Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Двигатель v501m какой карбюратор поставить

Двигатель v501m какой карбюратор поставить

-Собрал?
-Собрал, а толку-то.
-Не работает?
-Не-а
-А где лишние запчасти?
-Так это. нету.
-А-а-а, ну тогда понятно в чем дело!

Все хорошее когда-нибудь заканчивается. Так в один прекрасный момент и заканчивается ресурс любого мотора, так что если это случилось с вашим мопедом расстраиваться не нужно. Прежде всего нужно оценить серьезность поломки или износа: во многих случаях ремонт даже не требует снятия двигателя с рамы (например замена дисков сцепления, регулровка зажигания и т. п.). Если вы точно уверены , что неисправность кроется внутри картера (замена шестерней КПП, коренных подшипников и др.), то тут уж без полной разборки двигателя не обойтись.

Итак, приступим. Прежде всего мопед нужно хорошо вымыть, пусть даже просто обтереть тряпочкой, главное чтобы вам не пришлось работать в грязи, что, почти всегда, затрудняет ремонт. Из инструментов нам понадобятся: рожковые гаечные ключи на 10, 12, 13, 14;

ключ с набором головок на 10, 17 (желательно динамометрический);

плоская отвертка, съемник для стопорных колец молоток, плоскогубцы.

Разборка двигателя

Начинать разборку можно при установленном на раму двигателе. Для начала следует слить масло с коробки передач в подходящую посудину, например в вырезанную таким образом канистру (экстремалы могут сливать масло прямо на пол, что значительно упрощает работу, поскольку нет необходимости искать подходящую емкость):

Сливной болт находится снизу, приблизительно посередине картера и имеет головку под ключ на 12 (иногда на 14). пока сливается масло можно отсоединить свечной провод от свечи, трос сцепления, трос спидометра и снять карбюратор, отвернув ключем на 10 две гайки крепящие его к цилиндру. Можно также отсоединить топливный шланг и трос газа (обычно я оставляю висеть карбюратор на мопеде, не заморачиваясь с тросом и шлангом).

Чтобы остатки масла, от которых полностью не избавиться, не мешали дальнейшей работе, можно поставить сливной болт на место, к тому же, вдальнейшем, заливаемое вновь масло не вытечет через сливное отверстие, в которое довольно часто забывают завернуть этот самый болт.

Затем снимают правую крышку картера, открутив три винта крепящие ее к картеру. Также необходимо вынуть трос спидометра.

Далее снимают ведущую звездочку КПП, открутив крепящую ее гайку при помощи головки на 17, не забыв, разумеется, перед этим отогнуть «язычок» стопорной шайбы, удерживающий гайку от самопроизвольного отворачивания. Цепь можно не разъединять, а чтобы она не валялась на грязном полу, ее подвязывают к раме при помощи проволоки.

Статор генератора без проблем снимается после отворачивания трех крепежных винтов, а вот ротор придется снимать при помощи съемника. При отсутствии съемника ротор можно снять аккуратным постукиванием по всей окружности киянкой и одновременно пытаясь при этом стянуть его с вала. Надеюсь, напоминать про болт крепящий ротор к цапфе КВ не надо, так что, если в ход уже пошла кувалда, а ротор так и не поддается, имеет смысл убедиться в том, что болт вы все-таки выкрутили.

Если двигатель V-501 — с правой стороны все закончено, если V-50 — нужно снять трос управления КПП, отвернув для этого винт крепления рычага переключения передач. Статор генератора можно повесить на правую подножку, отсоединять провода при этом не приходится.

Далее можно стять патрубок глушителя (или глушитель, что значительно проще в большинстве случаев). Ножка кик-стартера снимается после выкручивания крепежного болта. Обратите внимание, на то, что болт нужно выкрутить полностью, иначе рычаг не снимится. Для облегчения стятия рычага можно расширить «губки» при помощи отвертки. Вынуть возвратную пружину можно при помощи отвертки. У двигателя V-501, помимо всего выше перечисленного, нужно снять лапку переключения передач. Для снятия левой крышки картера необходимо отвернуть 6 винтов, крепящих ее к картеру. Если крышка не идет от руки (что обычно и бывает) «отклеить» ее можно постукивая по ней с боков рукояткой молотка, который, естественно, должен быть с деревянной ручкой (можно непосредственно молотком, но только через деревянную прокладку).

Тоже самое можно сделать при помощи плоской отвертки, вставленной (ни в коем случае не забитой туда молотком или чем то еще) в специальное отверстие между крышкой и картером.

После снятия крышки открывается доступ к моторной передаче. Пожалуй, самое сложное здесь — снять отжимной диск сцепления, для чего нужно застопорить моторную передачу (н-р отверткой), затем надавить сверху на диск и одновременно повернуть его против часовой стрелки.

