Это не Китай

«Это не Китай». Отзыв владельца MG 550

Выбрал этот новый автомобиль спонтанно. Окончательно решил покупать его, когда узнал цену – 20 тысяч долларов. Модели этого же класса в аналогичных комплектациях предлагались на 7-8 тысяч долларов дороже.

Итак, что я получил за 20 тысяч долларов? MG 550 с бензиновым мотором 1.8 (133 л.с.), АКПП Tiptronic с управлением на руле. Базовая комплектация Standard очень хорошая: ABS, 2 подушки безопасности, кондиционер, аудиосистема MP3 с 8 динамиками и ЖКИ-дисплеем, центральный замок, сигнализация, электронная приборная панель, задний парктроник. Единственное, чего не хватало – обогрева зеркал. Но и эта проблема решаема — можно дооборудовать автомобиль уже здесь, у дилера. Скоро должен прийти комплект для моего автомобиля: разводка, зеркала и все, что нужно для установки. Еще поставил ксенон – светит гораздо лучше штатных «галогенок».

Сомневался ли при покупке китайского автомобиля? Нет. Потому что китайского в нем практически ничего нет. Из видимого: аккумулятор и пара наклеек с иероглифами. А так это же Rover и Honda. Мотор – «втековский» Honda, «автомат» — от Rover. Подвеска – тоже от Rover. Электрооборудование – в основном Bosch-Siemens. Что касается сборки «китайскими ручками», то в этом тоже нет ничего страшного. Посмотрите, где собирается вся бытовая техника, компьютеры и ноутбуки, тот же iPhone… Для меня принципиальной разницы, где расположен завод, нет. Главное, чтобы было собрано хорошо. MG 550 собран хорошо. Кстати, недавно появилась информация, что MG будут снова собирать в Великобритании.

В MG 550 нет практически ничего китайского: все от Honda и Rover. Китайская сборка меня тоже не смущает — вижу, что собрано хорошо. Цена тоже убедительная — на 7-8 тысяч дешевле аналогичных «корейцев» и «японцев»

Что касается качества пластика, то это тоже совсем не тот «Китай», который мы видим в дешевых китайских автомобилях. Я ездил на Toyota, Mitsubishi Lancer – в моем MG пластик лучше. Шумоизоляция, конечно, не на «пятерку», скорее «четыре» по пятибалльной системе. По размерам салона тоже все хорошо. На задних сиденьях никого не вожу, поэтому ничего сказать не могу. А за рулем удобно: сиденье хорошее, регулировки удобные. По отзывам владельцев, не всем нравится электронная панель приборов. Не знаю, я быстро привык. Ночью, чтобы не слепила, можно убавить яркость, как в любом новом автомобиле.

Мотор 1.8 кушает 8,5-9 литров 92-го бензина в городе. Странная вещь – в других автомобилях средний расход топлива на бортовом компьютере меняется в зависимости от того, в каком режиме ты едешь. А в MG 550 он «завис» на цифре 8,7 л/100 км. И как бы я не ездил, он все равно показывает эту цифру. Проверять реальный расход по заправкам и пробегу у меня не было ни времени, ни желания. Думаю, что на самом деле расход получается больше. Поеду к дилеру на первое ТО, выясню, почему «комп» показывает один и тот же расход.

Подвеска комфортная. В сравнении с Lancer, Mazda3, Corolla автомобиль едет более плавно. «Автомат» работает нормально, при кикдауне держит передачу до 6 тысяч оборотов. Зимой никаких проблем с запуском не было – даже в самые морозы. Минус – в слякоть на трассе пачкаются боковые стекла – видно, недоработали аэродинамику. Еще минус – очень быстро выключается обогрев заднего стекла, не успевает разморозить всю наледь. Приходится включать еще раз.

Пробег пока небольшой, 5 тысяч километров. Надеюсь, что автомобиль будет и дальше радовать.

