1,6 THP 16V 150 л

1,6 THP 16V 150 л.с. (EP6CDT MD)

Тут мы с Dismond накануне обсуждали в его БЖ работу нашего замечательного двигателя в первые минуты после запуска. Решил я разобраться в этом вопросе, и так далеко углубился в дебри машиностроения, что на целый пост наскреб информации. Да и вообще, выяснилось что двигатель очень интересный и не плохой 🙂

Не секрет, что последние тенденции в двигателестроении толкают производителей на снижение рабочего объема, в целях экономии топлива и снижения выбросов Co2. Все бы ничего, но масса автомобиля растет, дополнительное оборудование также требует энергии, а снижение объема двигателя, и как следствие мощности, ни к чему хорошему не приводит. Выход нашелся быстро. Как известно, мощность двигателя пропорциональна количеству топливо-воздушной смеси попадающей в цилиндры. При прочих равных, двигатель большего объема пропустит через себя больше воздуха и, соответственно, выдаст больше мощности, чем двигатель меньшего объема. Принудительно нагнать больше топливо-воздушной помогает турбина или компрессор. Даже динозавры двигателестроения, которые плевались в сторону турбы (BMW), сейчас наддувают свои блоки и получают за это престижные премии.

Но что ты мы отвлеклись от нашего двигателя. До него, в схожей мощностной категории у французов выступал 2 х литровый ew10a, являющий потомком еще более древнего XU, родом из 80 х годов.

ew10a выдавал 140 лошадей и 200 н.м. момента, при этом жрал бензин как крокодил, соответствовал нормам евро 4 и благополучно покинул это мир, уступив место моторам серии EP (Prince Engine), разработанным в сотрудничестве BMW с PSA Group и вставшему на конвейер в 2006 г.

Что получилось у таких именитых производителей? На бумаге неплохая вещица 🙂
Если рассматривать именно наш вариант, то:

Объем 1598 см.3
Диаметр цилиндра и ход поршня 77 мм x 85,80 мм
Степень сжатия 10,5/1
Мощность 150 л.с. при 4800 об.м.
Крутящий момент 240 н.м. при 1400 об.м.

Вот тут график сравнения момента серии EP и EW. Как говорится, без комментариев

То что двигатель вышел неплохим, говорит также и тот факт, что ставится он не только на пыжах и ситроенах, но и на мини куперах, бмв серий 1, 3 и даже 5!