После демонтажа дисков и пружины, головкой на 17 отворачивают гайку и снимают корзину. Для облегчения откручивания гайки рекомендую вот такой ключ, сделанный из старого ведущего диска:

Как снять шестерню первичного вала КПП, думаю, объяснять не надо.

Напоследок, вынимают фигурную шайбу с вала кик-стартера. Стопорное кольцо снимается без проблем при наличии съемника или двух пар утконосов.

Теперь самое время снять двигатель с рамы, вынув 3 болта, крепящие его к раме. Обычно головки болтов и гаек сделыны под ключ на 13. Дальнейшую разборку производят на рабочем столе, который должен, повторяю, ДОЛЖЕН быть чистым, безо всяких посторонних предметов. Чтобы лишний раз не пачкать стол остатками масла и грязи, желательно положить под него какую-нибудь тряпочку. Обращаю ваше внимание на то, что все выше сказанное относительно стола не относится к любителям сложных путей. Для них рабочее место должно выглядеть примерно так:

Цилиндр и головка цилиндра снимаются без особых усилий (конечно если поршень не заклинил в цилиндре) после откручивания четырех гаек при помощи головки на 10. Как правило, свеча зажигания не мешает и ее можно не выкручивать. Если шпильки не откручиваются от руки, лучше лишний раз их не трогать — в алюминий все-таки вкручены, а он, как известно мягкий, мало ли что может случиться. будешь потом затягивать, да перетянешь.

Настало время заглянуть внутрь моторчика. Плоской отверткой выкручиваем 10 винтов, стягивающие половинки картера. 6 из них расположены под крышкой сцепления (все 6 винтов — длинные) и 4 снаружи (2 длинных, 2 коротких). Чтобы не спутать эти винты с теми, что держут крышку сцепления, или какими-нибудь другими рекомендую положить их в отдельную баночку.

Половинки картера разьединяют либо «москвичевским» съемником (в живую не видел, но говорят, что хорошая штука), либо при помощи молотка и дощечки из плотного дерева (н-р из дуба). Аккуратненько, без фанатизма, разъединяем половинки картера, постукивая по валам и одновременно придерживая при этом рукой ту половинку картера, со стороны которой наносятся удары. Надеюсь, все помнят, что сувать отвертку между половинок нельзя, а то сомнете притертые друг к другу поверхности и потечет из этой дырени как из решета. Если нет необходимости менять подшипники коленчатого вала, желательно снять левую половинку картера, а в правой оставить всю «начинку».

Как правило все детали КПП снимаются «от руки». При необходимости замены КВ или коренных подшипников выпрессовываем его из правой половинки картера.

Cборка двигателя

Итак, все необходимые детали имеются, пора бы собирать двигатель. Пока двигатель еще разобран, было бы неплохо промыть внутренности бензином или керосином. Картер можно вымыть горячей водой с порошком. Начало сборки начнем с запрессовывания подшипников, для чего нагреваем картер до температуры 70-80 градусов, например в духовке или строительным феном.

До запресовки подшипников возвращают на места все стопорные кольца, В нагретую половинку картера легким постукиванием осаживают подшипник (предварительно нужно смазать наружную обойму маслом), следя за тем, чтобы он заходил туда без перекоса до тех пор, пока он не упрется в стопорное кольцо. Свободная посадка подшипника недопустима, поскольку в этом случае быстро изнашиваются посадочные гнезда и сами подшипники ввиду сильного увеличения ударных нагрузок. Исправить посадочные места без использования токарных станков практически невозможно, поэтому при свободной посадке подшипника можно воспользоваться ниже приведенными способами:
1) Обернуть наружную обойму подшипника тонкой медной фольгой и запрессовать подшипник;
2) Облудить обойму при помощи мощного паяльника и припоя с низким содержанием олова (20-30%);
3) Покрыть обойму тонким слоем хрома при помощи электролизной установки, что тоже не всегда возможно, но дает наилучшие результаты по сравнению с выше приведенными способами.

Из приведенных выше способов мне ближе 2 способ, как хорошо себя зарекомендовавший на протяжении нескольких лет.

После установки подшипников приступают к запрессовке сальников, для чего можно использовать оправку, диаметром равным наружному диаметру сальника или дощечку и молоток. Внимательно следите за тем, чтобы сальник «шел» без перекоса иначе возможно нарушение геометрических размеров и, как следствие, пропускание.

Собирать мотор, на мой взгляд, удобнее с правой стороны. Вначале устанавливают КВ, а затем валы КПП и вал кик-стартера. Вторичный вал, вилку переключения передач (для двигателя v-501 нужно предварительно поставить ее на вал переключения передач), шестерню второй передачи и муфту необходимо устанавливать одновременно.

