1G fe beams раскоксовка

1G fe beams раскоксовка

Осторожно! Особо впечатлительным просьба листать дальше. Я не провожу эксперименты, идея эта не моя. Проделываю «ЭТО» со своим двигателем не первый раз, результат как говорится на лицо.

Многим любителям японского авто известна проблема с закоксовыванием двигателя, в последствии масложором. Двигатель 1 g-fe beams наверно самый первый в списке двигателей которые болеют этой болезнью! И связано это с тем что такие двигатели заехали в РФ в большом количестве, обслуживали двигатели чаще не по мануалу, так как многим проще добить и купить контрактный двигатель. Отсюда и ошибочное мнение!

При покупке моего марка в движке была полусинтетика🤦🏻‍♂️ и после того как перешёл на синтетику по мануалу 5/30, появился жор Масла 3л на 6ткм.
Начитавшись инфы про капиталку, контракт и раскоксовку, принял решении попробовать крайний вариант.

(В этом бж описал то что понадобится и план действий. А в этом бж сам процесс)

Вариант раскоксовки был для меня как дело, которое поможет мне решиться на покупку контрактного двигла 😁 так как из статей кто демиксидил двигатель были и победы над масложором и капитальные провалы.
НО, после первой раскоксовки я удивился тому что мой двигатель ожил! Стал ровнее работать, появилась какая то динамика которая совсем не похожа на ту что была раньше. Я был реально удивлён! А после проезда 3 тысяч км, меняя масло (как это рекомендует CrazyMaxx, — сделать ТО через 3ткм после раскоксовки) я был ещё и счастлив! Уровень стоял на месте! Хотя все эти 3 тысячи км, как советовал Maкс я ездил в режиме «тапкуВпол».
В бж процесса есть описание ощущений после каждого ТО, а их после раскоксовки было уже 3.

О чем собственно, ЭТОТ, бж!

При проделывании прошлой раскоксовки я не стал делать одну важную вещь, а это промывка камеры сгорания эффектом миксера! Да да, щас наверно некоторые думают чё он несёт)))

Короче, в прошлый раз я просто залил димексид в цилиндры и спустя какое-то время выкачал шприцом каку которая там образовалась. Естественно не всю, так как кольца лежали конкретно!
А в этот раз я решил что сделаю всё как описал хозяин этой идеи CrazyMaxx.

Слил старое масло, поменял масляный фильтр и залил минералку Лукойл. Залил в горшки дмсо, сделал из трубки «вилку», и дрелью покрутил жидкость.
После, я выкачал жидкость со всех горшков, но не всю! Особенно жидкости почти не было в 6-ом и 2-ом горшках. Кольца на поршнях этих горшков как я понял раскоксовались не до конца.
В итоге из 600 мл я выкачал 400, а это значит что в поддон стекло 200мл. Решил что добавлять ничего не буду, 4л минералки и 200 мл дмсо достаточная пропорция!
Прогонял двигатель на оборотах 20 минут, затем слил чачу, поменял масляный фильтр, залил промывочное масло, промыл 40 минут на промывке, слил, поменял фильтр, залил свежее рабочее масло и бла бла бла…, всё разжёвано в бж описании.

Теперь немного о грустном!

Решив что в этот раз можно и по газовать, с смесью дмсо и минералки в двигателе, я поднимал обороты и опускал в течении 20 минут. В этот момент короба воздушного фильтра не было, из сапуна который сверху входит в короб вырывался белый дым, (я так думал по крайней мере сидя в машине и поднимая обороты)😁. После 20 минут «дрочки» двигателя на оборотах, загнал тачку в освещенный гараж и ауел! Со стороны акума подкапотка была в масле, которое кидалось из верхнего сапуна…

Вариантов причины выброса было не много, но была ночь, и я не стал разбираться!

Решив что я угробил двигатель, собрав всю подкапотку, установив новый воздушный фильтр, в печале поехал домой.