За рулем вполне удобно. На задних сиденьях никого не вожу. Но «на глаз» места вполне достаточно

К электронной приборной панели быстро привык. Если ночью светит слишком ярко, можно подрегулировать яркость

ЖКИ-дисплей аудиосистемы — с допотопной графикой. Привет из 90-х!

Бортовой компьютер все время показывает один и тот же средний расход топлива: 8,7 л/100 км. Ни в одном другом новом автомобиле такого «постоянства» не видел. Буду выяснять причины у дилера

Вместо штатных «галогенок» поставил полный ксенон: в ближний, дальний и противотуманки. Светит отлично!

Двигатель Honda R20A. Принцип работы SOHC i-VTEC

Двигатель Honda R20A — это SOHC-двигатель (с одним распределительным валом).
При этом имеет все же 4 клапана на цилиндр, по 2 впускных и 2 выпускных, соединяемых с распредвалом через коромысла (рокеры). По сути это модернизация известного двигателя R18A Сивика, имеет длинноходный коленвал, балансирные валы, 3-х режимный впускной коллектор с изменяемой длиной.
R20A не оснащен гидрокомпенсаторами, регулировка зазоров клапанов осуществляется каждые 40000 км, зазоры клапанов (холодный): впуск 0,18−0,22 мм, выпуск 0,23−0,27 мм.
Ресурс — более 300 000 км. Простая схема регулировки клапанов «винт — гайка» не требует подбора и замены толкателей клапанов.
Относительно предшественника Honda K20, R20 стал более городским, с упором на низкие и средние обороты, сильно улучшилась экономичность, надежность и простота. Правда использование топлива низкого качества приводит к сокращению срока службы катализатора и лямбда-зонда. По этой причине лучше использовать только качественное топливо АИ-95. Это же касается и использования масла.
Если поставить данный двигатель на легкий Civic — это будет идеальный вариант экономичного, но притом быстрого авто.
Одновальник SOHC R20A2 не имеет как на двигателе K24Z систему изменения фаз газораспределения VTC (Variable Timing Control — сдвиг фазы впускных клапанов относительно выпускных), так как физически на одном распредвале это сделать невозможно. VTEC (утёс)))) работает только на одном из двух впускных клапанах. Причина лежит в свечах зажигания, которые расположены между двумя выпускными клапанами, делая невозможным размещение нескольких профилей кулачков.
Основным отличием системы VTC от системы VTEC, которая тоже изменяет фазы газораспределения, является то, что система VTC изменяет фазы газораспределения постоянно, в зависимости от условий работы – кривая крутящего момента более пологая и лучше тяга на низах. Эффективность данного двигателя и системы VTEC незначительно ниже, чем у двухраспредвального DOHC VTEC, зато конструкция и ремонтопригодность намного проще, что также сказалось на компактных габаритах с массой силовой установки.
Здесь для снижения насосных потерь и экономии топлива оставили дроссельную заслонку широко открытой на низах при частичных нагрузках, а регулировку подачи толивно-воздушной смеси доверили системе i-VTEC.
Благодаря этому двигатель при частичных нагрузках работает очень мягко и экономично по циклу Аткинсона.
Период, когда дроссельная заслонка полностью открыта, а на подачу воздуха действуют другие силы, и является рабочей зоной системы SOHC i-VTEC. Именно в этот период во впускную систему поступает чрезмерно много воздуха и соответственно в цилиндры много топливно-воздушной смеси. Но смесь не сгорает, так как один (втековский) из двух впускных клапанов в цилиндре после фазы впуска закрывается значительно позже второго («укороченное сжатие»). На фазе сжатия поршень начинает движение вверх к высшей мертвой точке, но 2 впускной клапан остается открытым, давая возможность поршню выдавить лишнюю топливно-воздушную смесь обратно в систему впуска, которая беспрепятственно прошла в цилиндр, благодаря полностью открытой дроссельной заслонке. Профиль VTEC-кулачка разработан таким образом, что клапан закрывается до встречи с поршнем и в момент, когда в цилиндре остается оптимальное количество топливно-воздушной смеси. Данный подход дает снижение фактической степени сжатия рабочей смеси относительно геометрической, при сохранении неизменной степени расширения (то есть такт рабочего хода остается таким же, как в двигателе Отто, а такт сжатия как бы сокращается — как у Аткинсона, только сокращается не по времени, а по степени сжатия смеси).