При наличии новых прокладок устанавливайте именно их, а не старые, предварительно смазав с обеих сторон маслом или литолом. Если новых прокладок нет — можно использовать старые, если они не были повреждены при разборке, промазав соединяемые детали бензомаслостойким герметиком. Например таким, встречающимся почти в любом автомагазине:

Читать еще:  Что означает трехфазный двигатель

Прокладка между половинками картера должна быть обязательна! В противном случае из-за нарушения зазоров возможно заклинивание валов. Устанавливать несколько прокладок тоже нельзя, т. к. в этом случае возможны нежелательные перемещения валов в боковом направлении.

Я, например использую вот такие прокладки, за все время мне никогда не попадались кривые, хотя в последнее время могло что-нибудь поменяться:

Мопед «Карпаты»

Мопед «Карпаты» появился в СССР весной 1981 года. И почти сразу стал одним из самых популярных транспортных средств того времени. За время своей жизни он успел претерпеть несколько модернизаций, которые исправили недочеты первой модели и улучшили его, как мобильное средство.

История создания мопеда

Производителем данного малого средства передвижения стал украинский завод мотоциклов во Львове . Прототипом мопеда стала серия мокиков «Верховина». В 1981 году завод изготавливает первую модификацию данного транспортного средства под названием «Карпаты 1». Спустя три года в производство запускаются следующ ие сери и мокиков этой марки – «Карпаты 2». Эта серия была уже модифицированной и улучшенной по сравнению с первым выпуском.

Аналогом данного мопеда является «Дельта», которая выпускалась на Рижском мотозаводе . В 1988 году Львовским заводом было выпущено около 120 тысяч экземпляров, а уже в следующем году это число превысило 140 тысяч. Такое большое количество мопедов «Карпаты» советского производства было изготовлено потому, что он хорошо раскупался. Стоил такой мокик на тот момент около двухсот пятидесяти рублей. Стоимость зависела от модификации транспортного средства.

Часто его завозили в квартиру подобно велосипеду на хранение. Так как приобретать гараж ради одного маленького мопеда было накладно.

История мопеда Карпаты насчитывает 4 вида модернизации, через которые он прошел. Каждая модель была доработана и представляла улучшенный вариант предыдущего.

  1. Карпаты 1. Первая модель мокика . Вы п ускалась с 1981 по 1986 годы.
  2. Карпаты 2. Пришедшая на смену первой модификация мокика представляла собой улучшенную модель, оснащенную задним фонарем. Если на первую модель устанавливались двигатели Ш-58, S – 62, то на эту – V 50. Они имели ручной переключатель передач. А двигатели V – 501 , которые стали устанавливать позже, имели ножной вид переключения передач. Данная модель предназначена для прогулочных поездок, перевозки грузов весом в 15 килограммов.
  3. Карпаты 2 Люкс. Модификация оснащалась усиленным багажником. Оснащалась указателями поворота.
  4. Карпаты 2 Спорт. Данная мод ель мокика выглядела спортивно . Труба выхлопа оснащена защитным кожухом. Руль имел дополнительную перемычку, как на всех спортивных мопедах. Тр анспортные средства завод производитель красил в зеленый, оранжевый, вишневый цвета.

На вторую модель Карпат, выпускавшихся с 1986 по 1997 год, устанавливали одну большую и одну маленькую фару. А крылья окрашивали в один цвет с рамой.

Особенности ТС

Данное транспортное средство приобрел о большую популярность в народе из-за своих исключительных особенностей. Это был легкий и удобный мопед, легко ремонтировался в дороге без всяких для этого приспособлений. Чтобы ездить на нем, владельцу не нужно было получать водительское удостоверение. За последнюю особенность его очень любила молодежь до восемнадцати лет .

Помимо этого «Карпаты» обладал приятным внешним дизайном. Отличался надежность ю . На нем можно было преодолеть большое количество километров. Имея всего две ступени передач на коробке, мопед мог обеспечить владельцу достойное передвижение по тем временам. Низкая стоимость позволяла покупать его почти каждому жителю страны. Несмотря на небольшие размеры, малую мощность в 2 лошадиных силы, многие говорят, что он позволял везти на себе пару человек совершенно без напряжения.

Еще одной особенностью был открытый мотор, который предоставлял доступ ко всем деталям. Без применения специального оборудования двигатель можно было разобрать, отремонтировать и собрать обратно. Двухтактный двигатель имел один цилиндр. Максимальная скорость, которую он мог развить, составляла 50 кмч. Емкость бензобака – 7 литров. Барабанные тормоза при установке зимних шин с хорошими протекторами позволяли уверенно держаться на дорогое в слякоть, дождь и гололедицу.

Основные элементы располагались следующим образом:

  • справа – тормоза;
  • слева – рычаг контроля коробки передач;
  • на руле имелась ручка сцепления, газа и переднего тормоза;
  • воздушный фильтр располагался за карбюратором.

Заливать в бензобак необходимо уже смешанное в отдельной емкости масло с бензином. Без масла двигатель не заведется или будет поврежден после первого перегрева. Для горючего использовался АИ – 80.

