H23A Blue top PDE VS H22A red top PDE

Появилость немного свободного времени и я решил за чашкой чая отписать дальнейшие мучения прелюда. Пересмотрев свой отзыв сначала, понимаю, что это уже и не отзыв вовсе получился, а что-то наподобие бортового журнала с кучей всякого бреда..)))))))))

Вот и продолжу дальше. И начну с маленькой предыстории. Попался в мои руки недавно торнео евро р 2000г. Вот он зараза и заставил меня кое о чем задуматься по новому. Машинка была сделана очень по уму еще в японии. Хороший впусквыпуск, стойки и т.д, короче практически полный околостоковый атмопакет :).И что меня поразила, так это ее динамика на самых верхах.И вот опять в мой моЦк начали лезть нехорошие мысли о правильности дальнейшего курса.

Чтобы было понятно для начала я опишу разницу этих двигателей. Итак H23A Blue top PDE VS H22A red top PDE. )

Н23А: Ставился на версию Sir Т4

1.ГБЦ PDE аналогичная евро-ру и имеет доработанные с завода каналы, в отличии от Р13

2. Валы синие, такого же цвета идут на Sir-T и Euro-R, НО .

Промеры показали, что по характеристикам валы совершенно тупые. Даже на черноголовом H22A prelude они и то выше оказались. Цвет валов и ввел меня в начале в заблуждение.

3.Впуск имеет изменяемую геометрию, как P13, но по внешним очертаниям имеет сходство с Euro-R. Возможно за основу и был взят

готовый еврейский коллектор, к которому добавили заслонки..

4.Дроссель 68 мм

6.Степень сжатия в разных источниках 10,6-11. Но смею предположить, что поршня там не горбатые совсем..

4-2 часть аналогична другим моторам H серии

2-1 часть значительно проигрывает по сечению и геометрии коллектору черноголового прелюда.

8.Заводской ограничитель — 7500 rpm

9.Точка срабатывания ВТЕКа 5000-5100 rpm

10.Паспортная мощность — 190 л.с..НО реально по железу думается, что мотор подготовлен аналогично конкурентам со 100 л.с./литр.

11.Двигатель отлично тянет с самых низов, и вывозит практически с любых оборотов, но после 7000-7200 наблюдается явное падение мощности.

Н22А: ставился на версию EURO R

2.Валы имеют также синий цвет, но имеют свою маркировку и являются самыми злыми в двигателях HF серий

3.Впускной коллектор не имеет изменяемой геометрии, является чисто верховым

4.Дроссель 68 мм

6.СЖ 11. с горбатыми поршнями

7.про выпускной коллектор не имею информации

8.Заводской ограничитель — 7500 rpm

9.Точка срабатывания ВТЕКа 5000-5100.

10.Паспортная мощность — 220 л.с

11.Сам двигатель верховой на низах не едет совсем. Принцип работы блока управления как бы в 3х режимах.первый до 4000 вялый, второй с 4000 до 5000 чувствуется хороший прирост мощности и третий после 5000 сам втек. Крутиться высоко без потери в мощности. Частично потери начинают чувствоваться где-то на 8200-8500

На 23 моторе мне было очень неудобно стартовать, т.к крутящий момент приходился ниже. Весь результат зависил от старта и был довольно нестабильным. Причем на верхах 23+пара ехал как 22. )))

Вот и захотелось мне посмотреть а как оно тогда будет ехать если поднять ему верхи. ) Примерный подсчет бюджета мне не понравился. Валы+впускной+(не дай бог) поршня. Поэтому было решено просто замахнуть двигатель обратно на 22.Тем более чтобы заменить 23 документально потребовали СКТС, а это опять деньги. Н23 был успешно продан и на эти деньги куплен Н22 от евро р. Колхозить конечно пришлось еще больше чем с Н23..)))) Но как говориться было бы желание.:) На моторе сразу же поменялись сальники-ролики-ремни. Балансвалы также были отключены.Далее будет производиться регулировка клапанов и другие мероприятия необходимые для приведения его в порядок.О динамике пока говорить рано, кроме вышеописанного пока добавить нечего.Единственное что могу сказать это то что на 23 моторе был неоспоримый плюс,чтобы на дороге оторваться от преследователя нужно было всего лишь нажать тапку и двиг вывозил практически с любых оборотов,а на 22 нужно либо передачу вниз опускать, либо крутить. но зато потом летишь как на крыльях. )