На следующий день сразу заказал новые воздушные фильтры, самые дешевые. Попутно стал советоваться в маркагруппах WhatsApp’е и соответственно с самим Максом!
Попутно ездил и наблюдал за состоянием воздушного фильтра. Масло в нём становилось всё больше и больше с каждой поездки. А потом…спустя примерно 40-60 км масло кидать двигатель в воздухан перестал! Как же я был счастлив)))

В общем, как мне объяснили понимающие, и как я понял сам, у меня не работал клапан вентиляции картерных газов. И вообще поднимать сильно обороты без воздушного фильтра и без правильно работающей системы выхода картерных газов не стоило!

Поездив и понаблюдав какое-то время за грязным фильтром я решил что пора ставить новый фильтр, а перед этим вымыть и высушить короб воздушного фильтра, что я сделал и описал в прошлом бж!

А так же вычистил клапан очистителем карбюратора и поменял его сальник. Как поменять этот сальник подробно описано тут.
Единственное, хочу заметить что, когда менял свой задубевший, выдернув его как описано в бж, под клапанной крышкой осталось внутреннее кольцо старого сальника😨

Всем привет!
Оказавшись дома наконец-то сделал то что планировал сделать уже давно!
В первом БЖ на эту тему, я описал все подробности, планы и перечень материалов которые понадобятся при раскоксовки 1 g-fe beams.

Что было:
1. Синий дымок при холодном пуске;
2. Жор масла — зимой 3л на 6500км, ближе к лету почему то 2л на 6500км;
3. Компрессия 1-13, 2-14, 3-14.5, 4-13, 5-14.5, 6-14.8;
Что сделано:
1. Замена прокладки к/к;
2. Замена сальников свечных колодцев;
3. Раскоксовка сверху;
4. Раскоксовка снизу;

Скажу честно, работа трудоемкая, если спешить!
Главная проблема это поддон. Его легко снять, но поставить обратно…это пи@@@ц! Лично я ставил и снимал 7 раз, каждый раз наносил герметик по новому.
Для облегчения процесса установки необходимо поддомкратить (в пределах разумного) ДВС и снять стабилизатор. Но это облегчит только самую малость. Больше всего мешает балка.

Предупреждение:
1. Ключ которым будете закручивать гайки маслоприемника привяжите веревкой к руке, либо приготовьте магнит (пару раз снимал поддон из-за залетевшего в поддон ключа). Когда будете этим заниматься поймёте для чего это!

2. Так же предупреждаю о подделке димексида. Да да ребята, его начали подделывать! На одном из фото будет видно где некоторые флаконы с кристализированным дмсо, а некоторые нет. Лежали естественно в одном месте при одинаковой температуре. Так что проверяйте сразу в аптеке что содержимое флаконов «замерзшее»!

3. Для быстрого запуска мотора после раскоксовки сверху, необходимо налить в горшки по 5-10 млг моторного масла. Я этот момент упустил, крутил-крутил и вспомнил. Снял свечи, подлил масла и завёл с полпинка.

Момент. Если будете греть дмсо в ведре с водой, как это делал я, обязательно прикрутите крышки флаконов посильнее, они с завода прикручены так себе.

Ещё момент. Для эффективной промывки камеры сгорания, обязательно! сделайте эффект «миксера» в горшках, как это рекомендует всем известный гурураскоксовокДМСО в своих рекомендациях по раскоксовке димексидом раз, два, три. В следующий раз я обязательно сделаю так! На первый взгляд глупостью казалось. Но когда увидел как вычищается кокс с поршня, от того что просто в одну площадь поршеня льётся 100 мл горячего дмсо. Уже тогда был виден голый-чистый металл поршня. Соответственно от эффекта «миксера» там все начисто смоется! Только после этого надо нормально так погазовать, чтоб чистым маслом все смылось хорошенько.

Ещё момент. Так называемая «система» для капельницы, не поможет выкачать остатки дмсо с горшков, тупо плавится или х знает че с ней происходит. Предложить альтернативу не могу, не думал ещё чем в следующий раз выкачивать. Лично у меня почти весь дмсо ушёл в поддон, кольца нормально так лежали!

