О двигателях BMW 5-Series 5 поколение E60/Е61 (2003; 2010)

О двигателях BMW 5-Series 5 поколение E60/Е61 (2003 — 2010). Часть III

Модели BMW 5-Series, это представители старейшего семейства премиум автомобилей бизнес класса Е. Это семейство автомобилей выпускаются еще с 1972 года и включает в себя популярный седан, универсал Touring и гибрид универсала с кроссовером Gran Turismo. Также, на базе пятой модели разработан большой купе BMW 6-Series и седан спортивного типа BMW M5, который можно назвать вершиной семейства.

В модельном ряду БМВ, пятая серия располагается между средней трешкой и топовым большим BMW седьмой серии. На рынке БМВ пятой серии конкурирует с Audi A6, Mercedes-Benz E-Class, Lexus GS/ES, Infiniti M, Volvo S90/S80, Jaguar XF, Maserati Ghibli. На данные автомобили ставили большое количество двигателей с различными характеристиками.

В рамках данной статьи мы поговорим о движках, которые устанавливались на пятое поколение автомобилей. Так как для данного поколения BMW 5-Series существует большое количество двигателей, обзор был разбит на три части. В первой части речь шла о двигателях N46B20, N43B20, M54B22, N52B25, N53B25,M54B25, N53B30, N52B30, M54B30, N54B30. Третья часть охватывает двигатели N62B40, N62B44, N62B48, S85B50.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N62B40/N62TUB40

Одновременно с крупнолитражным двигателем N62B48 увидел свет и N62B40, с целью замены N62B36. В качестве основы использовали N62B48, в блок цилиндров которого был установлен коленчатый вал с уменьшенным ходом поршня, диаметр цилиндров сократился. Головку блока цилиндров по сравнению с N62B36 доработали в части камеры сгорания и выпускных клапанов под новый выпускной коллектор.

В качестве материала для ГБЦ использовали силумин. Движок имеет выпускной коллектор с увеличенным сечением труб. На N62B40 использован новый двухступенчатый впускной коллектор, имеющий регулируемою длину DISA. Система управления двигателем Bosch DME ME 9.2.2.

Среди недостатков двигателя наиболее часто отмечают следующие. Высокое потребление масла после 100 тыс. км пробега. Причину следует искать в маслосъемных колпачках и маслосъемных кольцах. Могут плавать обороты. Как правило это вызвано выходом из строя катушек зажигания. Нелишними будут проверка подсоса воздуха, расходомера, вальветроника.

Возникновение течей масла. Как правило, это касается сальника коленвала либо уплотнительной прокладки корпуса генератора. Кроме того, со временем разрушаются катализаторы и их соты попадают в цилиндры, последствия — задиры. Стоит убрать катализаторы и вместо них поставить пламегасители.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N62B44

Движок является очередной генерацией V-образной восьмерки N62B44. Он увидел свет в 2001 году для замены M62B44. Из нововведений добавили Valvetronic и Dual-VANOS.

Следует отметить улучшение экологических показателей, повышение мощности и крутящего момента. Для N62B44 характерно использование нового алюминиевого блока цилиндров, с чугунными коленвалом, поршни облегченные из алюминиевого сплава, шатуны кованые. Привод ГРМ цепной, с необслуживаемой цепью.

ДВИГАТЕЛЬ BMW N62B48/N62TUB48

Двигатель является очередным большеобъемным V8, доработанным вариантом N62B44, увидевшим свет в 2005 году. Одновременно N62B48 преемник M62B46. Для движка изменили блок цилиндров увеличив диаметр на 1 мм.

Головки блока цилиндров слегка изменили, доработали камеры сгорания и выпускные каналы, под новый выпускной коллектор, имеющий больший диаметр. В качестве материала ГБЦ использовали силумин. Кроме того, используется новый впускной коллектор с двухступенчатой системой изменения длины DISA.

ДВИГАТЕЛЬ BMW S85B50

В соответствии с тенденцией, каждая новая М5 увеличивается, справедливо это и в отношении М5 Е60. Как следствие, 400 л.с. предыдущего S62 не достаточно для того чтобы успешно конкурировать с быстрыми Audi RS6, Mercedes-Benz E55/E63 AMG.