AE86-club: Отличия Blue от Red Top — AE86-club

• Обсуждения
• Пользователи
• Календарь

• AE86-club
• >Автомобильный раздел
• >Ремонт

• Просмотр новых публикаций
• 

Отличия Blue от Red Top

#1 dima1024

• 
• Продвинутый пользователь
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 602
• Регистрация: 20 ноября 09

• Наверх of the page up there ^

#2 SaTaN

• 
• Продвинутый пользователь
• 

• Группа: Пользователи
• Сообщений: 1 040
• Регистрация: 26 октября 09
• Город Томск

Двигатель 4A-GE выпускался с 1983 по 1998 год. Рядный, 4-х цилиндровый, двухраспредвальный двигатель, с 16 (2 впускных, 2 выпускных) или 20 (3 впускных, 2 выпускных) клапанами. Головка блока цилиндров была разработана компанией Yamaha. Система питания двигателя – распределенный впрыск. Надёжность и мощность этого двигателя получила большое признание среди энтузиастов, делая его замечательным выбором для установки во многие модели Toyota вместо родных двигателей.

Первое поколение двигателей 4A-GE было представлено в 1983 году, как замена устаревшего на тот момент двигателя 2T-G. Этот двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями сверху черным и синим цветами, за что получил название
«blue-top». На задней части блока цилиндров имелось 3 ребра жесткости. 4A-GE был очень лёгким и мощным для двигателя, имевшего цельнометаллический блок цилиндров. Мощность двигателя составляла 130л.с.(97кВт) при 6600 оборотах в минуту.
Для американского рынка выпускался вариант, удовлетворяющий американским нормам по выбросам в атмосферу. Этот двигатель использовал расходомер воздуха (MAF), вместо датчика абсолютного давления (MAP). Мощность двигателя для американского рынка составляла 112л.с. (84кВт) при 6600 оборотах в минуту. 4A-GE первого поколения производился до 1987 года.
Головка блока цилиндров 4A-GE первого поколения называлась «big-port», поскольку имела впускные окна большого поперечного сечения. Несмотря на то, что большие впускные окна были идеальны для серьёзных модификаций двигателя при очень высоких оборотах, они вызывали существенный провал в области низких оборотов, который вызывался уменьшающейся скоростью воздуха на этих оборотах. Для компенсации уменьшающейся скорости воздуха, была установлена система T-VIS, что решило данную проблему.

Второе поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1987 по 1989 год. От первого поколения двигатель отличался увеличенными диаметрами шатунных шеек коленвала (42мм, против 40мм у первого поколения), а также наличием 4х дополнительных ребер жесткости на блоке цилиндров. (Таким образом, общее количество ребер жесткости равняется 7). Система T-VIS сохранена. Внешне двигатель похож на 4A-GE первого поколения, выходная мощность осталась неизменной, однако надписи на клапанных крышках теперь выполнены красным и черным цветами.

Первое и второе поколения 4A-GE очень популярны среди гонщиков и тюнеров, потому что легко подвергаются различным модификациям, имеют несложное строение и небольшой вес. Двигатели, оснащенные системой T-VIS – идеальные кандидаты для установки турбины, поскольку имеют так называемую «big-port» головку блока цилиндров, что означает, что головка имеет впускные окна большого поперечного сечения.

Третье поколение появилось в 1989 году и производилось до 1991 года. Этот двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями только красным цветом, за что стал называться «red-top». Степень сжатия в данном двигателе увеличилась до 10.3:1 (предыдущие поколения имели степень сжатия 9.4:1). Для решения проблемы со скоростью движения воздуха, впускные окна головки блока цилиндров были переработаны и получили меньшее поперечное сечение. Такая головка называлась
«small-port». Это изменение сделало ненужным применение впускного коллектора с отдельными каналами для каждого клапана, и коллектор был заменён на обычный, с одним каналом для каждого цилиндра. Дополнительные модификации двигателя для увеличения его надёжности и пробега заключались в установке специальных масляных форсунок, которые направляли струю масла на днище поршня, тем самым охлаждая его. Кроме того, были применены поршневые пальцы увеличенного диаметра (20мм против 18мм в предыдущих версиях), которые теперь имели плавающую посадку. Все двигатели, не предназначенные для американского рынка, продолжали использовать датчик абсолютного давления (MAP), в то время, как американские версии комплектовались расходомером воздуха (MAF). Данное поколение двигателей имело мощность 140л.с. (100кВт) при 7200 оборотах в минуту и крутящий момент 149Н•м при 4800 оборотах в минуту.