Недостатки тоже имели место у транспортного средства Львовского завода . Частые поломки требовали постоянного ремонта. А сломаться на нем могло все, начиная от системы зажигания до самого двигателя. А также любые замены деталей не давали прироста мощности мокику .

Еще одним недостатком являлась система охлаждения. Из-за близкого расположения к карбюратору она постоянно забивалась. Рама спереди транспортного средства имела ме сто часто ломаться. Поэтому ее п риходилось заваривать.

Из положительных сторон следует отметить отсутствие электростартера. Он заводился с толчка или лапки. Для многих в современное время эта особенность будет скорее недостатком, но на тот момент, отсутствие электростартера делало мопед работоспособным в холодный период года и позволяло сэкономить заряд аккумулятора.

Конкурентами были такие мопеды Рижского производства, как Дельта, но главное предпочтение все же отдавали «Карпатам». Из-за его низкой стоимости и высоким гарантийным пробегом. Последний у данного транспортного средства соответствовал 18 000 км. В то время, как гарантийный пробег Дельты составлял всего лишь – 6000 км. На тот момент мопед «Карпаты» являлся лучшим вариантом для экономного передвижения.

Технические характеристики

Почти у всех моделей Карпат размеры, вес и другие технические характеристики были одинаковы. Поэтому эта информация приведена будет в виде списка:

  • размеры мопеда (ДШВ) в миллиметрах – 18207201100;
  • максимальная нагрузка – не более 100 кг;
  • максимальная скорость, которую он мог достичь при разгоне по прямой – 50 км/ч;
  • размеры шин – 2,75-16;
  • тип мотора карбюраторный, воздушное охлаждение;
  • объем – 49 кубических сантиметров;
  • расход горючего – 2 л на 100 км;
  • мощ ь мотора – 1,5 л.с .;
  • вес мопеда – 55 кг.

Период производства мопед а «Карпаты» начинается с 1981 года и заканчивается в 199 2 . Окончательно линейку прекратили выпускать в 1997 году. Среди конкурентов он занимал первое место. Лучше чем «Карпаты» с объемом двигателя до пятидесяти кубов не было в стране. Он был легендой СССР.

В начале девяностых был сконструирован новый двигатель с лепестковым клапаном на впуске. Однако на «Карпаты» установить его не успели. Развал Советского Союза привел спаду спроса на мопеды. Львовский мотозавод умер вместе с распадом страны. Были попытки мелких фирм возродить производство данных мотокиков , но они потерпели крах, аа и спрос уже пошел совершенно на другие модели и марки мопедов.

Музей мопедов Владимира Гордеева

Конструкция

Этот двигатель имеет 4 клапана на цилиндр. Такое решение позволило придать мотору ураганной динамики. Можно сказать, с М50 начинается эпоха «взрывного» имиджа двигателей БМВ.

Каждый цилиндр М50 оснащался индивидуальной катушкой зажигания, вместе со свечами зажигания нового стандарта. Это привело к увеличению степени сжатия топлива — с 10 она составила 11 к 1.

Нормальная работа двигателя, таким образом, гарантируется при езде на бензине с октановым числом от 95. Это, бывает, удивляет владельцев подержанного «премиума». Ну а для 2,0-литрового М50 лучше вообще использовать 98-й бензин.

Другой особенностью мотора является сочетание «чугунный блок и алюминиевая ГБЦ». Именно этой схеме мотор обязан своей долговечностью.

В результате, М50 по праву считается «неубиваемым» и одним из самых удачных по совокупности характеристик двигателей БМВ.

Рассмотрим моторы BMW семейства М50.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя БМВ S50 B32


Прогресс не стоит на месте и в 1995 году пришло время доработать неплохой 6-цилиндровый мотор S50B30, чтобы поднять его отдачу на новый уровень и сделать BMW M3 E36 еще более быстрой и динамичной. Новый двигатель получил имя S50B32 и стал самым мощным в серии М50 (в которую также вошли M50B20, M50B24, M50B25 и S50B30). Глядя на название нового силового агрегата, несложно угадать его рабочий объем и чтобы получить 3.2 литра, в блок цилиндров S50B30 был установлен кованый коленвал с ходом 91 мм, а диаметр цилиндров увеличили до 86.4 мм. Вместе с тем, были использованы шатуны с графитовым покрытием и длинной 139 мм, облегченные поршни, с компрессионной высотой 32.3 мм, степень сжатия возросла с 10.8 до 11.3 единиц.

Головка блока цилиндров S50B32 была доработана: впервые на двигателях BMW была применена система непрерывного изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном валах — Double-VANOS, изменились клапаны (диаметр впускных был увеличен до 35 мм, выпускные по диаметру остались прежние, толщина стержня клапана уменьшилась с 7 мм до 6 мм). Изменениям подверглись также двухмассовый маховик, выпускная система, а впуск стал толще и короче. Система управления S50B32 — Siemens MSS50. Все эти нововведения дали возможность серийному городскому BMW преодолеть планку в 100 л.с. с 1 литра рабочего объема, в атмосферном исполнении. Соответственно 3.2-литровый мотор показал 321 л.с. при 7400 об/мин, а крутящий момент достиг 350 Нм при 3250 об/мин.