В обычной системе VTEC два внешних кулачка отвечают за работу двигателя на низких оборотах, а центральный vtec-овый подключается на высоких оборотах, загоняя клапаны глубже и дольше, чтобы в цилиндры поступило как можно больше топливно-воздушной смеси. В «умном» SOHC i-VTEC все наоборот — рабочая зона системы находится в диапазоне от 1000 до 3500 оборотов в минуту. На «верхах» же мотор вступает в стандартный режим работы.

Как видно из рисунка перекрытие фактически почти не изменяется, начиная с 1000 и до 3500 об/мин и при небольшой нагрузке на двигатель (i) работает средний кулачок с большей высотой подъема 2-го клапана и затянутой в конце впуска фазой. Первый клапан всегда работает в обычном режиме от нормального профиля кулачка распредвала. Фаза впуска затянута в конце у 2 клапана для того чтобы выпустить лишнюю топливную смесь обратно во впускной коллектор (синий график), так как дроссельная заслонка была сильно открыта для снижения насосных потерь.
Диапазон оборотов не единственный фактор по которому система Drive by Wire (управление по проводам) определяет момент включения и выключения i-VTEC. Иначе новый i-VTEC мало чем отличался бы от предшественников. Новый SOHC i-VTEC в паре с «Drive by Wire» умеет определять нагрузку на двигатель и в зависимости от ее величины принимать решение включаться ей или нет. Последнее явление и раскрывает наличие загадочного символа «i» в названии системы.
Получается система работает при определенных оборотах двигателя и определенной (небольшой) величине нагрузки на двигатель. Таким образом двигатель с «умным» SOHC i-VTEC заточен на низкие и средние обороты (до 3500) при небольшой нагрузке.
На холостых и высоких оборотах, а также при высокой нагрузке и ускорении (чтобы смесь назад не выпускать) мотор вступает в стандартный режим работы без экономичного i-VTEC — фактически работает один клапан + подкрутка смеси за счет приоткрытого 2-го клапана, то есть как 12-ти клапанный с хорошей тягой на низах.

Двигатель по сути работает по двум циклам: на низких нагрузках по циклу Аткинсона (фактически Миллера), при котором фактическая степень сжатия ниже геометрической и более эффективный КПД, и стандартный цикл Отто на средних и высоких нагрузках, где фактическая степень сжатия равна геометрической.

Индикатор режима экономии топлива системы i-VTEC

Включение экономичного i-VTEC производится подачей +12 В на соленоид, который, используя давление масла, включает i-VTEC кулачки. Для контроля включения режима «ECON» можно подключиться к управляющему проводу и вывести в салон на светодиод через токоограничивающий резистор 500 Ом — 1 кОм.
Этот индикатор поможет выбрать максимально возможную скорость на трассе, при которой расход топлива АИ-95 минимален.
В CR-V 4 он называется «Индикатор режима экономии топлива», меняет свой цвет в соответствии со стилем вождения. Зеленый: экономичный режим движения: неинтенсивное ускорение/замедление и белый — при мощностном режиме.
Подсветку экономной езды в CR-V 4 можно включать/отключать.
Настройки -> настройки дисплея -> включить указатель топлива. В положении ВКЛ подсветка работает, в положении ОТКЛ — соответственно, нет.
Соленоид расположен рядом с маслозаливной горловиной сразу за клапанной крышкой в правой задней части двигателя (по ходу движения). В соленоид сверху вставлена фишка с двумя проводами: черным (земля) и черно-белым (управляющий сигнал +12 В). Достаточно протянуть только «+», а землю можно взять в салоне.