Четвертое поколение 4A-GE выпускалось с 1991 по 1995г. Двигатель имел серебристые клапанные крышки с надписями, выполненными хромированными буквами. За это он получил название «silver top». Он получил полностью реконструированную головку блока цилиндров, имеющую 20 клапанов, которая заменила старую, 16-клапанную версию. Двигатель получил систему VVT, использующуюся на впускном распредвале для улучшения крутящего момента на низких оборотах и экономии бензина. Впускная система была заменена на короткий коллектор с индивидуальными дроссельными заслонками для каждого цилиндра. На данном поколении использовался расходомер воздуха (MAF). Степень сжатия увеличили до 10.5:1. Кроме того, впускные каналы выполнены максимально прямо, в отличие от каналов с большим количеством изгибов в предыдущих версиях. Мощность двигателя составляла 160л.с. (120кВт) при 7400 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н•м при 5200 оборотах в минуту.

Пятое поколение двигателя 4A-GE выпускалось с 1995 по 1998г. Последняя версия 4A-GE имела черные клапанные крышки, за что получила название «black-top». Степень сжатия увеличили до 11:1. Расходомер воздуха был заменен на датчик абсолютного давления (MAP). Диаметр дроссельных заслонок увеличился с 42мм до 45мм. Кроме того, был увеличен диаметр выпускных окон, подъём кулачков впускного распредвала был увеличен с 7.9мм до 8.2мм. Мощность двигателя составляла 165л.с. (121кВт) при 7800 оборотах в минуту, крутящий момент – 162Н•м при 5200 оборотах в минуту.

Источник — Wikipedia. Перевод — мой.

Замена двигателя 3S-GE (1995г.в.) на 3S-GE VVTi Beams (1998г.в.) (красная голова)
На автомобиле Toyota Carina ED ST-202 кузов

В далеком 2002 году я начал подумывать о такой замене, тогда было и

время и все возможности для такой процедуры. Но поиски мои оказались

плачевными. Все поставщики отказывались на заказ привозить такой

мотор, ссылались на то что это большая редкость и найти его в моей

комплектации просто не реально, просто японцам не объяснить как

аккуратно снять всю проводку и прочии датчики. После годовалого

поиска я понял что идея моя мертвая и перестал об этом думать.

Знакомые и друзья советовали ставить турбомотор, но этого я не хотел

делать по ряду причин. Прошло почти два года и тут случайно всплыл

такой мотор в полном комплекте для замены, НО как всегда не было ни

времени ни средств для такой замены…. Но вариант был просто

отменный, внешний осмотр мотора показал что он вполне

соответствует своим 74 000 км и что в Японии ему меняли

ремень ГРМ. Неделю ходил все обдумывал, а потом взял и купил .

Итак что нужно для замены
1. Собственно сам двигатель
2. Проводка от мотора к салону (Коса)
3. Процессор управления
4. верхняя крышка воздушного фильтра в комплекте с резиновым патрубком на дроссельную заслонку и считалкой воздуха на впуске.
5. Датчик дополнительного воздуха для правильного холостого хода

при включении нагрузки.

Сначала решил замену производить сам, т.к. любопытно и заманчиво

было все это провернуть, но потом понял что не потяну по времени и

просто в гараже нет возможности вытаскивать лебедкой мотор, поэтому

отвез все это хозяйство к знакомым раллистам на установку. Прошло 3

дня и теперь можно описать сам процесс. Собственно установка

мотора сложностей не вызвала, все встало как родное, пришлось

снять все датчики и вакуумные патрубки от старого мотора, т.к. на

новом все другое. Все ставилось взамен того что у меня уже стояло

– все-таки сказалось совместимость кузовов ST-202 ! Двигатель

установили и закрепили на штатные подушки, с креплением маховика,

сцепления, коробки, стартера проблем не произошло, все подошло.