Двигатель S85B50 спроектировали с нуля использовав наработки спортивного P84/5, который использовали на болиде F1 Williams FW27. Силовой агрегат BMW S85 с облегченным алюминиевым блоком цилиндров. Есть маслофорсунки для охлаждения поршней и алюминиевый поддон картера. Конструкционно блок повторяет N52. Для двигателя характерно наличие усиленного кованного коленвала, легких кованных шатунов, поршней из алюминия.

Среди наиболее часто встречающихся проблем двигателя можно назвать следующие. Для движка характерен преждевременный износ шатунных вкладышей. Кроме того, Ваносы требуют периодического ремонта.

БМВ 6 Е63 Ремонт двигателя N62

Владелец БМВ 6 Е63 2007 года выпуска с пробегом 129 тысяч километров обратил внимание на повышенный расход масла. Чуть позже изменился цвет выхлопных газов – из трубы валит сизый дым, а иногда и черный. Верный признак того, что у автомобиля начались проблемы с двигателем. В таких случаях мы рекомендуем обратиться в специализированный сервисный центр. Чем раньше – тем лучше. Иначе дело может закончиться капитальным ремонтом двигателя, а это дорогостоящее удовольствие.

Поэтому хозяин БМВ 6 Е63 приехал в специализированный сервисный центр «ПИК». Чтобы найти причину неисправности и устранить ее. Автомобиль заезжает в ремонтную зону. Скорее всего, придется полностью разбирать двигатель. По крайней мере, снимать головки блока цилиндров. Автомеханик приступает к работе.

БМВ 6 Е63 «Болезни» двигателя N62

Автомобиль выставляется на подъемник. Для начала автомеханику нужно разобраться с повышенным расходом масла. Для этого нужно осмотреть поддон – он сухой, крышки клапана тоже не текут. Внешних утечек масла обнаружено не было. Значит, проблема кроется внутри двигателя. Исходя из своего опыта и пробега автомобиля, автомеханик предлагает произвести замену маслосъемных колпачков. Температура масла в современных моторах зашкаливает, поэтому со временем они «дубеют». И уже не снимают масло с ножки клапана, поэтому расход масла увеличивается.

Читать еще: Двигатель cd17 сколько масла

В принципе, опытные автомеханики давно знают «болезни», которым подвержен двигатель N62, вот некоторые из них:

— При пробеге около 100 тысяч километров выходят из строя маслосъемные колпачки, повышается расход масла ;

— Чуть позже начинаются проблемы с катушками зажигания – начинают «плавать» обороты двигателя ;

— Многочисленные неисправности системы Valvetronic после 100 тысяч километров пробега.

Итак, автомеханику нужно заменить маслосъемные колпачки. Заодно проверить состояние цепей ГРМ, заменить свечи и масло. Работы согласованы с владельцем БМВ 6 Е63.

Интересный факт: двигатель BMW N62 — V-образный 8-цилиндровый поршневой силовой агрегат, с двумя головками блока цилиндров.

БМВ 6 Е63 Замена маслосъемных колпачков, цепей ГРМ

Такой объем работ мы рекомендуем проводить на снятом двигателе. Поэтому автомеханику придется хорошо потрудиться. Двигатель N62 – по-настоящему огромный. Автомеханику нужно снять:

После чего аккуратно «опустить» двигатель на гидравлический стол и снять клапанную крышку головки блока цилиндров, заметим, что в двигателе N62 – «всего по два», две головки блоков цилиндров, две цепи ГРМ, два натяжителя и так далее. Автомеханик обращается внимание на состояние цепей ГРМ, они должны иметь определенный натяг. Однако цепи ослабли, вытянулись. Необходима замена. Уплотнительная прокладка ГБЦ тоже пришла в негодность. Для замены были выбраны оригинальные запчасти.