Ещё момент. «Смесь» лучше всего готовить в литровых тарах из под масла, заливаете по 0,5л масла+0,2л дмсо и в ведро с кипятильником.

Может и так, но я не удивлюсь если упадет расход масла сильно.

Я просто когда залил Eneos, то думал что все. Приехал на капиталку Двигла. В итоге сменил масло и расход упал очень сильно. Был 1л на тысячу. Стал грамм 300-350. Посмотрел все течи и нашел что с сальника одного течет. Забил, т.к. машину на перепродажу брал. Но все равно разница огромная, то ли литр, то ли 350г.

Разкоксовку делал, пока течь не заметил. Ничего не изменилось. Но это так. К слову.

Двигатель beams что значит

если диагностика молчит — то ввт-и на втором плане, тут чтото другое.. Заранее открути короб возд. фильтра- сразу после того как прогретая заглохла — сдергивай короб, выкручивай свечи — если парочка мокрых — ноги растут от форсунок или свечей/катушек. их диагностика не показывает.

но может и топл. фильтр криво стоит (какое-нить колечко) — не мешало бы давку в рейке замерить

Ты не правильно сделал диагностику!Попробуй еще раз как здесь пишут

Если опять чек не покажет азбуку морзе,то советую спровоцировать ЭБУ и снять фишку с любого датчика участвующего во впрыске топлива например абсолютного давления воздуха во впуске.Должен показать неисправность ,если опять не показывает ЧЕК то однозначно с МОЗГАМИ ЭБУ не все в порядке.Тупо замени клапан ВВТ на новый! Должно помочь.+катушки зажигания проверь может сгорела какая.

VVT-i тут не при делах (если самодиагностика молчит). Если предположить что шестерню закусило на старте в позднем положении — ваще пох, двиг при этом не заглохнет! Ну будет тупить канеш как старый трамблерный 1г, но ехать будет. Заглохнуть может тока если заклиноло в самом раннем положении и на малых оборотах. Но до раннего там дело не доходит — он грит на 2000 оборотов уже каюк.

Про клапан тож не надо ниче лечить, заглохнет тока когда он на постоянку откроет подающий канал — эт на практике нереально, тока если принудительно тестером можно сделать (если говорить про малые обороты).

При всем прочем, мозги следят за всем этим хозяйством постоянно, нет никакого опроса систем — есть датчики колена / распреда — чуть несоответствие — сразу запишется ошибка несовпадения фаз. Вот график с моего бимса, вычисленный угол и фактический — все обрабатывается в реал тайме:

На графике углы практически синхронно. Если присмотреться, слева углы подпрыгивают конечно резко, но на 2000/мин vvt-i еще помалкивает (на бимсе). Найти бы карту vvt-i на этот неспортивный бимс, вот для турбоджея из китов : Клапан VVT-i там до 1500 буста тишина по всему тахометру (vvt-i не включается в работу). А есчо есть софт который умеет эти карты править))

Модели двигателя JZ

1JZ

Двигатели 1JZ выпускались с 1990-го по 2007-й год (в последний раз устанавливался на Toyota Mark II Wagon BLIT). Рабочий объем цилиндров составляет 2,5 л (2492 куб. см). Диаметр цилиндров 86 мм, а ход поршня 71,5 мм. Газораспределительный механизм приводится в действие двумя зубчатыми ремнями, общее количество клапанов 24, т.е. по 4 на цилиндр.

Двигатель 1JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 200(250)
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
1JZ-GE это не турбированная версия 1JZ. Мощность двигателя составляет 200 л.с. при 6000 оборотах в минуту и 250 Н · м при 4000 оборотах в минуту. Степень сжатия составляет 10:1. Он оснащался двухступенчатым впускным коллектором. Как и все двигатели серии JZ 1JZ-GE предназначен для продольной установки на заднеприводные автомобили. Двигатель комплектовался только 4-х ступенчатым автоматом.