Что то я забыл фото самого двигателя. Вот он красавец

А вот он же, в более привычном виде, с «декоративным» пластиком

Двигатель THP (Turbo High Pressure) имеет систему прямого последовательного впрыска с электронным насосом высокого давления. Кроме турбокомпрессора, механическая часть двигателя имеет распределительный вал с кулачками впускных клапанов с функцией постоянного изменения фаз газораспределительного механизма.
Основные технические характеристики данного двигателя:
— Прямой впрыск топлива позволяет сочетать повышенную мощность двигателя с умеренным расходом топлива. Высокое давление достигается за счет топливного насоса, установленного на конце вала с кулачками впускных клапанов. Максимальное давление в 120 бар позволяет через форсунки впрыскивать горючую смесь непосредственно в камеру сгорания с боковой стороны, что обеспечивает ее более однородное распределение. Степень сжатия при этом повышается до 10,5:1.
— Турбокомпрессор типа Twin-Scroll, особенностью которого является функция парного отбора выхлопных газов (из цилиндров 1-4, 2-3) и дальнейшее направление их в выпускной коллектор. Данная функция позволяет наиболее оптимальным образом направлять поток газов, обеспечивая сверхэффективную производительность турбины и значительно снижая провалы («турбоямы») в ее работе. При вращении турбина может развивать скорость до 200 000 об/мин, обеспечивая с помощью электронного блока управления ограниченное давление газов (до 0,8 бар) в выпускном клапане (Dump Valve). Таким образом, мощная подача топлива в цилиндры осуществляется начиная с режима 1 000 об/мин. Специально для охлаждения турбокомпрессора на двигателе установлен дополнительный электронасос перекачивающий охлаждающую жидкость после выключения зажигания. Соответственно нет нужды в установке всяких лишних устройств типа турботаймера. На двигателях THP впервые применяется датчик кислорода пропорционального типа, который позволяет регулировать смесеобразование по кислороду не только в режиме холостого хода и ровных нагрузок ( как линейный датчик) а и при мощностных и средних нагрузках. Пока пропорциональный датчик устанавливается не на все автомобили. Отличить его очень легко, к верхнему зонду подходит шесть проводов.
— Головка блока цилиндров с двумя распределительными валами, где распределительный вал для впускных клапанов имеет систему постоянного изменения фаз газораспределения. Данная функция позволяет улучшить крутящий момент на малых оборотах, а также снизить расход топлива и уменьшить выброс вредных веществ.
— Масляный насос с управляемой подачей масла обеспечивает подачу необходимого количества масла для смазки механических деталей и обеспечения их нормальной работы. Данная функция управления позволяет снизить расход топлива примерно на 1%. Помимо того, система смазки оборудована жидкостно-масляным теплообменником, встроенным в фильтр, и управляемым термостатом для более быстрого прогрева системы смазки и управления оптимальным температурным режимом, особенно в периоды наивысшей нагрузки.
— Корпус двигателя состоит из двух частей — корпуса блока цилиндров и корпуса головки блока цилиндров. Оба корпуса отлиты из алюминия, что обеспечивает их высокую прочность и снижает уровень рабочих шумов.

Неудивительно, что наш двигатель получил в этом году премию в категории 1,4-1,8 литра, заработав 267 очков и обогнав супер-пуперский 1,4-1,8 TSI Фольксвагена, не менее пупер-суперский 1,6 Турбо от Форда и 1,5 Скайактив от Мазды. Бебебе!

И выиграв также в 2007, 2008, 2009 годах

К слову, не могу не рассказать о блуждающих в сети слухах, о том что наш THP имеет режим Overboost, кратковременно повышающий момент до 260 н.м. при соблюдении следующих условий:

1. температура двс около 90грд (разогретый двигатель)
2. педаль газа нажата больше, чем на 80%
3. включен режим кик-даун (с щелчком)
4. включена 3я, 4я или 5я передача
5. текущие обороты больше 1600-4500 об/мин

и отключается, если:
1. прошло больше 25 секунд
2. сброс газа больше, чем на 0.5 секунды
3. текущие обороты превышают 5200 об/мин

Однако реальных подтверждений этому не найдено, но известно, что Overboost есть на версиях THP 175, установленных на миникупере, пыже RCZ и RC.

Но не стоит огорчаться, ибо обычный 308 пыж с THP 150, загнанный на стенд показал 261 н.м.:)))

Вот такие пироги.

Кстати, кому интересно почитать насчет коробки Aisin, то милости прошу к smo50
вот сюда, подробнее и яснее, по моему, сложно все описать.

Теперь о минусах. Сложно назвать какие то конкретные конструктивные недостатки, которые систематически появляются и тянуться до сих пор, с момента выпуска, двигатель вполне надежен, я много читал о нем, и чего то смертельно опасного не нашел ((немного о надежности)

Наверное самое главное, это во время менять масло, и желательно почаще, т.к. двигатель очень не любит любого вида отложения и нагар.

Ну и смириться с шумом при запуске, ибо это особенность цепи грм, применной у нас.

И напоследок мои наблюдения. Кроме естественного шума при прогреве, у меня резонировал теплоизоляционный экран на выпуске. Он задевал то ли за кислородный датчик или за болты крепления турбины. Сделан он из тонкой жести, и пока двигатель не нагрелся, я его туда сюда погнул и нашел «тихое» положение.