Заказать оригинальные запчасти для ремонта БМВ, а также их аналоги можно по телефону +7 (812) ПИК

В первую очередь автомеханику нужно снять цепи ГРМ и маслосъемные колпачки, после чего тщательно промыть двигатель, для этого используется специальное средство LAVR. После чего автомеханик меняет колпачки, и устанавливать новые цепи, необходимый натяг им придается с помощью натяжителя цепи. Уплотнительные кольца, прокладки – под замену. Также необходимо заново отрегулировать фазы ГРМ. Теперь можно собирать двигатель и ставить его на место. После чего поменять свечи зажигания и залить новое масло в двигатель. Так же рекомендуется провести компьютерную диагностику двигателя. Ошибок нет. БМВ 6 Е63 передается владельцу.

Engine fault! на N62. Лечение (часть 2)

Ну вот и вторая часть, практический ремонт.

Помимо перечисленного в прошлой части инструмента, необходим также базовый набор для снятия кожуха с двигателя (4 глухих гайки на 10) и отсоединения патрубка воздушного фильтра (винт хомута откручивается либо шлицевой отверткой, либо головкой на 6). Ну а также перчатки и всё такое.

Снятый кожух и патрубок:

Вообще доступ к проводу хоть и лёгкий, работать с ним тяжело из-за его длины. Монтажный «стол»:

Толку с него немного, всё равно пришлось на весу всё делать.

Расцветка опять не совпала!

В WDS вообще вот так:

С реальностью не совпадает вообще ни по одному цвету. Записываем цвета:

Вверху цвета проводов на машине, ниже — в ремонтном жгуте, на всякий случай. В скобках указан фактический цвет (пожелтели провода, оказывается). Совпадает три цвета (3, 4 и 5), остальные снова свои.

Начинаем разбирать штекер. Предварительно нужно вытащить вставку-замок внутри штекера. В штекере есть два окошка, с двух сторон. В одном окошке можно увидеть маленькую защелку вставки, нужно её отогнуть и толкнуть вставку наружу.

Затем по одному выдёргиваем контакты. Просто так они не вынимаются, т. к. у каждого есть пластинка-замок, на которую нужно чем-нибудь нажать:

Пространства для манёвра не очень много, мешает гофра, но вытащить можно. Я использовал скрепку для того, чтобы нажимать на замок:

На замок можно нажимать как через окошко для вставки, так и со стороны отверстий для контактов, что оказалось удобнее. Причём отверстия больше, чем сами контакты в них можно попробовать вставить скрепку. В моём случае она не пролезала, но в этом случае идеально подойдёт выгнутая скоба для степлера. В общем, при определенной сноровке процесс становится совсем простым.

Далее надо разбирать вызволенные на свет контакты, сначала освободить втулку:

Затем откусывать под корень провод. Нужно помнить, что длина проводов должна быть одинаковой. В процессе выясняется реальный цвет проводов:

Кстати втулки используются разных цветов. Оранжевые втулки надеты на толстые (0,75 кв. мм) провода питания привода заслонки. Остальные — чёрные на проводах 0,5 кв. мм, сигнальные.

Назад дороги нет:

Втулки нужно поставить новые, старые были уставшие на вид, за исключением оранжевых. Новые втулки я отковырял от ремонтного жгута, чёрные, т. к. с собой новых оранжевых не было, да и так мне больше нравится, аутентичненько. Втулки надо надеть перед тем, как обжимать, чтобы потом не было недоразумений.

Далее стартует ответственный процесс обжимки контактов, предварительно нужно скальпелем снять около 3,5 мм изоляции. Делать это приходится на весу, что усложняет процесс, нужно всё делать аккуратно.

Т. к. сноровку по обжиму я подрастерял слегка, пара новеньких контактов ушла в мусорку, т. к. лапки начали сгибаться неправильно.

Семь потов сошло и радикулит в придачу. Новый штекер я взял также с ремонтного жгута. Втыкаем контакты в соответствии с расцветкой:

Т. к. провода стали в среднем на 4 мм короче, гофра мешается ещё сильнее, нужно её оттягивать для манёвра, но в целом особых проблем не было. Провода слегка перекручиваются, т. к. новый контакт относительно провода обжат уже под другим углом.

Ну и кожух-держатель гофры (тоже новый, по фану чисто):

Перед запуском сначала нужно поставить патрубок воздушного фильтра, собрать его. Ну и затаив дыхание:

Отлегло 🙂
Всё, дальше кожух двигателя на место и всё, работа завершена.