Двигатель 1JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 280(363)
Тип турбины CT12/CT15B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 1JZ-GTE является турбированной версией 1JZ. На него устанавливались два турбокомпрессора CT12A расположенных параллельно. Физическая степень сжатия составляет 8,5:1. Такая доработка двигателя привела к увеличению мощности на 80 л.с. относительно атмосферного 1JZ-GE и составила 280 л.с. при 6200 оборотах в минуту и 363 Н · м при 4800 оборотах в минуту. Диаметр цилиндров и ход поршня соответствует двигателю 1JZ-GE и составляет 86 мм и 71,5 мм соответственно. Есть определенная вероятность, что в разработке двигателя, а именно головки блока цилиндров принимала участие фирма Yamaha, о чем свидетельствуют соответствующие надписи на некоторых деталях ГБЦ. В 1991-м году двигатель был установлен на новую модель Toyota Soarer GT.
Существовало несколько поколений двигателей 1JZ-GTE. В первом поколении наблюдались проблемы с керамическими дисками турбин, которые имели склонность к расслоению на высоких оборотах двигателя и температурных условий эксплуатации. Еще одной особенностью ранних 1JZ-GTE являлась неисправность одностороннего клапана на головке, это приводило к тому, что часть картерных газов попадали во впускной коллектор, что негативно сказывалось на мощности двигателя. На стороне выпускного коллектора приличное количество паров масла поступает в турбины, что в свою очередь вызывает преждевременный износ уплотнений. Все эти недостатки во втором поколении двигателя были признаны Toyota официально и двигатель был отозван на доработку, но только в Японии. Решение проблемы простое — производится замена клапана PCV.
Третье поколение 1JZ-GTE было введено на рынок в 1996-м году. Это все тот же двух с половиной литровый двигатель с турбокомпрессором, но с фирменной архитектурой BEAMS, которая заключается в переработанной головке блока цилиндров, установкой новейшей в то время системы VVT-i с бесступенчатым изменением фаз газораспределения, изменением рубашки охлаждения для лучшего охлаждения цилиндров и новыми прокладками клапанов с покрытием нитрида титана для меньшего трения кулачков распределительных валов. Была изменена турбо установка с двух турбин CT12 на одну CT15B. Установка системы VVT-i и новой рубашки охлаждения позволило увеличить физическую степень сжатия с 8,5:1 до 9:1. Несмотря на то, что официальные данные мощности двигателя не изменились крутящий момент подрос на 20 Н · м до 379 Н · м при 2400 оборотах в минуту. Эти усовершенствования привели в увеличению топливной эффективности двигателя на 10%.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Chaser / Cresta / Mark II Tourer V (JZX81, JZX90, JZX100, JZX110)
Toyota Soarer (JZZ30)
Toyota Supra MK III (JZA70, Япония)
Toyota Verossa
Toyota Crown (JZS170)
Toyota Mark II Blit

Двигатель 1JZ-FSE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 197(250)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
В 2000-м году Toyota представила наименее признанного члена семьи 1JZ-FSE с непосредственным впрыском топлива. Toyota аргументирует появление таких двигателей их более высокой экологичностью и топливной экономичностью без потерь мощности относительно базовых моторов семейства.
В 2,5 литровом 1JZ-FSE установлен такой блок, как в обычном 1JZ-GE. Головка блока такая же. Впускная система спроектирована таким образом, чтоб при определенных условиях двигатель работал на сильно обедненной смеси от 20 до 40:1. В связи с чем расход топлива снижается на 20%(по Японским исследованиям в режиме 10/15 км./ч).
Мощность 1JZ-FSE с системой непосредственного впрыска D4 составляет 197 л.с. и 250 Н · м, 1JZ-FSE всегда оснащался автоматической коробкой передач.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Mark II
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Verossa
Toyota Crown
Toyota Mark II Blit

Двигатели 2JZ выпускались с 1997-го года. Рабочий объем цилиндров всех модификаций составлял 3 л(2997 куб. см). Это были самые мощные двигатели серии JZ. Диаметр цилиндров и ход поршня образуют квадрат двигателя и составляют 86 мм. Газораспределительный механизм выполнен по схеме DOHC с двумя распределительными валами и четырьмя клапанами на цилиндр. С 1997-го года двигатели оснащались системой VVT-i.