Читать еще:  Двигатели для калины тех характеристика

Выпускалась также модификация для ЮАР, она отличалась поршнями под степень сжатия 10.5. Мощность такой M3 составляла 310 л.с. при 7400 об/мин, а крутящий момент 340 Нм при 3250 об/мин.

Двигатель S50B32 не устанавливался на автомобили предназначенные для рынка Северной Америки, вместо него на BMW M3 E36 использовался S52B32.

Данный силовой агрегат использовался на автомобилях BMW M3 E36 и Z3M. В 2000 году S50B32 был снят с производства и в очередном поколении М3 Е46 использовался уже его наследник — S54B32.

Проблемы и недостатки двигателей BMW S50B32

Основные болезни S50B32 аналогичны S50 и ничем от него не отличаются. Узнать о них детальней можно здесь.

M50B20 / M50B20TU

Этот двухлитровый мотор выпускался с 1990 по 1996 год. Рядный инжектор с шестью цилиндрами (по 4 клапана на цилиндр) развивал мощность в 150 л.с. при 190 Нм крутящего момента.

Устанавливался двигатель на:

  • BMW 320i в кузове Е36
  • BMW 520i в кузове Е34.

Для мотора рекомендован 95-й (лучше — 98-й) бензин. Топливный расход составляет порядка 11 л по городу и 6,7 по трассе; 8.6 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Ресурс владельцы оценивают свыше 400 тыс. км пробега без капремонта.

Эта самая маленькая рядная шестерка М50 в 1990 году пришла на замену устаревшему М20В20.

Главной инновацией стала новая ГБЦ с 4-мя клапанами на цилиндр и двумя распредвалами. Гидрокомпенсаторы избавили владельцев от необходимости регулировки тепловых зазоров клапанов.

Ременный привод ГРМ в М50 сменился более надежной цепью, ресурс которой рассчитан в среднем на 250 тыс. км. На смену трамблера пришли индивидуальные катушки зажигания.

С 1992 года M50B20 оснащается еще и фазовращателем на впускном валу — системой Vanos. Вследствие этого нововведения, мотор сменил название на M50B20TU.

Кроме «ваноса», улучшенные двигатели получили новые шатуны и поршни с увеличенной компрессионной высотой. M50B20TU ставили на модели БМВ с индексом 20i.

В 1994 году малолитражный М50 сменился на М52В20 с тем же объемом.

По части жалоб владельцев и типичных проблем, М50В20 аналогичен старшему брату М50В25, который мы рассмотрим позже.

Характеристики двигателя S50

M50B25 / M50B25TU

Этот «старший брат» M50B25 тоже выпускался с 1990 по 1996 годы. Шесть цилинров, по 4 клапана на цилиндр, чугунный блок.

Объем двигателя — 2,5 литра. Мощность — 192 «лошадки» при 245 Нм крутящего момента.

Устанавливался двигатель на:

  • BMW 325i в кузове Е36
  • BMW 525i в кузове Е34.

Рекомендуемое топливо — 95-й бензин, а расход у данного мотора на уровне 11,5 л по городу и 6,8 л по трассе. В смешанном цикле двигатель берет 8,7 л бензина.

Ресурс мотора сервисмены оценивают минимум в 400 тыс. км без кардинальных вмешательств.

M50B25 сменила устаревшую рядную «шестерку» M20B25 в 1990 году. Основное отличие от предшественника — двухвальная головка блока цилиндров, с 24 клапанами и гидрокомпенсаторами. Также мотор остнастили модернизированным легким впускном коллектором.

Ремень заменили цепью, которая служит владельцу как минимум 250 тыс. км. Индивидуальные катушки, электронная система зажигания, облегченные шатуны — таким конструкторы увидели M50B25.

С 1992 года моторы семейства М50 начали оснащать системой изменения фаз газораспределения на впускном валу — Vanos. С этого момента название мотора изменилось на M50B25TU.

Систему управления двигателем заменили тоже, а еще М50-ки с индексом «TU» получили новые шатуны и поршни. Ставили их на модели баварского концерна с индексом 25i.

В 1995 году на смену M50B25 пришел технически более совершенный M52B25. В 1996 году выпуск моторов серии М50 был завершен.

К типичным проблемам двигателей М50В25 относят:

перегрев

Эти моторы тяжело переносят нарушения температурного режима, поэтому обязательно проверять состояние радиатора, помпы и термостата, следить за отсутствием завоздушин в системе охлаждения двигателя, проверять все шланги и патрубки на герметичность. Масло рекомендуется менять каждые 7-10 тыс. км, а выбирать его необходимо строго по каталогу, рекомендованное производителем.