Интересно изучить старые контакты:

Читать еще: Kia rio датчик температуры двигателя

Во первых, они покрылись какой-то желтизной, видимо окислы. Во вторых два из шести штук — длиннее. Это как раз те, что использованы для проводов питания привода, там провода толще. Все новые контакты — длинные.

Если сравнить контакты из ремонтного жгута, то они по цвету не отличаются от новых (т. е. без желтизны), такие же размеры, но все провода одного сечения 0,5 кв. мм, что странно, учитывая немецкую педантичность выбора сечения. Внутри контакта покрытие вроде бы имеет иной цвет по сравнению с оловянными, но разглядеть очень сложно, так что не буду точно утверждать.

Старые контакты возможно как раз с серебряным покрытием (отсюда и желтизна с окислами), с нижней стороны у них выбита цифра 2 и маленькая буква «s» на четырёх сигнальных контактах, на контактах питания буквы нет. На контактах ремонтного жгута цифра 2 и буква «s» присутствует на всех контактах. А вот на новых контактах буквы нет и вместо двойки выбита единица. Что это означает, я не знаю. На всякий случай я заказал себе по десятку разных вариаций контактов с серебром, на случай, если оловянные окажутся недолговечными. Хотя, с учетом того, что серебряные сдались в общем-то быстро, к ним доверия уже немного.

Также есть претензии к конструкции контакта, внутри аж 4 лапки-пружинки (по две сверху и снизу) и каждая из них от силы шириной 0,3 мм. Контакты системы MQS и прочих равных имеют всего одну большую лапку. Т. е. я не удивлен, что MLK-контакты помирают, а они, между прочим, используются также в штекерах лямбда-зондов и прочих датчиках, связанных со впуском-выпуском.

UPDATE: Приехали серебряные контакты:

А также их клоны (почти) 12 52 7 564 537 (12527564537). 932 расчитаны под сечение от 0,2 до 0,5 кв. мм, а 537 строго под 0,35. И те и другие под резиновую втулку. На них выбита цифра 2 (в отличие от оловянных), а буква «s» есть только на 537. Кроме того, все контакты — короткие. Таким образом, получается, что 537 являются прямым аналогом сигнальных контактов заслонки (двойка и «s»). Однако для питания использованы длинные варианты, без буквы, но с двойкой. У меня на руках из списка MLK-контактов есть все варианты под втулку, у которых это явно указано. Но ни один из них под питание не подходит. В общем, это тема для глубокого изучения ETK, я ещё вернусь к этому и обновлю посты.

Ну поживём — увидим. 100 километров поездок по городу никаких проблем не выявили, так что продолжаю наблюдение.

По стоимости следующее: контакты 10 шт. по 35 р. — 350 рублей, ремонтный жгут — 805 рублей, из которого в дело пошли 4 резиновых втулки и сам штекер в сборе. Можно попробовать сэкономить, купив отдельно резинки (90 рублей за 10 шт.) и штекер (в магазинах 100—150 рублей, но с ожиданием недели две-три). Хардкорные и уверенные в себе товарищи могут заказать строго по 6 шт. резинок и контактов и помыв старый штекер, потратят суммарно 300 рублей на ремонт. В моём случае сумма — 1 155 рублей, без учета неиспользованных в итоге резинок и неподходящих контактов.

Профит от самостоятельно ремонта очевиден:

а) Так никто не сделает в сервисе;
б) Дёшево;
в) Жгут остаётся целым и без скруток — надёжно.

Плавают обороты на холостых bmw x5 e53 г — видео kasko-lux.ru

Плавают обороты N62 X5

Со временем забиваются каналы отвода картерных газов, а скапливающийся конденсат в зимнее время приводит к перемерзанию канала и выдавливанию масла через щуп. Отсутствие тока заряда от генератора чаще всего вызвано износом графитовых щеток и подшипников.

Плавают обороты. kekc_bmwclubspb. Сообщений: Регистрация: У меня была похожая ситуация, правда только при заводе.Сильно…

Для их замены на 8-ми цилиндровом моторе потребуется около 20 тыс. Как правило, это растянувшаяся цепь раздатки, которая начинает трещать. Обычные амортизационные стойки стоят тыс.