Параметры работы режима экономии топлива системой i-VTEC на практике по индикации
1. Включается при удержании постоянной скорости 2-3 секунды.
2. Разгоняться и замедляться можно лишь с минимальной интенсивностью, слегка увеличивая или ослабляя давление на педаль, иначе выключается.
3. Включается только начиная с 3-ей передачи, на 1-ой и 2-ой не работает.
4. При достижении 3500 об/мин выключается.
5. Максимальная скорость и обороты, при которых удается держать систему включенной:
5-я передача — 110 км/ч,
6-я передача — 126 км/ч, 3200 об/мин (122 км/ч по GPS).
6. Минимальная скорость и обороты при которых удается держать систему включенной:
3-я передача — 25 км/ч,

Принцип действия i-VTEC двигателей серии R20A из онлайн мануала

1. При запуске двигателя, при большой нагрузке — мощностной режим
• Клапан управления маслом коромысла выключен.
• Вследствие этого масло под давлением поступает во вторичное коромысло A, проходя от масляного канала в вал коромысел впускного клапана.
Это заставляет переключающий поршень VTEC войти во вторичное коромысло B, которое сжимает возвратную пружину; вторичные коромысла А и В рассоединятся, вследствие чего остановится работа клапана.

2. При включенном круиз-контроле — экономичный режим i-VTEC
Клапан управления маслом коромысла подает масло под давлением через масляный канал в вал коромысел впускного клапана. Вследствие этого масло под давлением поступает во вторичное коромысло B, которое направляет переключающий поршень VTEC к валу коромысел. Переключающий поршень VTEC входит во вторичное коромысло A, таким образом соединяя коромысла А и В.

Регулятор длины впускного коллектора (IMT)
У двигателя R20A2 имеется 3-х режимная система изменения длины впускного коллектора для лучшего наполнения цилиндров при различных оборотах. Клапан IMT — это электрическое исполнительное устройство, управляющее заслонками, установленными прямо на впускном коллекторе. Когда клапан закрыт — воздух идет по длинному пути впускного коллектора и увеличивается крутящий момент двигателя при низких и средних (приоткрыт) частотах вращения вала. Когда клапан полностью открыт — воздух идет по короткому пути и увеличивается момент двигателя при высоких частотах вращения вала более 5000 об/мин.
Исполнительный элемент имеет датчик, который определяет положение клапана IMT и посылает эту информацию в компьютер ЕСМ/РСМ.

Единственное ограничение в штатной системе — это небольшое отверстие диффузора в передней части стандартной воздушной коробки, поэтому увеличив это отверстие и сделав его в форме дудки мы увеличим производительность двигателя.

Характеристики двигателя:
тип двигателя: R20A2
тип камеры сгорания: шатровая
газораспределительный механизм: SOHC (один вал), i-VTEC 4х клапанный, без гидрокомпенсаторов
рабочий объем: 1997 см3
диаметр цилиндра: 81 мм (87 у К24)
ход поршня: 96,9 мм (99 у К24)
степень сжатия: 10,5
Компрессия =

степень сжатия * 1,4 атм =

14,7 атм.
система подачи топлива: электронный впрыск топлива
вид топлива: бензин АИ-95
экологический стандарт контроля выхлопных газов: ЕВРО 4
размер катализатора: 1,22 л
Стехиометрический состав смеси — при пропорции горения бензина с воздухом = 1 кг Бензина к 14,7 кг воздуха.
На сегодняшний день применяются на заправках топливо класса ЕВРО-4, Например, «АИ-95-4» расшифровывается, как неэтилированный бензин автомобильный с октановым числом 95, измеренным исследовательским методом, соответствующий четвёртому экологическому классу (стандарту Евро-4).
В России стандарт Евро-5 действует на все ввозимые автомобили с 1 января 2016 года.