Двигатель 2JZ-GE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 220(298)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-GE самый распространенный в из всех 2JZ. Трехлитровый «атмосферник» развивает 220 л.с. при 5800-6000 оборотах в минуту. Крутящий момент составляет 298 Н · м. при 4800 оборотах в минуту.
Двигатель оснащается последовательным впрыском топлива. Блок цилиндров произведен из чугуна и совмещен с алюминиевой головкой блока цилиндров. На первых версиях на него устанавливался обычный газораспределительный механизм схемы DOHC с четырьмя клапанами на цилиндр. Во втором поколении двигатель приобрел систему изменения фаз газораспределения VVT-i и систему зажигания DIS с одной катушкой на пару цилиндров.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Altezza / Lexus IS 300
Toyota Aristo / Lexus GS 300
Toyota Crown / Toyota Crown Majesta
Toyota Mark II
Toyota Chaser
Toyota Cresta
Toyota Progres
Toyota Soarer / Lexus SC 300
Toyota Supra MK IV

Двигатель 2JZ-GTE

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 2,5 л(2492)
Мощность, л.с.(Н · м) 321(451)
Тип турбины CT20/CT12B
Система впрыска Распределенная
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Это самый «заряженный» двигатель серии 2JZ. Он имеет шесть цилиндров с прямым расположением, два распределительных вала с ременным приводом от коленчатого вала, две турбины с интеркуллером. Блок двигателя изготовлен из чугуна, головка блока цилиндров алюминиевая и спроектирована TMC(Toyota Motor Corporation). 2JZ-GTE производился с 1991-го по 2002 год исключительно в Японии.
Это был ответ на Ниссановский двигатель RB26DETT, который добился успеха в ряде чемпионатов таких как FIA и N Touring Car.
Двигатель компоновался двумя коробками передач: автоматической для комфортной езды и спортивной.
АКПП 4-х ступенчатая Toyota A341E
МКПП 6-ти ступенчатая Toyota V160 и V161 разработанная совместно с Getrag.
Первоначально этот «заряженный» мотор установили на Toyota Aristo V(JZS147), а после на Toyota Supra RZ(JZA80).
При разработке Тойотой двигателя 2JZ-GTE за основу был взят 2JZ-GE. Основное отличие заключалось в установке турбокомпрессора с боковым интеркуллером. Блок цилиндров, коленчатый вал и шатуны были одинаковые. Имелось небольшое отличие в поршнях: у 2JZ-GTE в поршнях было сделано углубление для уменьшения физической степени сжатия и дополнительные масляные канавки для лучшего охлаждения поршней. В отличии от Aristo V и Suppra RZ на остальные модели автомобилей, такие как Aristo, Altezza, Mark II устанавливались другие шатуны. Как отмечалось ранее в сентябре 1997 года двигатель был доработан и оснащен системой изменения фаз газораспределения VVT-i. Это увеличило мощность и крутящий момент 2JZ-GTE на всех рынках.
Установка двойного турбонаддува разработанного Тойотой совместно с Hitachi увеличила мощность относительно базового 2JZ-GE с 227 л.с. до 276 л.с. при 5600 оборотах в минуту. На первых модификациях крутящий момент составлял 435 Н · м. После модернизации в 1997-м году системой VVT-i крутящий момент подрос до 451 Н · м, а мощность двигателя, согласно документации Toyota, на североамериканском и европейском рынках увеличилась до 321 л.с. при 5600 оборотах в минуту.
На экспорт Toyota производила более мощную версию 2JZ-GTE, это достигалось установкой новейших турбокомпрессоров с использованием нержавеющей стали, против керамических компонентов рассчитанных для японского рынка, а так же доработанные распределительные валы и инжекторы, производящие больший объем топливной смеси за единицу времени(440 мл/мин для внутреннего японского рынка и 550 мл/мин на экспорт). Для двигателей внутреннего рынка устанавливалось две турбины CT20, а для экспортного варианта CT12B. Механическая часть различных турбин допускало взаимозаменяемость выпускной системы на обоих вариантах двигателей. Существует несколько подтипов турбин CT20 рассчитанных для внутреннего рынка, которые дополняются суффиксами A, B, R, например CT20A.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Aristo JZS147 (Япония)
Toyota Aristo V300 JZS161 (Япония)
Toyota Supra RZ / Turbo JZA80