Двигатель 1.6 THP – разрушаем предубеждения

«Недомолвки и закоренелые предубеждения вносят в мир больше смуты, чем коварство и злоба» – сказал Иоганн Вольфганг Гёте. Мы солидарны с великим философом, и, добавив немецкую народную пословицу «вместе с грязной водой – не выплесните ребёнка!», разрушим ложные предубеждения, укоренившиеся среди российских автолюбителей в адрес бензиновых двигателей PSA 1.6 THP семейства EP6 … Тем более, что Германия имеет к этим двигателям самое прямое отношение.

Вторник, 19 Январь 2021

Немного истории …

К началу 2000-х стало ясно, что эра «атмосферных» двигателей закончилась, и скоро они уступят место компактным «даунсайзинговым» двигателям с турбонаддувом и непосредственным впрыском бензина. Технологический уровень автомобилестроения был уже готов к их появлению, и ведущие автоконцерны начали разработки. Однако создание любого нового двигателя – дело медленное и затратное, поэтому многие концерны объединили свои усилия. Следуя этой тенденции «друг друга нашли» PSA Peugeot Citroen и BMW Group, в 2002 году совместно начавшие создание двигателей семейства EP.

Группа PSA Peugeot Citroen знаменита замечательными дизелями, но в создании бензиновых турбомоторов в то время ощущалось некоторое отставание. В предыдущие годы на PSA мелкосерийно выпускались всего два турбодвигателя. В то же время, французский концерн готов был предоставить весь свой огромный производственный потенциал для массового и высококачественного выпуска двигателей самой прогрессивной конструкции миллионными тиражами.

Концерн BMW Group, обладая несомненным моторостроительным авторитетом, не имел возможностей для крупносерийного выпуска компактных двигателей. Баварцы их просто никогда не производили – самый «маленький» 1.6i N40 являлся «полноразмерным» 2-литровым N42 с уменьшенным ходом поршня, а 1.6-литровый M43 для BMW изготавливал австрийский Steyr. Кроме этого, BMW никогда не была массовой маркой. Её годовой выпуск редко достигал 500 000 автомобилей. После появления у BMW популярной марки Mini вопрос производства для неё мощного «маленького» движка стал острой проблемой, решить которую без участия PSA Peugeot Citroen было невозможно.

Роли участников распределились так: концерн BMW осуществлял разработку, инженерию и поставку комплектующих для производства двигателей EP; Группа PSA Peugeot Citroen отвечала за их сборку и выпуск на моторном заводе во французском Дювране. Изначально старт производства новых двигателей задумывался на 2009-2010 г. Однако начавшиеся кризисные явления в мировой экономике и появление похожих моторов у конкурентов заставили партнёров ускорить работы.

Производство двигателей EP стартовало в начале 2007 года. Первым автомобилем их получившим, стал Peugeot 308. Через несколько месяцев моторами EP оснащались все массовые модели Peugeot, Citroen и Mini.

Семейство EP состояло из двух по рабочему объёму двигателей: 1.4 и 1.6 литра (EP3 и EP6, соответственно). Из них главная роль отводилась 1.6-литровому EP6, который имел «безнаддувный» вариант (1.6 VTi 120 л.с.) и различные по мощности варианты 1.6 THP с турбонаддувом: EP6DT (140-150 л.с.), EP6DTS (175 л.с.), EP6DTSX (185-200 л.с.), и др.

Двигатели 1.6 THP сразу же завоевали почётное звание «Лучший двигатель года» («Engine of the Year») и носили этот титул с 2007 по 2014 годы.

Откуда появились предубеждения и страхи …

В автомобильном мире ни одна из новинок не обходится без «детских болезней». Задача производителей – как можно скорее их «вылечить». Однако у BMW Group и Группы PSA с этим возникли затруднения.

Причина в том, что автомобили Peugeot и Citroen — в десятки раз более массовые, чем Mini. После мастерски проведённой PR-компании, Peugeot 308 и оснащённые 1.6 THP модели Citroen, с 2008 года начали в больших количествах поставляться в Россию. Здесь новые двигатели встретились с экстремальными условиями эксплуатации, бензином и маслами низкого качества, контрафактными запчастями и расходниками, а также с «социальным аспектом», выразившимся в желании многих владельцев сэкономить на обслуживании своего авто в том числе и более редким прохождением ТО.