Масло: только оригинальное Honda 0W-20, код 08232-P99A30HE
Заправочная емкость
При замене масла: 3,5 л
При замене масла, включая емкость масляного фильтра: 3,7 л
После переборки двигателя: 4,5 л
Затяните масляный фильтр по часовой стрелке ключом для масляного фильтра.
Затяните: на 3/4 оборота по часовой стрелке
Момент затяжки: 12 Н·м (1,2 кгс·м)

Свечи зажигания
NGK: IZFR6K11S
DENSO: SKJ20DR-M11S
Момент затяжки до 25 Н·м (2,5 кгс·м)

Модификации двигателя Honda R20

Объем, куб.см. Макс. мощность, л.с. (кВт) / при об./мин. Макс. крутящий момент, Н/м (кг/м) / при об./мин.
1. R20A1 — японская версия двигателя, мощность 150 сил при 6200 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4200 об/мин.
2. R20A2 — аналог R20A1 для Европы. 1997 150 (110) / 6200 192 (20) / 4200
3. R20A3 — двигатель Аккорда, немного изменены настройки, мощность 156 л.с. при 6300 об/мин, крутящий момент 192 Нм при 4300 об/мин.
4. R20A9 — устанавливается в CR-V 4. 1997 150 (110) / 6500 190 (19) / 4300
5. R20Z1 — мотор с i-VTEC, который на низких оборотах закрывает половину впускных клапанов. Ставился двигатель на Acura ILX, Honda Civic и Acccord. Мощность 150 л.с. при 6500 об/мин, крутящий момент 190 Нм при 4300 об/мин.

На этом двигателе тоже можно активно ездить, особенно если у вас МКПП.
В записи lemonacid написано как лучше всего обойти тупость электронной педали газа в начале хода:
«в последние 3 месяца я привнес в стиль вождения новый элемент — легкая подгазовка перед отпусканием сцепления. Когда машина отказывается адекватно реагировать на педаль газа — просто перевыжимаю сцепление и отпускаю после перегазовки и характер машины сразу же преображается. Стиль вождения получается схожим с управлением советским грузовиком, но быстро привыкаешь. После понимания такой фишки машина стала намного резвее (не в плане мощности, а в плане реакций), и что еще более важно — абсолютно понятной и предсказуемой.»
Никакой джеттер и педальбустер при этом не нужны.
На АКПП также можно или на остановленном авто переводить рычаг в положение N и делать перегазовку или использовать режим «3» или «S».

При активной езде обязательно отключать кондиционер, так как он ощутимо отбирает мощность.
Еще можно отключить фары, заливать АИ-95 не более полубака, следить за давлением в шинах.

Пугающий ролик, имеющий мало общего с действительностью:

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control)

VTEC (Variable valve Timing and lift Electronic Control) — система динамического изменения фаз газораспределения, фирменная разработка компании Honda, принесшая ей славу строителей спортивных двигателей в гражданских автомобилях.

принцип работы системы VTEC.

Первоначально, система VTEC позволила строить компактные, но очень мощные (в соотношении объем/л.с.) двигатели без применения дополнительных устройств (турбин, интеркулеров), при этом технология производства подобных двигателей остается недорогой, а автомобиль с установленной на нем системой VTEC не испытывает проблем, характерных для турбированных автомобилей.

Виды и версии VTEC.

DOHC VTEC

Принцип работы VTEC в классическом варианте, крайне прост, — на паре распредвалов (изначально VTEC появился на двухвальном двигателе B16A) располагается один полнительный кулачок больше размера на каждый цилиндр. В режиме обычной работы двигателя этот кулачок, во время вращения распредвала, попадает в специальный паз между клапанами и не влияет на работу двигателя. Но, при достижении определенного количества оборотов (от 4500 и выше), давлением масла выдвигаются особые штифты, которые блокируют паз, связывая два клапана вместе. С этого момента, большой кулачок начинает давить непосредственно на оба клапана сразу, вызывая, тем самым, их большее открытие. Как только обороты падают, падает и давление масла, — штифт уходит на изначальную позицию и большой кулачок снова попадает в свой паз, — работа системы VTEC заканчивается, и двигатель возвращается в стандартный режим работы. Благодаря этому простому механизму, Honda удалось «снять» с обычного нетурбованного двигателя невероятную до того момента мощность — более 100 л.с. на 1 литр объема!