Тех. характеристики
Кол-во цилиндров 6
Расположение цилиндров рядное
Клапаны VVT-i, DOHC 24V
Объем двигателя, л(куб. см) 3 л(2997)
Мощность, л.с.(Н · м) 217(294)
Система впрыска Непосредственный D-4
Система зажигания Трамблер / DIS-3
Двигатель 2JZ-FSEоснащается непосредственным впрыском топлива, аналогичным как на 1JZ-FSE только с увеличенным рабочим объемом и большей степени сжатия нежели на 1JZ-FSE? которая составляет 11,3:1. По мощности он остался на том же уровне, как его базовая модификация 2JZ-GE. Изменился расход топлива в лучшую сторону и улучшились показатели вредных выбросов. Стоит отметить, что Toyota вводит на рынок двигатели с непосредственным впрыском исключительно для экологичности и топливной эффективности, т.к. на практике D4 не дает никаких заметных улучшений характеристик мощности. Выходная мощность 2JZ-FSE составляет 217 л.с., а максимальный крутящий момент 294 Н · м. Он всегда компонуется 4-х ступенчатой АКПП.
Двигатель устанавливался на автомобили:
Toyota Brevis
Toyota Progres
Toyota Crown
Toyota Crown Majesta

Почему троит двигатель. Разбираемся в причинах и последствиях

Почему троит двигатель. Разбираемся в причинах и последствиях

Водители, имеющие представление о том, как работает автомобиль, услышав фразу «троит двигатель» понимают, что один из цилиндров не работает. Это выражение возникло в эпоху четырехцилиндровых моторов. Когда один из цилиндров отключался, работали только три. С тех пор о двигателе, в котором подобная неисправность, говорят, что он «троит», независимо от количества работающих единиц.

Например, внедорожник Toyota Land Cruiser 200 комплектуется восьмицилиндровым силовым агрегатом. В зависимости от количества проблемных цилиндров этот мотор может и «семерить», и «шестерить», и так далее. Тем не менее, все равно говорят, что «двигатель начал троить». На «Оке» установлен двухцилиндровый мотор, значит, при неполадках он будет «однить», но по привычке говорят о троении.

Сейчас четырехцилиндровые двигатели устанавливаются массово на машины ВАЗ и ГАЗ. Здесь все совпадает. Когда говорят, что троит двигатель «Газель», значит, функционируют три цилиндра из четырех. Аналогично и с «Ладами» – название неисправности можно воспринимать буквально.

Признаки проблемы

Когда двигатель начинает троить, водитель это ощущает по ряду признаков:

• сильная вибрация на холостых оборотах,
• падение мощности двигателя,
• сложности с запуском холодного мотора.

Если наблюдаете один из данных симптомов, вероятно, в одном из цилиндров вашего автомобиля есть проблема. Или проблема общая, но в одном цилиндре она проявляется явно. Что делать в таких случаях? Разберемся, почему троит двигатель, тогда станет понятно, как бороться с этой неисправностью.

Сразу внесем ясность – двигатель может троить на холодную, на холостых оборотах, или в любых режимах работы. Почему цилиндр может отказаться работать? На самом деле всего три варианта: или нечему гореть, или нечем поджечь (для бензиновых ДВС), или не хватает окислителя (низкая компрессия). Поэтому, когда троит двигатель, причины нужно искать либо в подаче топлива, либо в генерации искры, либо в низкой компрессии (особенно для дизельных двигателей).

Если двигатель начал троить, следует немедленно заняться устранением неисправности. В противном случае вы получите ускоренный износ мотора, повышенный расход топлива и возможность крупной аварии в любой момент. Связано это с тем, что в неработающий цилиндр может продолжать поступать топливо. Оно смывает масло со стенок этого цилиндра и разжижает масло в картере, что приводит к повышенному износу, задирам, а в крайнем случае может произойти и взрыв паров топлива.