Разумеется, именно в России недостатки первого поколения двигателей EP6 сразу же проявили себя в полной мере. Из-за плохого топлива обнаружилось повышенное нагарообразование на клапанах и клапанных сёдлах, «сырые» болты «растягивались» и ослабляли крепление «звёздочек» ГРМ на распредвалах, фазы начинали «уходить», вытягивались цепи ГРМ, а системы их натяжения быстро изнашивались. Не выдерживали больших температурных перегрузок уплотнения и прокладки, моторы начинали «потеть» маслом.

Технические специалисты Группы PSA тут же «забили тревогу»! Но вносить изменения в конструкцию двигателей EP инженеры и конструкторы PSA Peugeot Citroen не имели права, ведь за всю инженерию отвечали в BMW. Модернизация 1.6 THP началась только после возникновения таких же проблем на автомобилях Mini. До этого в BMW на тревожные сигналы от PSA просто не обращали внимания, считая их причиной неправильную эксплуатацию «на местах». Негативные отзывы накапливались «как снежный ком», выплёскиваясь на страницы форумов и соцсетей. Даже появление в 2011 году улучшенного 2-го поколения этих моторов не смогло остановить стремительное падение авторитета EP6 у российских автомобилистов. Виноват в этом и «шлейфовый эффект», когда выходит новая модернизированная техника, но старая ещё находится в эксплуатации, и все её «болезни» подсознательно проецируются и на улучшенные двигатели.

Второе поколение можно определить, взглянув обозначение двигателей. Если здесь присутствует буква «С», то это – второе поколение. Например — EP6CDT (156 л.с.), EP6CDTM (150 л.с.), EP6CDTX (200 л.с.). Всего в конструкцию было внесено 78 усовершенствований, среди которых: усиленные «калёные» болты «звёздочек» ГРМ, увеличенные масляные каналы, теплозащитные кольца под распылителями форсунок, усиленные цепи ГРМ, новая конструкция датчиков и термостатов, РТИ и прокладки улучшенного качества, и др. На ТО стали использовать моторное масло Total INEO FIRST 0W-30, специально предназначенное для тяжёлых условий эксплуатации. Пробег между ТО сократили до 10 000 км и ввели дополнительные профилактические операции.

Результат: количество жалоб и нареканий снизилось на 80%. Запчасти и расходные материалы двигателей 2-го поколения начали успешно применять на «предыдущих» EP6. Но … Полностью от проблем избавиться не удалось. Количество негативных отзывов снизилось, но не исчезло совсем. Инженеры PSA Peugeot Citroen продолжали убеждать BMW Group в необходимости дальнейших усовершенствований.

Нельзя сказать, что со стороны BMW Group двигатели THP не подвергались регулярным улучшениям, но их эффективность никак не устраивала Группу PSA. К 2014 г. взгляды партнёров на дальнейшее совершенствование двигателей EP окончательно разделились. Баварцы решили развивать своё направление «даунсайзинговых» двигателей, а семейство EP было полностью отдано в собственность PSA Peugeot Citroen. Это дало «вторую жизнь» двигателям THP — счастливую и достойную.

Почему двигатели THP стали надёжными и беспроблемными

Получив полный контроль над производством 1.6 THP, на PSA его тут же подвергли кардинальной модернизации. Так появилось новое, 3-е поколение двигателей EP6, которыми сегодня оснащаются большинство моделей Peugeot и Citroen. Ликвидированы все недостатки предыдущих поколений и применены новые прогрессивные системы и технологии. Новые 1.6 THP 3-го поколения можно определить по букве «F», появившейся в обозначении вместо «C», и даже внешне отличаются от всех предыдущих. Некоторые из основных изменений …

• Более современная и надёжная система впрыска от Bosch, улучшившая экономичность;
• Новый ТНВД от Bosch, более надёжный и устойчивый к бензину низкого качества;
• Износостойкая усиленная цепь ГРМ с микроотверстиями для улучшения смазки, которая не вытягивается;
• Надёжные пьезоэлектрические форсунки с улучшенным быстродействием и защитой от засорения;
• Клапаны с «натриевой сердцевиной», с улучшенным охлаждением и уменьшенным нагарообразованием;
• Более прочное и износостойкое покрытие «зеркал» цилиндров;
• Поршни с графитовыми вставками более оптимальной формы, исключающей повышенный износ и задиры при перегреве;
• Большое количество триботехнических противоизносных покрытий типа Diamond Like Carbon и Permaglide.