После установки мотора в подкапотное пространство, выяснилось

что главный или рабочий, все время путаю их, короче тот, который

стоит на вакуумной усилители тормозов цилиндр трется боковой

частью об выступ муфты VVT. Как позднее выяснилось на целики

с мотором VVTi немного иной, более компактный вакуумный

усилитель. Ну да ладно берем напильник и аккуратно снимаем

лишнее, несколько мм и есть нужное пространство – трения нет.

Верхняя часть воздушного фильтра садится на нижнюю от старого

мотора. С проводкой под капотом нюансов не возникло, все фишки

подошли как родные, единственное, что пришлось сделать это удлинить

шнур кислородного датчика, видима на стром моторе это была не

доработка, т.к. сам разъем находился под днищем автомобиля и был

подвержен воздействию окружающей среды. На новом моторе сам

разъем вынесли повыше – прямо к стартеру. Мотор с системой VVTi не

имеет трамблера, как следствие под капотом стало просторнее и много

навесного оборудования пришлось убрать. Топливная магистраль

отлично подошла от строго мотора. Как мне показалось даже слишком

мало датчиков использует этот мотор, ну да ладно это уже не наша печаль

. Попытка установить не родной выпускной коллектор от фирмы HKS,

показала что от старого мотора не подходит по посадочным местам

шпильки расположены иначе, ну да ладно. Хотел установить систему

холодного впуска с фильтром нулевого сопротивления, но опять же

нужно делать переходник, от старого мотора не подходит по причине

того что на новом моторе стоит считался воздуха на впуске. Тем самым,

мотор у меня получился стоковый впуск-выпуск не подверглись

изменению. Единственное это иридиевые свечи. Под капотом ВСЕ ! В

салоне все оказалось проще чем ожидалось, прокинули жгут с проводами

в салон, установили новый процессор на место старого, все разъемы косы

мотора и проводки салона подошли хоть и не совпадали по цветам.

Внимательный осмотр показал что все подключено правильно, лишних

фишек не осталось. Подключаем АКБ и вот он счастливый момент ключ

на старт – не заводится )), как выяснилось проводка и процессор у меня

был от автоматной машины и там нужно ставить перемычку для

устранения блокировки стартера. После установки данной перемычки

мотор завелся с 1 раза без каких либо нюансов. Анализ приборной панели

показал что все работает кроме тахометра, увы но тахометр такой важный

прибор и не работает. При выяснении причины оказалось что новый

мотор выдает иной сигнал на тахометр, штатный прибор просто не

понимает сигнала с нового процессора – выход или ставить внешний

тахометр или переделывать штатный, второе оказалось по цене как

первое. Собственно по установке особо добавить нечего.

Хотелось бы рассказать о впечатлениях, все-таки мотор имеет более

Марка двигателя 3S-GE VVT-i Beams
Максимальная мощность, л.с./rpm 200 ps (147.10 kw) / 7000 rpm 180 ps

(132.39 kw) / 7000 rpm
Максимальный момент, N*m*(kg*m)/rpm 21.0 kg*m (205.94 N*m) / 6000

rpm 19.5 kg*m (191.23 N*m) / 4800 rpm

Что сразу заметно это очень хорошие низы, т.е. такое чувство как Буд-то

едешь на автоматической коробке передач, например в городе можно

ездить на 3 передачи без переключения, практически с 1000 об/мин мотор

начинает уверенно тянуть, при этом никаких намеков на детонацию нет,

конечно я не увлекаюсь такими экспериментами. Отсечка максимальных

оборотов сдвинута к 7300-7400, когда старый мотор отрубался примерно

на 7100-7200, конечно это не так много но все же …

Звук мотора тоже отличается, он более мягкий и более сочный, я бы

сказал более гоночный … )) Собственно теперь что касается самой

системы VVTi, на холостых нет такого яркого тарахтения как на 4A-GE,

мотор работает намного тише чем простой 3S-GE.