Диагностика двигателя

Сначала нужно найти неработающий цилиндр. Есть простой и наглядный способ для бензиновых двигателей. Нужно на холостых оборотах поочередно отсоединять провода высокого напряжения, подающие разряд на свечу. Когда подача электричества отсекается на рабочем цилиндре, двигатель начинает троить сильнее. Если же отключили нерабочий – изменений в работе мотора не будет. Следует соблюдать осторожность, чтобы не получить неопасный, но болезненный удар током.

Когда троит двигатель инжектор ВАЗ с прямым впрыском, поиск нефункционирующего цилиндра упрощается. Не нужно лезть к проводам, рискуя получить удар током. Достаточно отключать по очереди управление форсунками. Тоже нужно найти цилиндр, при отключении которого поведение силового агрегата не изменяется.

При диагностике дизеля нужно поочередно отключать подачу топлива. Например, можно просто откручивать гайки топливопровода. Цель та же самая – найти цилиндр, при отключении которого мотор работает без изменений.

Поиск причины

Выяснив, из-за какого цилиндра троит двигатель ВАЗ или автомобиля другой марки, приступаем к дальнейшим исследованиям. Требуется извлечь свечу и осмотреть ее на наличие бензина. Если контакты мокрые, значит, либо нет искры, либо смесь чрезмерно обогащена или наоборот обеднена.

Если виновата свеча

Поставьте заведомо исправную свечу и проверьте работу цилиндра. Если заработал – надо менять свечу, если не заработал – значит, причина, по которой троит двигатель, в чем-то другом. Продолжаем искать.

Проблемы в проводке или распределителе зажигания

Следующее, на что нужно обратить внимание, когда нет искры, – высоковольтная проводка. Необходимо проверить состояние контактов, и изоляции. Клеммы целые, без коррозии, изоляция без трещин? Значит, проблема в другом месте. Есть повреждения? Замените кабель и проверьте работоспособность свечи еще раз.

Есть экспресс способ проверить высоковольтные провода. Надо запустить двигатель, который начал троить, в темноте – ночью или в боксе без окон при выключенном освещении. В таких условиях все пробои будут отчетливо видны в виде искр. При подобной неисправности напряжение просто не доходит до свечи, поэтому она не искрит.

Если проводка в порядке, осмотрите крышку трамблера. Из-за неисправности этого устройства с перебоями работают разные цилиндры по очереди. Трещины на крышке – явный признак, что в распределителе зажигания отгорел один из контактов, поэтому двигатель начал троить.

Подсос воздуха извне

Если свеча исправная, и разряд на нее подается в штатном режиме, значит, проблема в топливовоздушной смеси. Иногда подсос воздуха извне разбавляет впрыск бензина до концентрации, при которой смесь не воспламеняется.

Причины попадания воздуха в цилиндр могут быть самыми разными: от повреждения патрубка впускного коллектора до разгерметизации уплотнителей ГБЦ. Это проявляется тем, что двигатель троит на оборотах, при повышении нагрузки глохнет.

Чтобы устранить проблему, нужно заменить поврежденный воздуховод или уплотнители. Возможно, что подсос воздуха идет через прокладку головки блока цилиндров. Замену прокладки можно выполнить самостоятельно или обратиться к мастерам.

Недостаточная компрессия

Иногда компрессия в камере сгорания не достигает нужного значения из-за потери герметичности. Если смесь не сжата до нужного значения, концентрация паров бензина недостаточна для воспламенения. Часто причина в залегших поршневых кольцах.

Из-за скопившихся отложений кольца «прилипают» к бороздкам поршня и не обеспечивают должную герметичность. На такте сжатия топливовоздушная смесь просачивается сквозь зазоры пары поршень-цилиндр. Компрессия падает, горючее не воспламеняется.