Это далеко не полный список прогрессивных изменений в двигателях семейства EP6 3-го поколения. Опыт трёхгодичной эксплуатации этих моторов в России на Peugeot 3008 и 5008, Citroen C4 Sedan и C5 Aircross показал, что они надежно и беспроблемно работают в тяжёлых условиях в течение 150-200 000 км, доставляя владельцам удовольствие и уверенность в правильном выборе этих прекрасных автомобилей.

Чтобы Вы тоже убедились в этом – приглашаем Вас на тест-драйв в ДЦ Пежо Ситроен Отрадное, где мы расскажем Вам многое из интересного, что не вошло в этот рассказ.

Двигатель Peugeot EP6DT

• Двигатели
• Peugeot
• EP6DT

1.6-литровый турбо двигатель Peugeot EP6DT или 5FX THP 150 выпускался с 2006 по 2010 год и устанавливался на продвинутые версии таких моделей как Пежо 207 и 308, а также Ситроен С4. Кроме 150-сильного 5FX предлагался дефорсированный до 140 л.с. мотор 5FT под автомат AL4.

• Характеристики
• Описание
• Расход
• Применение
• Отзывы
• Сервис
• Поломки
• Цены

Технические характеристики двигателя Peugeot EP6DT 1.6 THP 150

Описание устройства мотора EP6DT 1.6 THP 150

В 2006 году на кабриолете Пежо 207 CC дебютировал 1.6-литровый турбоагрегат серии Prince. Чуть позже к 150-сильной версии 5FX добавился двс 5FT на 140 л.с. для моделей с автоматом. Конструкция была вполне продвинутой: алюминиевый блок цилиндров с чугунными гильзами, алюминиевая 16-клапанная DOHC головка блока с гидрокомпенсаторами, цепной привод ГРМ, регулируемый маслонасос, электропомпа и TwinScroll турбина BorgWarner K03 с интеркулером.

В отличие от атмосферных двигателей этой серии, турбомоторы не имели системы Valvetronic, а также оснащались фазорегулятором Vanos только на выпускном распредвалу, а не на обоих.

Русскоязычный мануал вы найдете на сайте Ситроен.СТО

Весьма подробный англоязычный мануал выложен здесь

Двигатель thp 150 характеристики

Благодарим Вас за проявленный интерес к марке PEUGEOT.
Ваш запрос успешно отправлен в Дилерский центр АЛЬФА-ГАРАНТ г. Пермь

Наши сотрудники свяжутся с Вами в ближайшее время

• Спецпредложение
• Бизнес-запрос
• Запись на Тест драйв
• Запись на сервис

главнаяО КОМПАНИИНовости компанииТехнологии PEUGEOT на службе стандарта Евро-6: удар по выбросам CO2

Технологии PEUGEOT на службе стандарта Евро-6: удар по выбросам CO2

Важнейшим достижением PEUGEOT стало резкое и существенное сокращение выбросов СО2 у всего модельного ряда французского бренда.
Благодаря быстрому внедрению бензиновых трехцилиндровых двигателей PureTech, дизельных двигателей BlueHDi, а также новых версий 1,6-литрового бензинового двигателя THP и автоматической трансмиссии EAT6, 20 моделей PEUGEOT возглавляют топ автомобилей с самыми низкими выбросами CO2 в своем сегменте (5 двигателей PureTech, 3 1,6-литровых THP и 12 BlueHDi).
Очень экономичная модель PEUGEOT 208 демонстрирует выбросы СО2 в размере 72 г/км – это лучший в мире показатель для двигателя внутреннего сгорания. В свою очередь, PEUGEOT 308 c 82 г/км СО2 является лидером в С-сегменте.