При резком наборе скорости примерно после 4000 об/мин начинается

лавинообразное увеличение мощности мотора, на старом моторе это

происходило толчком-резко примерно на 5000 об/мин. Новый же мотор

увеличивает свою мощность плавно, при этом на оборотах 5000-7000

об/мин чувствуется заметное превосходство в характеристиках

двигателей. Ездить на BEAMSE одно удовольствие у меня сложилось

чувство, что я поменял не мотор, а машину …

Из минусов – практически полностью отсутствует тюнинг – нет ни

фильтров 0-сопротивления, ни выпускных коллекторов, нет злых валов,

и вообще мало что есть на этот мотор, хотя например на Альтезию есть

много чего… но увы оно не подходит …

Опять же пока этот мотор и в стоковом состоянии едет неплохо. А с

тюнингом может быть что-то и придумаем. Если применить этот мотор

к драгу, то я ожидал большего – на самом деле он дал прирост около 0,3

сек. В стоковом состоянии машина едет 15,5 по APEXi RSM на старом

моторе было 15,8. Возможно я еще не привык к новому мотору, т.к.

около месяца был без машины и просто разучился ездить на драге..

время покажет, но живем мы не только драгом, то удовольствие которое

я сей час получаю от владения BEAMSOM намного превосходит все

минусы )) Вроде бы все у кого будут вопросы – пишите !

Двигатель Toyota 4A-GE пяти поколений 16v и 20v (Red Top, Silver Top, Black Top)

Toyota Avensis в кузове T с пяти ступенчатой механической коробкой передач: Модификации Выбор версий двигателя серии 4А достаточно широк. Первым в году был разработан карбюраторный силовой агрегат марки 4А-C с восьмью клапанами и мощностью в девяносто лошадиных сил. Также были разработаны аналоговые версии для европейского и австралийского рынка.

Двигатель тойота 4а ge маркировались: Их мощность находилась в диапазоне от 78 до лошадиных сил. С течением времени мотор претерпел достаточно серьезные изменения. Были разработаны следующие вариации двигателей серии 4А: Инжекторный вариант 4A-FE, который имел несколько генераций.

Среди них: Модель силового агрегата мощностью л. Он незначительно отличался от двигателя второй генерации.

Мощность увеличилась до лошадиных сил. Пятое поколение Последнее звено серии двигателей 4A-GE выпускалось с по год. Данный двигатель выделяется среди остальных, двигатель тойота 4а ge черной клапанной крышки. Степень компрессии заключительного двигателя из линейки 4A-GE составила MAP-сенсор пришел на смену датчику расхода воздуха.

Индивидуальные дроссели также изменили свою форму, теперь их диаметр увеличился на 3 мм и составил 45 мм. Параметр высоты, на которую поднимаются впускные клапана, составил 8,2 мм.

4A-FE — двигатель Toyota 1.6 бензин

Произведена доработка впускного коллектора — изменена геометрия. Среди дополнительных улучшений можно выделить: Масса маховика уменьшена. Улучшена система наполнения цилиндров топливом. Новая 6-ступнчатая коробка передач начала комплектоваться с данным двигателем в году.

Благодаря этим улучшением мощность возросла на 5 л.

Слабые места и недостатки двигателя 4A

Крутящий момент не изменился. Этот двигатель, установленный на первых версиях Toyota Corolla, наиболее часто модернизируют энтузиасты, для последующей эксплуатации в гонках.

Характеристики Версия с 16 клапанами 4A-GE: Рабочий объем 1,6 л. Параметр мощности.

Выпуск прекратился в году. На этом заканчивается история ти клапанного 4A-GE.

Под двадцатиклапанную схему полностью переработана головка блока цилиндров. Разработана и внедрена уникальная система газораспределения VVT-I, степень сжатия повышена до 10,5.

За зажигание отвечает трамблер. Для увеличения надежности и срока службы двигателя, основательно переработан коленвал. Крышка головки блока цилиндров приобрела серебристый цвет с хромированными буквами на.

Прозвище 4A-GE Silvertop прочно закрепилось за двигателями четвертого поколения.

Двигатель 4A GE BlackTop

Выпуск продолжался с по год. Объективно, плз?

Нежели чем лт серии ЖЕ-ФЕ. Очевидно объективнее будет сказать, что тебе попался хороший экземпляр ЖЕ-серии

Black top & red top

#1 Motor2386