Полная переборка подвески БМВ Х5 потребует около 40 тыс. После замены их ресурс редко превышает тыс. Подобные автомобили большая редкость, а коробки в целом без серьезных проблем.

Стоимость оригинального заднего сальника коленвала около ,5 тыс. Турбодизель 3,0 л по надежности стоит на ступень ниже бензинового 3,0 л, но выше более мощных моторов 4,4 и 4,6 л. Турбина дизеля доживает до тыс. Ремонт турбонагнетателя потребует около тыс. Управление работой турбокомпрессора осуществляется преобразователем давления. Его ресурс около тыс. Перебои в работе двигателя могут быть вызваны отказом датчика давления наддува или потерей герметичности патрубками, идущими к интеркуллеру.

BMW X5 3,0d E53 гг.

БМВ Х5 с 3-х литровыми бензиновыми и дизельными моторами могли комплектоваться механической коробкой передач. Подобные автомобили большая редкость, а коробки в целом без серьезных проблем. На Х5 первого поколения устанавливались коробки фирм GM в паре с 3-х литровыми двигателями и ZF с двигателями 4,4 л и выше.

Автоматические коробки передач доживают до тыс. На версиях БМВ с двигателем 4,8 л, из-за его высоких тяго-мощностных характеристик, ресурс коробки существенно меньше. Первые жалобы — толчки при переключениях, чаще при переходе с 1-ой на 2-ую и с 3-ей на 4-ую.

Стоимость соленоидов около тыс. Если же после замены соленоидов, пинки при переключении с 3-ей на 4-ую остались, значит, износились фрикционы 3-ей и 4—ой передач. Как правило, они больше всего подвержены износу. На GM-овской коробке может скончаться масляный насос. Нередко начинают подтекать шланги, соединяющие коробку с радиатором. Как правило, это растянувшаяся цепь раздатки, которая начинает трещать. Тянуть с заменой не стоит, иначе начнут изнашиваться шлицы карданного вала.

Оригинальная цепь стоит около 15 тыс. Работа по замене цепи потребует около 5 тыс. Если после остановки двигателя через секунды под днищем автомобиля начинают раздаваться щелчки, значит, пришел черед сервопривода раздатки. Новая раздатка обойдется в тыс. Передний редуктор чаще выходит из строя на дизельном Х5. Редуктор неремонтопригоден, бэушный обойдется в тыс. Со временем появляются люфты в карданах. Замена одной крестовины с работой потребует около 5 тыс.

Читать еще: Что такое динамическая модель двигателя

Передний карданный вал стоит около тыс. Нередко выходят из строя передние привода. Комплект новых приводов обойдется в тыс. Внешний ШРУС в сборе потребует около тыс. Оригинальные пыльники внешнего ШРУС стоят около 2 тыс.

Передние ступичные подшипники ходят более тыс. БМВ Е53 оснащался обычной или пневмо подвеской. Последняя могла быть полная или только на задней оси. Ресурс пневмоподушек около тыс.

Основная причина выхода из строя подушек — износ в результате попадания дорожной грязи. Если же после замены соленоидов, пинки при переключении с 3-ей на 4-ую остались, значит, износились фрикционы 3-ей и 4—ой передач.

Как правило, они больше всего подвержены износу. При пробеге более тыс. На GM-овской коробке может скончаться масляный насос. Нередко начинают подтекать шланги, соединяющие коробку с радиатором. Как правило, это растянувшаяся цепь, которая начинает трещать. Тянуть с заменой не стоит, иначе начнут изнашиваться шлицы карданного вала. Если после остановки двигателя через секунды под днищем автомобиля начинают раздаваться щелчки, значит, пришел черед сервопривода раздатки.

Новая раздатка обойдется в тыс. Передний редуктор чаще выходит из строя на дизельном Х5.

Редуктор неремонтопригоден, бэушный обойдется в тыс. Со временем появляются люфты в карданах. Передний карданный вал стоит около тыс. Нередко выходят из строя передние привода. Комплект новых приводов обойдется в тыс. Внешний ШРУС в сборе потребует около тыс. Передние ступичные подшипники ходят более тыс.