Последовательно снижая расход топлива и выбросы СО2, PEUGEOT совершенствует свои стандарты по созданию автомобилей, безопасных для окружающей среды.
Благодаря рекордным характеристикам моделей PEUGEOT, концерн PSA PEUGEOT CITROЁN завоевал первое место в Европе по средневзвешенным выбросам СО2 – 110,3.

Средний показатель для всех автопроизводителей Европы составляет 123,7 г/км.
Этот результат достигается без нарушения фундаментальных характеристик каждого из сегментов: у всех автомобилей экономичность сочетается с превосходной ездовой динамикой.
Новейшее поколение двигателей вместе с автоматической трансмиссией EAT6 позволяет PEUGEOT подарить своим клиентам новый, усовершенствованный и захватывающий опыт вождения.

PureTech: полноценное семейство экономичных двигателей стандарта Евро-6

Линейка двигателей PureTech была представлена в 2012 году с премьерой PEUGEOT 208 двумя атмосферными двигателями, 1,0-литровым мощностью 68 л.с. и 1,2-литровым мощностью 82 л.с. В 2014 году линейка трехцилиндровых двигателей была расширена за счет 1,2-литровых турбированных версий мощностью 110 и 130 л.с. с функцией стоп-старт.
Эти двигатели устанавливались на новый PEUGEOT 308.
Более подробно смотрите на сайте http://tlrivanovo.ru/local-painting/

Эти двигатели заранее соответствовали стандарту выбросов 6.1, который вступит в силу в Европе только в сентябре 2015 года. В первой половине 2015 года линейка двигателей PureTech будет использована для 6 новых конфигураций:

1.2-л PureTech 110 S&S для нового PEUGEOT 208
1.2-л PureTech 110 S&S EAT6 для PEUGEOT 208
1.2-л PureTech 110 S&S для PEUGEOT 2008
1.2-л PureTech 130 S&S для PEUGEOT 2008
1.2-л PureTech 130 S&S для PEUGEOT 3008
1.2-л PureTech 130 S&S для PEUGEOT 5008
Предложение PEUGEOT включает 5 лучших в своем классе версий с бензиновыми двигателями по показателям выбросов СО2. Как минимум один лидирующий двигатель PureTech в своей категории мощности доступен для PEUGEOT 208, PEUGEOT 2008, PEUGEOT 308 и PEUGEOT 3008.

Двигатели PureTech агрегатируются с 5-ступенчатой механической трансмиссией или с 6-ступенчатой (для более мощных версий), а также с новой 6-ступенчатой автоматической трансмиссией EAT6, которая гарантирует новый уровень удовольствия от вождения.

Новые 3-цилиндровые турбированные двигатели PureTech представляет собой подлинный прорыв по сравнению с предыдущим поколением с точки зрения расхода топлива: новые модификации потребляют на 21% меньше топлива, чем предыдущие.
Такой результат был достигнут без компромиссов в отношении динамики и удовольствия от вождения: крутящий момент в размере 230 Н-м и стабильная мощность доступны уже начиная с самых низких оборотов двигателя.
Особенностью двигателей PureTech является резвая динамика, уверенная подача мощности на оборотах до 6500, и акустический комфорт, при котором можно забыть, что двигатель находится и работает совсем рядом.