SOHC VTEC

Вторая версия VTEC появилась вскоре после первой. Ее гениальность заключалась в том, что передовую систему увеличения мощности двигателя конструкторы Honda умудрились поставить в одновальный двигатель D15B, сделав его, возможно, самым передовым двигателем среди одноклассников в свое время. Разница с первой системой заключалась в том, что здесь большой кулачок работал только для впуска, — установить большой кулачок на одном распредвале еще и на выпуск оказалось технически неисполнимо, — начинала мешаться свеча зажигания. Тем не менее, даже увеличение хода впускных клапанов позволило значительно поднять мощность автомобиля со 105 до 130 л.с. на 1,5 литра объема!

SOHC VTEC E

Дальнейшее развитие системы VTEC показало, что ее можно использовать не только для увеличения мощности. Так, вскоре после версии SOHC VTEC появилась SOHC VTEC E, где буква Е означала Econimy — экономичный режим. Экономичность возникала из-за новой схемы работы VTEC, — теперь, на низких оборотах открывался только один впускной клапан, и двигатель работал на бедной смеси. С увеличением оборотов и ростом давления масла, открывался второй клапан, и двигатель получал возможность дышать «второй ноздрей». Это позволяло ему на высоких оборотах работать…. как обычному двигателю! С падением оборотом, двигатель вновь переходил на работу с одним впускным клапаном. SOHC VTEC E не давал никаких преимуществ с точки зрения мощности, зато позволил существенно снизить расход топлива. Так, автомобиль Honda Civic, оснащенный системой SOHC VTEC E в экономичном режиме, расходовал всего 3,5 л/100км, и это задолго до появления гибридных автомобилей с такими же показателями, без применения каких либо сложных технологий.

3-stage SOHC VTEC

Логическим продолжением развития системы VTEC стало появление гибридной системы, объединяющей лучшие стороны SOHC VTEC и SOHC VTEC E. Теперь двигатель стал работать в трех режимах (что собственно и отразилось в названии системы), — на низких оборотах работал один впускной клапан, на средних, — оба, на максимальных, — оба клапана через большой кулачок, что давало отличные показатели на всех трех этапах работы. Двигатель получался очень экономичным на малых оборотах, и при этом очень мощным (для своего объема, конечно) на больших. В цифрах это выражалось примерно так, — на низких оборотах, в режиме работы только 12-ю клапанами расход автомобиля составлял все те же 3,5л/100км, но при нажатии на педаль акселератора, двигатель выдавал 130 л.с. с 1,5 литров объема

i-VTEC

С появлением двигателей серии K, компания Honda разработала последнюю на настоящий момент версию системы VTEC, получившая обозначение i-VTEC (где буква «i» означает «Intellegence» — «интеллектуальный»). Сама система вернулась к истокам, — она стала устанавливаться на двигатели с двумя распределительными валами, что значительно расширило конструкторские возможности. «Интеллектуальность» же данной системы заключалась в следующем, — отныне VTEC стала управляться компьютером, а изменение фаз газораспределения стало постоянным, за счет функции регулирования угла опережения, которую получил впускной распредвал. Система i-VTEC позволила двигателям Honda получить больший крутящий момент на низких оборотах, что было постоянной проблемой для двигателей компании, — при высокой мощности они отличались малым крутящим моментом, получаемым на высоких оборотах. Версия i-VTEC если не устранила, то существенно подкорректировала этот недостаток. Система i-VTEC получила два направления — одна версия i-VTEC получила больший уклон в мощность, и стала устанавливаться на мощные моторы серии K, например в автомобилях серии Type R, или Acura RSX. Другая версия, напротив, получила «экономичное» направление, и стала устанавливаться в гражданской серии двигателей (например на автомобилях CR-V, Accord, Element, Odyssey, и других).