троение

Этот симптом неустойчивой работы мотора чаще всего объясняется выходом из строя катушки зажигания. Также стоит проверить свечи зажигания и инжекторные форсунки.

плавающие обороты

Причина может быть в несправном клапане холостого хода: его необходимо чистить. Если проблему не удается устранить таким образом, нужно проверять датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ), а также датчик температуры двигателя и лямбда зонд. Чистка дроссельной заслонки — обязательная процедура обслуживания мотора.

система Vanos

Проблема с «ваносами» дает о себе знать тарахтением двигателя, падением его мощности, плаванием оборотов. Часто проблему можно решить покупкой ремкомплекта, но если «ванос» выходит из строя, покупка их для замены больно ударит по кошельку.

масложор

Из-за своего почтенного возраста, а также в результате агрессивной езды, двигатели М50 отличаются повышенным масляным аппетитом. Масложор достигает до 1 литра на 1000 км пробега, и даже капремонт не устраняет проблему. Масло течет через прокладки клапанной крышки и поддона, иногда — прямо через щуп.

другие проблемы

Часто владельцы жалуются на растрескавшийся расширительный бачок, в результате чего антифриз утекает из системы охлаждения. Стоит следить за датчиками распредвала, коленвала (ДПКВ), температуры охлаждающей жидкости.

Итого

Перечисленные недостатки мотора и почтенный возраст моделей БМВ образца середины 90-х не должны вас смутить. Моторы М50 по праву считаются одними из самых надежных двигателей баварского концерна.

Основная часть проблем с ними вызвано как раз возрастом и нещадной эксплуатацией двигателей (фактор владельцев).

Если практиковать аккуратную езду и вовремя обслуживать М50, он легко подтвердит свою репутацию миллионника, пройдя и 400 и больше тысяч километров.

При покупке подержанного BMW с M50 лучше выбрать ранние версии мотора, без системы Vanos, потому что последняя чревата дорогостоящим ремонтом.

  • Как правильно читать маркировку двигателей БМВ, мы писали здесь.
  • А здесь мы собрали для вас в таблицу все основные характеристики двигателей BMW.

Купить в интернет-магазине, лучшие цены, недорогая доставка

По некоторым характеристикам мопед очень похож на мотоцикл: такой же двухколесный или трехколесный вид транспорта. Но его двигатель (не больше 50 см. куб.) не позволяет развивать такую же скорость, как мотоцикл. Поэтому, согласно правилам дорожного движения, на мопеде нужно ехать по правому краю дороги, как на велосипеде. Несмотря на небольшую скорость, мопеды очень популярны среди различных категорий населения, хотя, в основном, на них предпочитают ездить молодые люди. Это связано с тем, что они довольно доступны, им не требуется много бензина, их не надо регистрировать. К тому же, ездить на мопедах можно без водительского удостоверения.

Для обычных мопедов характерны педальные приводы с цепной передачей на заднее колесо. Тормоза, которые находятся во втулке заднего колеса, включаются в результате вращения педалей в противоположную сторону. Ведомая звездочка цепной передачи от двигателя установлена на заднем колесе, а ведущая – на одном валу с двигателем. На левой ручке руля расположен рычаг, позволяющий выключить сцепление. Отсутствует переключение передач. С помощью вращения правой ручки руля можно «управлять газом». Встречаются некоторые категории двухколесного транспорта, которые относят к мопедам из-за схожести их функций и характеристик. В первую очередь, это велосипеды, у которых есть подвесной двигатель. Во-вторых, это мокики. Это мопеды, которые делаются с коробками передач, без велосипедных приводов. В мокиках двигатели, в основном, запускаются при помощи электростартера, хотя бывают и исключения. Педаль заднего тормоза находится справа, переключение передач можно осуществить с помощью ножного левого рычага.

Мопед двигатель v50.

Двигатель для мопеда v50 – один из самых востребованных и популярных. Такой тип двигателя был использован на мопеде «Рига 26» и пользуется спросом по сей день.

Двигатель относится к типу карбюраторных моторов, двухтактный. Система охлаждения сделана так, чтобы двигатель охлаждался встречным потоком воздуха, что существенно уменьшает сложность его обслуживания.

На «Риге 26» стояли двигатели v50 и v501, которые различались, в частности, устройством коробки передач. Первая из этих моделей была оснащена двухступенчатой коробкой с ручным переключением между передачами, а вторая – опять-таки двухступенчатой коробкой передач, но переключались передачи у этой модификации ногами.

Рабочий объем цилиндра двигателя составлял 49,8 кубических сантиметров, что позволяет управлять мопедом, который оснащен таким двигателем, без получения водительских прав и прохождения ежегодного технического осмотра.