BlueHDi: самое эффективное технологическое решение на рынке дизельных двигателей с улучшенной динамикой

Более 10 модификаций автомобилей PEUGEOT с двигателями BlueHDi появятся на рынке в первой половине 2015 года:

1.6 л BlueHDi 75, 1.6 л BlueHDi 100 и 1.6 л BlueHDi 120 S&S для нового PEUGEOT 208
1.6 л BlueHDi 75, 1.6 л BlueHDi 100 и 1.6 л BlueHDi 120 S&S для PEUGEOT 2008
1.6 л BlueHDi 120 S&S, 1.6 л BlueHDi 120 S&S EAT6 и 2.0 л BlueHDi 150 S&S для PEUGEOT 3008
1.6 л BlueHDi 120 S&S, 1.6 л BlueHDi 120 S&S EAT6 и 2.0 л BlueHDi 150 S&S для PEUGEOT 5008
1.6 л BlueHDi 120 S&S для PEUGEOT 508
Полная линейка 1,6-литровых двигателей BlueHDi для новых PEUGEOT Partner и Partner Tepee.
12 моделей PEUGEOT, оснащенных BlueHDi, являются лучшими в своих классах (по объему и мощности двигателя) с выбросами СО2 от 79 до 112 г/км.

Двигатели BlueHDi оснащаются 5-ступенчатой механической трансмиссией для версий мощностью 75 и 100 л.с., а также 6-ступенчатой механической трансмиссией либо 6-ступенчатой автоматической трансмиссией EAT6 для версий мощностью 120, 150 и 180 л.с.

Система избирательной каталитической нейтрализации выхлопов (SCR) является лучшим способом очистки отработанных газов от примесей оксидов азота (NOx) из представленных на рынке. Уникальное расположение системы перед сажевым фильтром позволяет системе очистки на автомобилях PEUGEOT убирать до 90% оксидов азота и до 99,9% сажи, включая даже самые мелкие частицы.

В то же время этот высокоэффективный метод снижения уровня NOx помогает оптимизировать выбросы СО2 и снизить расход топлива на 4% по сравнению с двигателями стандарта Евро-5 еще в камере сгорания и благодаря специальным настройкам выбросов СО2.

Расположение системы SCR перед сажевым фильтром стало возможным благодаря способности дополнительного сажевого фильтра регенерироваться на значительно более низких температурах, чем аналогичные фильтрационные технологии конкурентов.

THP объемом 1,6-л: новое поколение экономичных и мощных двигателей стандарта Евро-6

Этот двигатель впервые увидел свет в начале 2014 года, когда RCZ R был оснащен его мощной 270-сильной версией.
Новые двигатели 1,6 THP стандарта Евро-6 включают следующие версии:

1.6 л THP 165 S&S и 1.6 THP 165 S&S EAT6, представлен на новом PEUGEOT 508 в сентябре 2014 года;
1.6 л THP 208 S&S, представлен на PEUGEOT 208 GTi 30 ноября 2014 года;
1.6 л THP 205 S&S для PEUGEOT 308 GT.
Двигатели 1.6 THP стандарта Евро-6 будут устанавливаться на новые модификации автомобилей PEUGEOT, которые появятся в первой половине 2014 года.
В частности, это:

1.6 л THP 165 S&S EAT6 для PEUGEOT 3008;
1.6 л THP 165 S&S EAT6 для PEUGEOT 5008;
1.6 л THP 165 S&S для нового PEUGEOT 208;
1.6 л THP 208 S&S для нового PEUGEOT 208 GTi;
1.6 л THP 208 S&S для нового PEUGEOT 208 GTi by PEUGEOT Sport.
1,6-литровый двигатель THP 165 S&S оснащается 6-ступенчатой механической трансмиссией либо 6-ступенчатой автоматической трансмиссией EAT6. Версии мощностью 205, 208 и 270 л.с. доступны с 6-ступенчатой механической трансмиссией.

Три самые спортивные модели в линейке PEUGEOT, оснащенные 1,6-литровым двигателем THP, отличаются лучшими в своем классе показателями выбросов CO2. Уровень выбросов варьируется от 125 до 145 г/км для двигателей мощностью от 205 до 270 л.с., что демонстрирует способность PEUGEOT сочетать спортивную динамику с умеренным расходом топлива.

1,6-литровый THP мощностью 200 л.с. уже восьмой год подряд удерживает мировой титул «двигатель года», а с 2014 года на пьедестале почета оказалась и 270-сильная версия мотора, которая и по сей день является обладателем рекорда мощности для объема 1,6 л с соотношением 125 кВ/литр.