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Система VTEC SOHC, работа на пальцах

Как работает VTEC система: расположение и типы

Система VTEC — The Variable Valve Timing and Lift Electronic Control, электронно-управляемая система фазы клапанов, ее наличие обусловлено моделью двигателя, а именно моделью ГБЦ, соленоидами подачи масла и блока управления двигателям ECU с распределенным впрыском. На нижнем изображении показано место на ГБЦ, где находятся соленоиды VTEC, отвечающие за включение рокера с большим ходом. На втором изображении показано, где находится VTEC — бочонок соленоида говорит о том, что в двигателе установлен VTEC. Существуют разновидности одновальной SOHC системы VTEC, к сожалению, вторая система DOHC VTEC не устанавливалась на моторах серии D D14, D15, D16. Сопротивление клапана соленоида VTEC 14-30ом, при 12 Вольт.

Вид соленоида двустэйжевой системы VTEC

Место расположения соленоида на блоке ГБЦ Honda Civic

Что такое VTEC, как работает VTEC, смысл системы

По простому, электронно-управляемая система фазы клапанов, или просто VTEC. достаточно понять пару основ для чего она нужна и все встанет на своим места. Обычный 4х тактный двигатель, тянет воздух из атмосферы при давление в 1 бар, тоесть примерно 760ммрт (Так же это 1 атмосфера или 101кПа). С увеличением оборотов, возрастает и скрость движения поршня. На низких оборотах поршень засасывает воздух максимально чисто на сколько возможно, тоесть поршень медленно опускаясь засывает объем с давелнием в 1 атмосферу. С увеличением скорости поршня, давление снижается, тк уже не хватает времени чтобы воздух был при нормальных условиях. Вы наверное видели графики с диностенда, где пиковая мощность около 5000-6000 оборотов, а дальше линия мощности падает. Это потому что двигатель не может засосать воздуха больше, он на столько разрежен (тоесть молекул воздуха мало) что становиться трудно раскрутить мотор. Вариантов решения много, убрать сопротивление воздуха путем установки нулевого фильтра, холодного впуска, увеличением диаметра дроселя, портирование каналов впуска или нагнетать воздух под давелнием. Но, Honda придумала свой способ. При достижение критической точки достижения мотора мощности (примерно 5500 оборотов), включается система VTEC на впускных клапанах, которая держит клапана немного дольше открытыми чем обычно, что дает дополнительное время на «всос» воздуха. теперь мертвая точка смещается в диапазон 7000. Любая работа с впускной системой типа портинга дает прибавку к мощности на верхах но может отнять очки по тяге на низах, так как момент так же смещается на более выскокие обороты, до которых еще надо расскрутить двигатель, воздуха очень много. что делать? душить двигатель на низах, уменьшийть пропускаемость воздуха к примерну уменьшив диаметр дроссельной заслонки. Наверное вы слышали что 8 клапанный двигатель на низах имеет больший потенциал чем 16 клапанный. Вот это тоже самое. Инженеры Honda придумали систему ECO-VTEC, принцип работы которого не просто сохранить топливо а еще и «задушить» двигатель до 2500 оборотов (примерно) чтобы вытащить максимальную тягу, при работе всего 12 клапанов. В сумме получается, что при полном VTEC 3-Stage, низы задушенны и имеют хороший момент, далее работа в нормальном 16 клапанном режиме, и активация на высоких оборотах уже VTEC чтобы воздуха попало больше. Вот и все что нужно знать из азов по VTEC.

Принцип работы VTEC

Покажу на примере самого известного и простого анимационного изображения, объясняющего принцип работы VTEC. По достижению давления масла в двигателе, а также достижению оборотов, обычно 5500 RPM за счет соленоида открывается клапан VTEC, который подает масло в систему газораспределения.

Анимационная демонстрация части работы системы VTEC

Давления масла толкает «защелки» рокеров, которыми блокируется основные и средний рокер. Теперь клапаны открываются глубже — дольше. В этот же момент в блоке управления двигателем мозге ECU переключаются топливные карты и карты зажигания. За счет обогащенной смеси и более длительного открытия клапанов появляется более мощный импульс для толкания поршня.

Принцип действия включения рокера VTEC

Длительность открытия клапана VTEC

Как вы понимаете, длительность открытия клапана VTEC зависит от оборотов двигателя RPM. Примерно на 5500 оборотах VTEC включается, при 4600 (примерно) VTEC выключается. На автоматической коробке до 4 передачи включение VTEC составляет не более 5 секунд, система автоматизирована и при достижении оборотов и скорости переключает передачу, а значит, сбрасывает обороты RPM. По времени работы системы VTEC это всего несколько секунд, но именно они дают настоящий прирост. Втек не включается на нетралке, и режиме парковки в автомате и вараторе.

VTEC 3-Stage: что это такое

Наконец я расскажу о системе VTEC 3-Stage, (3 стейдж). Данная система установлена так же в ГБЦ, устанавливалась после 1996 года. Имеет 2 соленоида. Управляется 12вольтами, при подаче открывается клапан подачи масла, если есть конечно давление масла. Ставился на JDM моторе D15B, одновальной SOHC, и конечно не B серии. Вещь довольно интересная и пользуется спросом. Имеет 3 стадии, совмещает все режимы работы всех видов SOHC D серии. ECU были нескольких типов, но только OBD2 серии, ниже список всех ECU p2j 3-Stage

• OBD2A 37820-P2J-J62 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J63 Вариатор
• OBD2A 37820-P2J-J61 Вариатор​
• OBD2A 37820-P2J-003 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J11 Механика
• OBD2B 37820-P2J-J81 Вариатор от Vi-RS
• OBD2B 37820-P2J-J71 Вариатор

VTEC 3-Stage: Автомат

В 6 поколление, с которого пошел 3-Stage VTEC, были комплектации только с механической и вариаторной коробкой передач. Но в 7 поколение с 2001 по 2003 год, на моторы 1.6 так-же устанавливалась голова P2J (PLL), и управлялась соответственно мозгом 37820-PLL-D52. Мотор 3-Stage VTEC назывался D16W9 и имел мощность 130лсю

VTEC 3-Stage: принцип работы

Как работает VTEC 3-Stage, первая стадия начинается от 0 RPM и заканчивается в 4000 RPM. в этой стадии ГБЦ работает как VTEC-E. Работает только 12 клапанов. в каждом цилиндре работает два выпускных клапана но только один впускной. Это позволяет делать экономичный и плавный разгон.
Следующая стадия, это работа всех 16 клапанов. Включается первый VTEC соленоид. Обычный режим, работает от 4000 до 6000
Последняя третья стадия, включается второй клапан, впускные клапана открываются на больший период, что позволяет дать больше топливной смеси. Работа от 6000 и до конечной точки работы
Отключается вся система в обратном порядке, сначала 2й соленоид, потом 1 соленоид.

Пора за работу

Теперь когда вы знаете как работает VTEC пора его ставить на свой D14A3 или D14A4, предлагаю воспользоваься переводом статьи DoDo Joris, которой пользовался я, либо воспользоваться моей статьей об установке VTEC. Тем неменее, удачи в ваших экспериментах.

Случайная статья узнай что то новое

Данная статья актуальна для автомобилей Honda выпуска 1992-2000 годов, таких как Civic EJ9, Civic EK3, CIVIC EK2, CIVIC EK4 и CIVIC FERIO (частично). Информация будет актуальна для владельцев Honda Integra в кузовах DB6, DC1, с моторами ZC, D15B, D16A.

• Автоэкзотика — 1 мая
• Jap Days — 22 Июня
• JAP CAR FEST — 19-21 июля

• Москва
• Санкт-Петербург
• Минск
• Уфа

EJ9 и EK3 — записки инженера о Honda Civic 1998. 2010 – 2019 . Вся информация приводится для ознакомления, автор не несет ответственности за вред полученный в результате применения материалов сайта, находясь на сайте вы подтверждаете своё согласие с этим. Сделано Хондоводом для Хондоводов. Автор: Илья Серб Все изображения имеют авторство Карта сайта Honda Civic, всем VTEC!