Кроме «Риги 26» такими двигателями комплектовались многие другие советские мопеды – например, «Карпаты», «Дельта», «Верховина». При должном уходе и своевременной профилактике такой двигатель служит достаточно надежно и вполне долговечен.

Тюнинг двигателя BMW S50B32

Распредвалы. Турбо

Тюнинг S50B32 аналогичен тюнингу S50B30: вам нужно купить холодный впуск, распредвалы Schrick 284, с пружинами, полный спортивный выхлоп и сделать чип-тюнинг. В итоге вы получите около 360+ л.с. Большую мощность получим убрав VANOS, путем покупки соответствующего кита, затем купив распредвалы Schrick 316/308 с толкателями и пружинами. Будут необходимы легкие шатуны и поршни под степень сжатия 13+ единиц, увеличенные клапаны, а также портинг ГБЦ, аирбокс, форсунки 500 сс. Данные моды позволят выкрутить двигатель за 9000 об/мин и развить под 400 л.с. Помимо атмосферных лошадей, на базе S50 можно построить турбо BMW M3 на Vi-PEC V88, с мощностью от 500-600 и более л.с. Описание процесса здесь.

Читать еще:  Nissan гуляют обороты двигателя

Фотоотчет: Как разобрать двигатель мопеда «Карпаты»

Был у меня когда-то такой аппаратик. И если обо всех других выпердышах советской мотопромышленостия и вспоминать не хочется. То об этом мопеде у меня остались только теплые воспоминания. Да, у него была куча недостатков, но по тем временам обладать «Карпачом» так мы его тогда называли было очень и очень круто.

Попросили меня поставить на ход якобы вполне еще «хороший» (как сказал хозяин: искра у него есть и надо его только настроить и проверить первую передачу так как она выбивала. Ну ну, посмотрим…) мопед. Как это часто бывает на практике — якобы «хороший» на поверку оказывается полным хламом. Дальнейшее мое вмешательство в техническую часть этого вопроса только лишь подтвердило эту истину.

Беглый осмотр выявил обширные очаги коррозии, кривые колеса, порванную в трех местах раму, убитые звездочки и цепь, отсутствие многих болтов и много чего еще.

Вспомнил я молодость, поднес к мопеду столик с инструментами и с былым энтузиазмом принялся за дело. А дел здесь было много…

Видимо в сарае текла кровля. А чем еще объяснить присутствие в крышке генератора воды. К моему удивлению при таком состоянии генератора искра была, причем неплохая.

Сцепление

Самый слабый узел в двигателе этого мопеда — сцепление. И оно выходит из строя в первую очередь. Ох и мучились мы с этим сцеплением причем не только на «Карпаты», но и на «Ригах» и «Верховинах».

В этом сцеплении в первую очередь наворачивался выжимной. Мы его в те времена называли «бронзовый пальчик». Тогда этот девайс был страшным дефицит и найти его было просто нереально.

В моем испытываемом выжимной находился в рабочем состоянии. Ему еще как говорится ходить и ходить.

Для тех кто не в курсе — выжимной стоит здесь. Обратите внимание сколько в этом двигателе стружки и грязи.

Вторым слабым местом сцепления является его нажимной диск в котором постоянно разбивает стопорные пазы из-за чего он слетает с корзины.

Снимается нажимной диск очень просто: наставляете в специальное отверстие отвертку, пару раз ударяете по ней молотком и диск слетает.

В этом экземпляре пазы которыми диск входит в зацепление с корзиной еще хорошие. Иногда их так разбивает, что диск попросту уже не держится. В таких случаях диск приходилось менять.

Пружина корзины сцепления хлопот не доставляет.

Гайка, которая крепит внутренний барабан корзины стояла уже неродная. Резьбы на ней не было как и на цапфе коленчатого вала и ее просто сплющили и набили молотком на вал. Стоит сказать, что резьба да и весь этот узел в целом — очень хлипкие. И из-за этого постоянно наворачивается резьба и разбивает шлицы. Причем на всех без исключения двигателях этой серии.

Если у вас гайка окажется хорошо затянутой (что бывает очень и очень редко) — зафиксируйте через выпускное окно поршень какой-нибудь отверткой и открутите ее.

Колхозный гровер, который влепили под гайку ситуацию с ее самопроизвольным откручиванием не решал. Оно и не удивительно — проблема ведь не в гайке, а в уровне технической грамотности создателей этого двигателя.

Шлицы внутреннего барабана сильно изношены. Быстрый износ шлицов данной пары — типичная проблема двигателей этой серии.

На всех без исключения прижимных дисках сцепления — пальцы которыми они входят в зацепление друг с другом болтаются. Я наставлял их на наковальню, проклепывал с обратной стороны и на некоторое время забывал об этой проблеме.

Диски сцепления в отличии от остальных деталей сцепления излишних хлопот не доставляют.

