974 году на «Ижмаше» началось массовое производство АК-74. В 1990-х годах на базе АК-74М разработаны автоматы так называемой «сотой» серии – от АК-100 до АК-108. Боеприпасами к этому оружию выступают также патроны калибра 5,56×45 мм, используемые в НАТО, с целью расширения экспортных возможностей. Сегодня Россия продвигает на экспорт уже автоматы Калашникова 200-й серии. «Двухсотки» сохранили все главные преимущества АК – надежность, долговечность и простоту.

«Стреляет не оружие. Стреляет человек»

«Были у меня конструкторские разработки как до, так и после изобретения АК-47. Все они мне дороги, как дети. … Но все-таки главной работой я считаю создание именно автомата АК-47, все-таки это мой «первенец». Его появление и принятие на вооружение и предопределило дальнейшие успехи в моей жизненной судьбе и творческой деятельности», – признавался Михаил Тимофеевич.

Производство АК повлияло на дальнейшую судьбу конструктора. В 1949 году Калашников переехал с семьей на постоянное жительство в Ижевск, где продолжил работу на «Ижмаше». Начинал ведущим конструктором, работал начальником КБ, затем заместителем главного конструктора, а с мая 1979 года до конца своих дней оставался главным конструктором, начальником конструкторского бюро по стрелковому оружию НПО «Ижмаш», сегодня носящего имя великого оружейника – Концерн «Калашников».

Помимо работы активно занимался общественной деятельностью, являлся президентом Союза российских оружейников, членом Союза машиностроителей России. Много времени посвящал работе в качестве консультанта генерального директора компании «Рособоронэкспорт». Принимал участие в международных выставках, вел переписку с зарубежными специалистами в области стрелкового оружия, посещал иностранные оружейные заводы, в том числе и в США. Михаил Тимофеевич всегда выступал за такой совместный диалог: «С зарубежными коллегами мы поведем разговор не только о деле, которому служим. Мы непременно продолжим беседу о том, как наш хрупкий мир укрепить согласием и взаимопониманием людей, сближением народов, как нам жить без оружия и войн».

Михаил Калашников у себя на родине – в селе Курья на Алтае

Ему не раз приходилось слышать обвинения в свой адрес, что его автоматы стреляют в горячих точках планеты, но он не уставал повторять: «Я создавал оружие для защиты своей страны. И это – основная цель, которой оно служит. А за то, что АК попадает в горячие точки, должны отвечать не оружейники, а политики, которые не могут решать проблемы мирным путем. Стреляет не оружие. Стреляет человек. Мне больно, когда гибнут невинные люди».

О размышлениях на эту тему, а также воспоминания Михаила Тимофеевича можно прочитать в его книгах. Даже будучи известным конструктором, он не утратил своего детского увлечения литературой, писал стихи, а позже и прозу. «Записки конструктора-оружейника», «От чужого порога до Спасских ворот», «Я с вами шел одной дорогой», «Все нужное просто» – эти книги популярны не только у нас в стране, но и за рубежом.

«Меня часто спрашивают, доволен ли я своей судьбой? Доволен. Доволен, что всю жизнь занимался нужным народу делом. Конечно, оружие – не трактор и не комбайн, не сеялка и не плуг. Им землю не вспашешь, хлеб не вырастишь. Но без него и не защитишь родную землю, не отстоишь от врага свою Родину, свой народ».

Михаил Тимофеевич Калашников (1919 – 2013)

Режим паркинг АКПП. Принцип работы, как это устроено в «автомате». Разбиваем мифы

Вот мифов связанных с режимом «паркинга» просто отбавляй, практически все они связаны со стоянкой! Кто-то считает — что не в коем случае, нельзя оставлять машину на паркинге, а нужно обязательно ставить на «нейтральную передачу», и на «ручник». Другие говорят, что это просто супер удобно и всегда этим пользуются, третьи утверждают — что при «паркинге» блокируются тормозные колодки спереди или сзади, поэтому машина фиксируется! А где же правда, как работает автомобиль, переведенный в это положение, давайте разбираться …

СОДЕРЖАНИЕ СТАТЬИ

• Так колодки или нет?
• Как происходит блокировка?
• Подробнее про «паркинг»
• Запуск авто
• Если машина стоит на «паркинге», а вы ее буксируете

Для начала сразу хочу сказать тем, кто заверяет — что ставить на этот режим на стоянке нельзя! Ребята это не правда. Слово «Parking» изначально английское, если перевести, то означает – «стоянка». Таким образом, производители намекают, что при остановке, нужно включать именно этот режим. Это своего рода поставить машину на передачу, если сравнивать с механикой.

Так колодки или нет?

Отвечу сразу и на второй миф – а именно, что автомобиль блокирует передние или задние тормозные колодки. Это также не так, тормозная система вашей машины не участвует в «стоянке», она не имеет никакого отношения к блокировке автомата. Хотя вроде бы как это логично.

Не делается это еще и по той причине, что в зимний период времени колодки попросту могут примерзнуть к поверхности диска, поэтому искали другое решение именно на уровне трансмиссии и знаете — нашли.

Как происходит блокировка?

Сейчас немного вспомню механическую трансмиссию. Итак, в «механике» есть замечательная возможность ставить «автомобиль на передачу», то есть вы не используете стояночный тормоз, не используете другие методы блокировки, а просто оставляете – скажем, на «первой скорости» и машина никуда не катиться.

Но почему? Да потому что — механика это «жесткое зацепление», то есть шестерни «коробки», жестко связаны с диском сцепления – маховиком и далее двигателем. Пока силовой агрегат не работает, движения не будет! Конечно, вы можете разомкнуть эту цепь и если авто стоит под горку он покатится, просто ставим на «нейтраль». Таким образом, вы отсекаете трансмиссию, от мотора, и она может «вращать валами» без него!

Однако в автомате, все по-другому, как мы знаем, в нем нет сцепления в понимании механики, здесь крутящий момент передается при помощи гидротрансформатора, а вот у него нет жесткого зацепления (читаем здесь). Поэтому на передаче оставить АКПП нельзя, просто не получится!

Но вот говорят что «паркинг» — это как раз блокировка трансмиссии, но как это происходит?

Подробнее про «паркинг»

Сам режим действительно блокирует трансмиссию, только здесь это сделано по-другому. Чтобы машина заблокировалась, нужно «жестко» остановить один из валов АКПП, вот так и делают – банально включаются блокировку вала.

Физически это реализовано так – на рабочую шестерню АКПП, с одного конца одевается специальная стопорная шайба (она жестко сидит на шестерне), сделана она выступами или «зубьями», при «паркинге» в нее заходит специальный рычаг, который останавливает эти зубья – блокируя шестерню.

Когда переводить авто в этот режим, то слышан характерный щелчок, это заходит рычаг в «стопорную шайбу». Он приводится в действие тягой.

При такой блокировке, машина никуда не денется, передние колеса не смогут вращаться, ибо связанная с ними трансмиссия заблокирована.

После «стоянки» при запуске автомобиля вы должны перевести рычаг в положение «D – DRIVE», из блокированной шестерни уходит рычаг, и она может опять свободно вращаться. Как видите достаточно легкая и простая конструкция.

Запуск авто

Вообще режим «паркинга» сложно переоценить. По сути, простая блокировка, но сколько пользы – вы не сможете запустить авто если он у вас стоит в других режимах! Как я считаю это правильно, ведь на «DRIVE», машина просто покатится вперед, создав тем самым аварийную ситуацию.

Про кнопку на рычаге, на некоторых авто есть кнопка без нее не включить, не выключишь режимы, но зачастую делается это на уровне рычага, а не на уровне трансмиссии. Служит она для того чтобы нечаянно не перевести рычаг в ненужный режим.

Если машина стоит на «паркинге», а вы ее буксируете

Такое бывает по неопытности, многие могут начать буксировать не на нейтральном положении, а именно на «паркинге». Машина будет с «силой» катится, но будут слышны щелчки!

• Ничего страшного не произойдет, щелчки означают, что рычаг будет перепрыгивать с «зуба на зуб», но конструкция не повредиться, подробно будет внизу в видео
• Однако я все же вам настоятельно не рекомендую буксировать авто в этом режиме, все же это не совсем правильно! Нужно ставить нейтральную передачу, либо вызывать эвакуатор.

ИТОГ. «PARKING» – не блокирует тормозные колодки, его ставить — НУЖНО, ибо не заведете свой авто! Изредка требуется еще нажать и на педаль тормоза (не у всех производителей, но такое есть).

Сейчас очень полезное видео, в нем рассказано как все это устроенное изнутри, обязательно смотрим.

НА этом все, искренне ваш АВТОБЛОГГЕР.

(30 голосов, средний: 4,73 из 5)

Похожие новости

Робот (РКПП) – роботизированная коробка передач. Что это такое? .

Аппаратная или частичная замена масла в АКПП. Как делать правиль.

Сброс адаптации АКПП. Будем рассматривать KIA и Hyundai

Устройство и принцип работы автоматического выключателя

Подписка на рассылку

• ВКонтакте
• Facebook
• ok
• Twitter
• YouTube
• Instagram
• Яндекс.Дзен
• TikTok

Многих интересует, для чего нужен автоматический выключатель, а также устройство и принцип действия автоматического выключателя. Сегодня в нашей статье мы постараемся ответить на эти вопросы.

Итак, начнем с первого вопроса. Автоматический выключатель устанавливают для того, чтобы защитить кабели, провода, а также электроприборы от короткого замыкания (к.з.) и перегрузки.

Устройство автоматического выключателя

Модульный автоматический выключатель внешне представлен в виде корпуса и рычага управления, которые выполнены из ПВХ-пластиката пониженной горючести. Также невооруженным взглядом можно определить клеммы (нижняя и верхняя) для подключения кабеля или провода. Внутри же корпуса защитного аппарата размещаются следующие элементы:

• силовые контакты (подвижный и неподвижный), обеспечивающие коммутацию;
• механизм взвода и расцепления, который взаимосвязан с рычагом управления;
• катушка (электромагнит) и подвижный сердечник (якорь), выполняющий функцию толкателя. Эти элементы являются электромагнитным расцепителем и обеспечивают защиту от токов к.з.;
• дугогасительная камера. Данное устройство выполняет быстрое гашение дугового разряда, который образуется при размыкании контактов;
• биметаллическая пластина. Данный элемент является тепловым расцепителем и обеспечивает защиту от повышенной нагрузки. Также имеется регулировочный винт, при помощи которого обеспечивается регулировка значения тока, при котором данный расцепитель должен сработать.

Принцип работы автоматического выключателя

Работа автоматического выключателя в различных режимах происходит по такому принципу:

1. Нормальный режим.

Во время взвода рычага управления выключателем приводится в движение механизма взвода и расцепления, тем самым осуществляя коммутацию силовых контактов.
После коммутации ток протекает от питающего провода или кабеля, подключенного к винтовому зажиму, через этот зажим по контактам, сначала по неподвижному, а затем и по подвижному. Далее ток проходит через гибкую связь, катушку электромагнита, снова через гибкую связь и биметаллическую пластину, и в конце через нижний винтовой зажим к отходящей линии, «питающей» электроприбор.

2. Короткое замыкание.

В данном режиме электромагнитный расцепитель автоматического выключателя должен произвести мгновенное отключение нагрузки. Принцип действия заключается в следующем: при значительном превышении номинального тока, протекающего через обмотку электромагнита, возникает мощное магнитное поле, которое тянет вниз якорь с подвижным контактом. Якорь в свою очередь надавливает на рычажок спускового механизма, в результате чего происходит отключение нагрузки.
Необходимо отметить, что в результате мгновенного возникновения магнитного поля автоматический выключатель успевает отключиться до появления нежелательных последствий.
Однако во время размыкания возможно возникновение дугового разряда между подвижным и неподвижным контактами. Дуга движется в сторону дугогасительной камеры. Попадая на пластины, дуга расщепляется, завлекается внутрь камеры и тухнет. Образовавшиеся продукты горения вместе с избыточным давлением выходят наружу через специальное отверстие в корпусе автомата.

За защиту от перегрузки отвечает тепловой расцепитель. Принцип работы данного расцепителя заключается в следующем: когда ток, протекающий через биметаллическую пластину, становится равным или больше установленного значения, пластина нагревается и постепенно изгибается. Достигнув определенного угла изгиба, она надавливает своим кончиком на рычажок спускового механизма. Таким образом автомат отключается.

Стоит отметить, что терморасцепитель, в отличие от магнитного, является более медлительным. Для его срабатывания требуется больше времени, но зато он более точный и легче поддается настройке.

Мы рассказали об устройстве и принципе работы автоматического выключателя. Также вы можете посмотреть наше видео, в котором детально показано, как устроен автомат и принцип его работы.