Ходовая БМВ Е53 оснащался обычной или пневмо подвеской. Последняя могла быть полная или только на задней оси. Основная причина выхода из строя подушек — износ в результате попадания дорожной грязи. Тщательная мойка пневмоэлементов существенно продлевает им жизнь. Передние стойки пневмоподвески меняются только в сборе.

Стоимость стоек около тыс. Задние подушки меняются отдельно от стоек. Стоимость подушки около 8 тыс. Слабые места пневмоподвески — блок клапанов ресивера стоимостью около 12 тыс. Реже отказывает блок управления подвеской — тыс. Обычные амортизационные стойки стоят тыс. Рычаги подвески ходят более тыс. После замены их ресурс редко превышает тыс.

Полная переборка подвески БМВ Х5 потребует около 40 тыс.

Звук «подсоса» воздуха BMW E39 M54 3.0l

Люфт рулевой рейки встречается не часто. При повороте руля могут появиться резиновые скрипы. Скинуть крышку топливной рейки 2 винта , завести машину если глохнет на холостых постоянно — то включить кондей, что бы повысить обороты на холостых. Взять жижку для чистки карбюратора как вариант и начать брызгать на двигатель, если происходит изменение работы двигателя те. Замерить давление на топливной рейке проверка топливного насоса. Жизнь насоса приходит к своему логическому завершению.

Забит топливный фильтр заменить на оригинальный.

Другие темы раздела «Обсуждение BMW»

Как вариант — ставится маслоотделитель маслопомойка и ненужные патрубки глушатся. К категории расходников стоит отнести крышку бачка охлаждающей жидкости.

Встроенный в крышку клапан отвечает за поддержание рабочего давления в системе охлаждения. Клапан не вечен, его заклинивание в летний зной может вызвать разрыв расширительного бачка. Отсутствие жидкости в системе приводит к перегреву мотора. При замене уже поврежденного расширительного бачка, не лишним будет заменить и термостат автоматической коробки передач, пластиковый корпус которого при больших пробегах начинает рассыпаться.

Стоимость нового термостат около 2 тыс. При пробеге более тыс. При запуске холодного мотора слышен грохот, а двигатель после запуска дизелит и появляется вибрация.

Гидрокомпенсаторы служат более тыс. Для их замены на 8-ми цилиндровом моторе потребуется около 20 тыс. Примерно к этому же времени необходима замена датчиков положения распределительного и коленчатого вала, массового расхода воздуха, помпы и термостата. Расход масла начинает увеличиваться после тыс. Одна из причин — маслосъемные колпачки. Затраты на приобретение новых и работу по их замене составят около тыс.

Чаще сервисы заламывают цену до тыс. Каталитический нейтрализатор отработавших газов заканчивается при пробеге тыс. Выхлоп 3-х литровых моторов БМВ Х5 из США оборудован дополнительной системой продувки катализатора, моторчик которой может отказать при пробеге более тыс.

На BMW X5 с пробегом более тыс. Стоимость оригинального около 10 тыс. На автомобилях с дизельным мотором может выйти из строя и магистральный насос.

Форум BMW X5 серия E53-E53f

Перебои в работе двигателя могут быть вызваны отказом датчика давления наддува или потерей герметичности патрубками, идущими к интеркуллеру. BMW X5 3,0d E53 гг. БМВ Х5 с 3-х литровыми бензиновыми и дизельными моторами могли комплектоваться механической коробкой передач.

Подобные автомобили большая редкость, а коробки в целом без серьезных проблем. На Х5 первого поколения устанавливались коробки фирм GM в паре с 3-х литровыми двигателями и ZF с двигателями 4,4 л и выше. Автоматические коробки передач доживают до тыс. На версиях БМВ с двигателем 4,8 л, из-за его высоких тяго-мощностных характеристик, ресурс коробки существенно меньше.

Первые жалобы — толчки при переключениях, чаще при переходе с 1-ой на 2-ую и с 3-ей на 4-ую. Стоимость соленоидов около тыс. Если же после замены соленоидов, пинки при переключении с 3-ей на 4-ую остались, значит, износились фрикционы 3-ей и 4—ой передач. Как правило, они больше всего подвержены износу. На GM-овской коробке может скончаться масляный насос. Нередко начинают подтекать шланги, соединяющие коробку с радиатором.