В дизельных двигателях топливо самовоспламеняется от высокой температуры при сжатии воздуха. И если компрессия недостаточная, то и воспламенения не будет. Тут еще важно качество распыла топлива. Если топливный насос высокого давления или форсунки не соответствуют заданным параметрам, то топливо не будет равномерно распределяться в камере сгорания тонкими капельками, а будет «лить» или впрыскиваться крупными каплями. Такой распыл топлива даже при хорошей компрессии может привести к сбою работы цилиндра.

Если воздуховод в порядке, а признаки неисправности появились недавно, используйте триботехнический состав Suprotec Active Plus. Его добавляют в моторное масло. По способу действия это присадка для двигателя, она не изменяет состав смазки, не вступает в реакцию с ее компонентами.

Средство «Супротек Актив Плюс» улучшает работу клапанов и масляного насоса, удаляя загрязнения с пар трения. Также средство на микроскопическом уровне восстанавливает изношенные детали цилиндропоршневой группы. Трибосостав способен раскоксовать залегшие поршневые кольца, если случай не совсем запущенный.

Этот комплекс факторов способствует восстановлению компрессии в камере сгорания до номинальных значений. В парах трения нормализуются зазоры, на деталях удерживается более толстая пленка смазки. Работа цилиндра приходит в норму.

Конечно, в запущенных случаях, когда на внутренней поверхности цилиндра уже есть выработка, присадка не поможет. Такую проблему можно решить только капитальным ремонтом двигателя с расточкой цилиндра и установкой поршней ремонтного размера или гильзованием.

Для поддержания в исправном состоянии и восстановления характеристик топливной аппаратуры дизельного двигателя рекомендуется использовать присадку в топливо «Супротек ТНВД».

Когда троит инжекторный двигатель

Гораздо сложнее определить причину неисправности, если троит двигатель с инжектором. Силовые агрегаты подобного типа оснащаются электронными системами, в которые непосвященному лучше не лезть. Максимум, что можно сделать – проверить состояние свечей и форсунок.

Как проверить зажигание, уже рассмотрели. С форсунками алгоритм примерно такой же. Меняем распылитель нерабочего цилиндра заведомо исправным. Если заработало – отлично.

Например, часто из-за этой неисправности троит двигатель «Калины», в целом неприхотливый силовой агрегат. Замена форсунок помогает решить проблему. Впрочем, лучше не доводить мотор до подобного состояния. При первых признаках троения, добавьте в бензобак промывку SGA от компании Suprotec.

Эта мягкая присадка промывает форсунки, предохраняет их от коррозии и износа. Также средство улучшает работу топливного насоса, клапанов и других движущихся частей системы подачи горючего. При систематическом применении промывка «Супротек СГА» значительно увеличивает ресурс двигателя.

Если и после промывки горит чек, троит двигатель, и улучшений не заметно, значит сопло уже требует замены. Никакая присадка не поможет, нужно менять форсунку. Это дороже и занимает больше времени, чем залить в бензобак присадку, поэтому рекомендуем систематически заниматься профилактикой.

Если двигатель троит на холодную

Бывает, что двигатель троит на холодную только в сырую погоду. Прогревшись до нормальной температуры, мотор начинает работать в штатном режиме. Это явный признак, что изоляция одного из высоковольтных проводов повреждена. Из-за сырости электричество пробивает на массу, свеча не может продуцировать искру. Когда мотор прогреется и высохнет, мостик утечки исчезает и двигатель работает нормально. Решение одно – менять провода высокого напряжения. Как определить, какой из них поврежден, рассмотрели выше.

Если двигатель троит на холостых оборотах

Есть ли какие-то особые причины, когда двигатель троит на холостых оборотах? Скорее нет, чем да. На холостых мотор может троить по любой причине из рассмотренных в этой статье. Нет разницы, проблемы у «Пежо», «Калины» или автомобиля другой марки. Алгоритм поиска причин неисправности такой же. Если двигатель троит только на низких оборотах, то не исключен небольшой прогар клапана.На высоких оборотах смесь или воздух не успевают проскочить через прогар, компрессия поднимается и цилиндр начинает работать. Проверяется этот диагноз осмотром выхлопной трубы. Если из неё летит масло, то точно прогар клапана.