Часто и густо на наружном барабане корзины сцепления обрывает шестерню. Я исправлял эту ситуацию примерно так: вкладывал оборванную шестерню обратно в корзину, прижимал ее к корзине струбциной, наливал в банку воды, укладывал на банку корзину так, чтобы шестерня полностью скрылась в воде и приваривал ее к корпусу. Потом шлифовал сварочные швы и получал полностью работоспособную корзину.

На этом экземпляре корзина в идеале.

Распорная втулка наружного барабана стояла уже неродная и скорей всего самодельная.

Фиксируем от проворачивания шестерню первичного вала КПП, разгибаем стопорную шайбу и отворачиваем гайку.

Ведомая шестерня никогда не ломается и ходит десятилетиями. А гайка, которая ее держит почему-то не откручивается… Как так можно сделать. Два практически одинаковых узла находятся рядом друг с другом, сделаны на одном и том же заводе, разработана теми же самыми конструкторами. Ан нет. На корзине гайка откручивается, а на первичном валу КПП нет. Что это? Очередной парадокс? Загадка природы? Происки нечистой силы? Случайность?

Поршневая

Отворачиваем гайки на головке и снимаем ее с цилиндра. Головка и поршень применительно к этому двигателю были девственно чисты. Видимо, перед самым отходом этого мопеда в «мир иной» в нем уже успели поковыряться.

Цилиндр удалось снять с большим трудом. В отверстия в которые входят шпильки попадала вода и все это дело очень сильно проржавело. Со стороны выпуска от поршня в свое время отлетел кусок. Этот момент на фото неплохо виден. Как он отлетел? Кто его знает. Может отломали, а может и сам отлетел…

Зеркало цилиндра находилось в плачевном состоянии. Выработка и царапины сделали свое дело: в камере сгорания в значительных пределах упала компрессия.

Общий износ поршневой группы составлял более 0,09 мм при норме в 0,05. Для тех кто не знает: износ поршневой группы измеряется так: отмываем от грязи и остатков старого масла поршень и цилиндр, вставляем поршень в цилиндр, ориентируем его в цилиндре так как он должен стоять на двигателе, ровняем его юбку с краем цилиндра и щупом замеряем зазор между юбкой и цилиндром.

Этот зазор и будет определять степень износа поршневой группы. Для советских помоек при использовании очень хорошего масла норма 0,03 мм, для плохого масла 0,05 мм. Все что больше — уже повышенный износ.

Колхозные гуру наивно полагают, что ситуацию с износом поршневой можно решить установкой новых колец. Не видитесь вы на эти измышления. Да и не измышления это, а вечный поиск халявы — отсюда и рождаются всякие байки про кольца и «супротек».

Никакие, пусть даже самые «пуперские» кольца не восстановят изначальную геометрию цилиндра и никогда не будут плотно прилегать к цилиндру у которого есть износ в виде конуса и эллипса. А у цилиндров ДВС износ цилиндра только и бывает в виде конуса по продольной оси и в виде эллипса в поперечной оси.

Сами подумайте: как идеальная окружность в виде нового поршневого кольца может плотно лечь на эллипс? Да никак она не ляжет.

Отворачиваем на картере болтики.

Берем технический фен, нагреваем им картер особенно хорошо греем места под подшипники и ударяя киянкой по валам «половиним» двигатель.

Детали КПП именно в этом двигателе были отвратительного качества. На тех, еще стареньких мопедах детали были намного качественней чем на этом экземпляре. Оно и не удивительно — этот мопед 1994 года выпуска, а в те годы качество выпускаемой продукции упало во много раз.

Кулачковые муфты на деталях КПП этого двигателя какие-то странные. Толи они такие шли с завода, то ли их уже кто-то успел отколхозить. Непонятно. Понятно лишь одно: качество полное гуано, даже на фотке видно как кулачки муфт попросту нарезали то ли «болгаркой», то ли на станке — я так и не понял.

Каретка, которая включает передачи была с сильным износом кромок кулачковых муфт. Отсюда росли и проблемы с выскакиванием передачи.

Коленчатый вал

Коленчатый вал люфтил и его нужно было менять на новый или менять только шатун.

Резьба под некоторые болты была сорвана и чтобы болты не выпадали их кто-то сплющил и забил молотком. С сливной пробкой поступили точно также.

По-большому счету рассказывать об этом двигателе больше нечего. Косяков помимо этих в нем еще много, а ресурс сайта не безграничен, поэтому, пожалуй подытожу.

Разобрал я все это барахло, помыл, забраковал детали и составил список того, что нужно было купить. И тут начались непонятные разговоры, которые мне очень не нравятся: мол, — «ты отремонтируй». — А запчасти? «Да ты понимаешь, денег сейчас нет, тыры-пыры» (…)

Ждал я ждал финансовый транш, но так и не дождался. Собрал я эти тряхомудии в мешок, кинул в люльку и отправил этого «Карпача» туда откуда он ко мне приехал.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector