Альтернативная наука

Альтернативная
наука

Бахарев Ю.П. / Структурная Электродинамика Теслы

РАССУЖДЕНИЕ О “СВОБОДНОЙ ЭНЕРГИИ” И “ВЕЧНОМ ДВИГАТЕЛЕ”
Пожалуй, хотел бы начать с определения понятий: “Вечного двигателя” и “Свободной энергии”. Выражение: “Вечный двигатель” не имеет под собой ничего вечного, так как двигатель это механическое или электромеханическое, или какое-либо другое устройство, и оно со временем подвержено износу, коррозии, поломки и т.д. Под этим понятием подразумевается то, что для этого двигателя не нужно постоянно расходуемое топливо, этот двигатель работает на возобновляемой энергии, которая находится вокруг нас, и поэтому он может работать “вечно”, пока существует эта энергия, пока существует наш Мир. Для такого двигателя нет необходимости сжигать уголь, бензин, газ, или какие либо другие бесконечно ценные энергетические ресурсы – по словам Менделеева: отапливать ассигнациями. Этот двигатель использует ту энергию, на которую мы не затратили ни копейки.
Ведь это и есть — свободная энергия!.
Читать полностью »

Метки: Бахарев Ю.П., никола тесла, электродинамика теслы

Бахарев Ю.П. / Аспекты электродинамики Николы Тесла

От автора
Напомню читателю, что «лист Мёбиуса» – односторонняя геометрическая поверхность. На сайте VIXRI.RU размещена моя работа по ознакомлению с этой геометрией, для тех – кто пока не в курсе. Одним из аспектов электродинамики Н.Тесла является как раз применение им свойств этой поверхности в электротехнических изделиях. На этой геометрии, в том числе, великий Тесла построил свою нетривиальную электродинамику. При построении электродинамики важна геометрия пространства. Здесь нет ничего удивительного – ведь для извлечения электроэнергии из движущейся воды на гидроэлектростанциях специально проектируют устройства моделирующие геометрические формы движения воды, что дает способ извлечения энергии. Замечу, кстати, что не менее великий ученый Виктор Шаубергер1 – принципиально строил геометрию своих турбин иной формы, нежели существующие. От выбора геометрии движения воды в турбине – меняется ее энергетика. Все это вы прочтете в его книгах, они есть на моем сайте.

Итак, вы спросите – почему?
Почему геометрия пространства так важна в электродинамике Теслы?
Ответ вы найдете на страницах этой книги. Именно в этом великий Тесла превзошел в своё время Максвелла и Герца. Он сразу понял: электромагнитное излучение – это явление отражения существующего пространства-времени (ЭФИРА) и законов циркуляции его плотной фракции – мы ее в обиходе называем – материя.

Метки: Бахарев Ю.П., альтернативная нелинейная электродинамика, никола тесла, геометрия, электродинамика теслы, энергетика

Смольяков Э.Р. / Теоретическое обоснование межзвездных полетов

Название: Теоретическое обоснование межзвездных полетов

Автор: Смольяков Э.Р.

Аннотация: В настоящей работе построена гипотетическая теория межгалактических полетов, которые могут быть реализованы посредством кратковременного выхода летательного aimapaia с помощью мошного электромагнитного поля в «двойственное* нашему и «слипшееся» с ним пространство. Полет в таком пространстве реализуется по «временным трубкам», и расстояние в нем теряет свой привычный смысл. Получены формулы расхода энергии на переход массы, электромагнитной и гравитационной энергии между пространствами. Эти формулы позволяют объяснить наблюдаемые в экспериментах эффекты «депортации» элементарных частиц в мощных электромагнитных полях, что может служить косвенным подтверждением излагаемой теории.
В основе математической формулировки теории лежит построение специфического пространства, двойственного к пространству Минковского, и реализация в каждом из этих пространств ненулевых сфер Минковского, обеспечивающих возможность взаимного перехода между этими пространствами при соответствующем расходе энергии.

Скачать в pdf (3,60 МБ): Смольяков Э.Р. / Теоретическое обоснование межзвездных полетов

Известия РАН. Энергетика, 2019, № 3, стр. 14-25

Применение электроракетной двигательной установки на базе высокочастотного ионного двигателя мощностью до 600 Вт для межпланетных космических аппаратов

Р. В. Ахметжанов 1, * , А. Б. Деркачев 2 , Р. А. Ельников 1 , В. Г. Петухов 1 , Г. А. Попов 1

1 Научно-исследовательский институт прикладной механики и электродинамики федерального государственного бюджетного образовательного учреждения высшего образования “Московский авиационный институт (национальный исследовательский университет)” (НИИ ПМЭ МАИ)
Москва, Россия

2 Акционерное общество “Конструкторское бюро химавтоматики”
Воронеж, Россия

Поступила в редакцию 04.04.2019
После доработки 19.04.2019
Принята к публикации 23.04.2019

В статье рассматривается задача проектирования траектории межпланетного космического аппарата (КА), оснащенного электроракетной двигательной установкой (ЭРДУ) на базе нового российского высокочастотного ионного двигателя ВЧИД-11, разработка которого ведется в Научно-исследовательском институте прикладной механики и электродинамики Московского авиационного института. В качестве примера анализируется задача перелета к крупному астероиду 55 Pandora, принадлежащему к спектральному классу E и находящемуся в Главном астероидном поясе, состав которого был подтвержден радарными данными [1]. Средний диаметр данного небесного тела в настоящее время оценивается в 66.7 км. В статье проведена оценка энергетических возможностей КА, оснащенного перспективной ЭРДУ на базе ВЧИД-11, для космической миссии к данному объекту Солнечной системы.

ВВЕДЕНИЕ

В настоящее время внимание большого числа российских и зарубежных ученых, работающих в области астрофизики, космохимии и планетологии, в значительной степени обращено на малые небесные тела Солнечной системы. Свидетельством этому является большое количество реализованных космических миссий, основной задачей которых является исследование таких небесных тел.

В качестве примеров автоматических межпланетных станций (АМС), осуществлявших исследование малых небесных тел Солнечной системы, можно привести следующие АМС: Galileo, NEAR Shoemaker, Deep Space-1, Stardust, Hayabusa и Hayabusa-2, Rosetta, Dawn [2–6].

Это далеко неполный список реализованных космических миссий к малым телам Солнечной системы. Уже само их количество говорит о чрезвычайной актуальности задач по изучению таких небесных тел.

Вместе с тем, проектный анализ подобных космических проектов показывает, что запас рабочего топлива на борту КА, необходимый для осуществления того или иного межпланетного перелета, оказывается очень значительным. Это может приводить к чрезмерному увеличению стартовой массы КА, уменьшению доли комплекса научной аппаратуры.

В связи с этим ЭРДУ, построенные на базе холловских или ионных электроракетных двигателей (ЭРД), находят все большее применение в составе межпланетных КА.

Широко известно, что использование ЭРД в составе маршевых двигательных установок КА позволяет существенно увеличить эффективность космических транспортных операций за счет высокого удельного импульса тяги, которым обладают такие двигатели. Некоторые космические миссии принципиально не могут быть реализованы без применения ЭРД.

В данной работе представлены результаты проектно-баллистического анализа космической миссии малого КА, оснащенного ЭРДУ на базе перспективного высокочастотного ионного двигателя ВЧИД-11, разработка которого ведется в настоящее время. Основные характеристики данного варианта ЭРД представлены в следующем разделе.

ВЫСОКОЧАСТОТНЫЙ ИОННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ ВЧИД-11

В 2017–2018 гг. в НИИ ПМЭ МАИ в рамках ФЦП “Исследования и разработки по приоритетным направлениям развития научно-технологического комплекса России на 2014–2020 гг.” был разработан, создан и испытан лабораторный образец высокочастотного ионного двигателя ВЧИД-11. Основные рабочие характеристики данного двигателя на номинальном режиме работы представлены в работе [7]. Помимо номинального режима ВЧИД-11 был испытан на режимах с диапазоном тяг от 1.6 мН до 17 мН.

В ходе экспериментальных исследований созданного макета ВЧИД-11 были получены зависимости ВЧ-мощности на входе в индуктор от секундного расхода рабочего тела макета при различных значениях тока ионного пучка. Данные зависимости позволяют выбрать для двигателя оптимальные рабочие точки [8]. Графики зависимостей представлены на рис. 1.

Рис. 1.

Зависимость ВЧ-мощности в индукторе от расхода рабочего тела макета ВЧИД-11.

По результатам экспериментальных исследований были выбраны оптимальные режимы работы для различных уровней потребляемой мощности ВЧИД-11. На основе полученных характеристик макета ВЧИД-11 были рассчитаны характеристики ЭРДУ на базе ВЧИД-11 со следующими допущениями:

Характеристики ЭРДУ на базе одного ВЧИД-11 представлены в табл. 1.

Электродинамика что такое двигатель

В России успешно провели огневые и стыковочные испытания нового ионного двигателя. Мощность агрегата под названием ИД-200 — до 3 кВт с удельным импульсом тяги до 4 500 секунд (45 км/с). Это поистине знаковое событие для Московского авиационного института. Ведь при участии Научно-исследовательском институте прикладной механики и электродинамики МАИ в ОКБ «Факел» освоили производство этих двигателей еще в 80-х годах прошлого века. Чем новые ионные двигатели отличаются от зарубежных, рассказал старший научный сотрудник НИИ ПМЭ МАИ Александр Богатый.

В Центре Келдыша, где ведется его разработка, обещают, что ИД-200 можно будет использовать не только для коррекции орбиты спутников, но и для миссий по освоению дальнего космоса. Ставку на электростатические двигатели для космических аппаратов сейчас делают во всем мире. Например, на все спутники Starlink установлены стационарные плазменные двигатели (СПД). Чем новые ионные двигатели отличаются от тех, которые использует компания Илона Маска? И какие лучше?

Идея электрического ракетного двигателя (ЭРД) была впервые озвучена больше ста лет назад Константином Циолковским. Первые разработки появились в 50-х годах прошлого века. В Советском Союзе велись разработки широкого спектра ЭРД. Но энергетика на борту космических аппаратов ограничена, выбирали тот двигатель, у которого была меньше цена тяги (отношение потребляемой электрической мощности к тяге). СПД по этому параметру показал себя лучше, поэтому именно не его разработку и были брошены все усилия.

«И здесь нам действительно есть, чем гордиться. Потому что ОКБ „Факел“, который при участии НИИ ПМЭ МАИ освоил производство этих двигателей еще в 80-х годах прошлого века, продает их не только в нашей стране. Они пользуются большой популярностью у зарубежных заказчиков, которые используют их в системах управления движением космических летательных аппаратов», — рассказывает старший научный сотрудник НИИ ПМЭ МАИ Александр Богатый.

Основные заказчики — европейские страны. Илон Маск на своих спутниках использует собственные двигатели, но и они работают по тому же принципу.

Двигатель с прицелом на будущее

Но зачем разрабатывать двигатель с большей ценой тяги, если уже есть хорошо зарекомендовавший себя СПД? Все дело в задачах, объясняет Александр Богатый. У ионного двигателя есть неоспоримые преимущества.

«Например, ресурс, в разы превышающий ресурс СПД. Большая скорость истечения, которая позволяет сэкономить запас рабочего тела. Среди всех прочих электрических ракетных двигателей ионные двигатели обладают наилучшим отношением вложенной электрической энергии к кинетической энергии струи, которое может достигать 80%», — перечисляет ученый.

Соответственно, ионные двигатели могут быть востребованы там, где требуется продолжительная работа двигателей. Например, для исследования планет Солнечной системы, дальнего космоса. Либо на геостационарных спутниках со сроком активного существования 10-15 лет.

«У этих двигателей (СПД и ИД) разные области применения. Все определяется задачей, которая ставится перед летательным аппаратом. Ионным двигателям еще предстоит занять свою нишу на рынке космических услуг», — резюмирует Александр Богатый.

Кстати, вполне возможно, что на новые поколения спутников Маска тоже когда-нибудь будут устанавливать ионные двигатели вместо СПД. Вопрос только, чьего производства.

Электродинамика что такое двигатель

&nbsp Двигатель без топлива
Работает от Солнца и Земли
В Московском институте электромеханики разработан прототип космического двигателя, работающего от магнитного поля Земли и электрической энергии солнечных батарей и не расходующего ни грамма топлива. Такого двигателя еще не было ни в космосе, ни на земле, ни у нас, ни у американцев. Изобретение может иметь огромное коммерческое значение, поскольку позволит сохранить на орбите спутники, погибающие вместе с исчерпанием топливного ресурса.

Десятки спутников стоимостью каждый в несколько миллионов долларов ежегодно превращаются в неуправляемый бесполезный металлолом просто потому, что у них кончается топливо (точнее, «рабочее тело»). Ведь для нормальной работы спутников связи необходимо время от времени запускать двигатели и проводить маневры, поддерживающие положение на заданной орбите, а на борт можно взять лишь очень небольшой запас топлива. Двигатель, не требующий топлива и использующий энергетическую схему другого типа, был бы здесь спасительным решением.
Именно такого типа двигатель предложен ведущим научным сотрудником НИИ электромеханики Рудольфом Бихманом (НИИ электромеханики — участник программы создания метеорологических спутников серии «Метеор»). Предупреждая естественные вопросы, скажем сразу, что Бихман не одержимый изобретатель-одиночка и не случайный человек в области космической техники. Управление космическими аппаратами является его основной специальностью.

Пусть и не вечный двигатель, но бесплатный
Схема работы двигателя станет понятна каждому, кто способен вспомнить школьный курс физики. Вокруг Земли существует постоянное магнитное поле. В полном соответствии с теорией на изолированный разомкнутый проводник с током в магнитном поле действует сила (сила Ампера, направление которой определяется правилом левой руки). Но изолированных разомкнутых проводников в природе не существует. Существуют только замкнутые проводники (контуры), на половинки которых действуют взаимно уравновешивающие силы. Поэтому считается, что замкнутый проводник в магнитном поле не может создать линейной силы (тяги). Однако ситуация может измениться, если внести в эту схему некоторые важные изменения. Во всяком случае, так считает изобретатель Бихман.
Основная идея изобретения состоит в следующем: чтобы создать нужную тягу, необходимо изолировать одну половинку замкнутого проводника (контура) от магнитного поля. В этом случае на одну часть проводника (не изолированную от магнитного поля Земли) будет действовать сила Ампера, а в изолированной от магнитного поля половине никакой силы не возникнет. Таким образом, одна из двух сил останется неуравновешенной — она-то и создаст тягу. Для создания тяги на спутнике достаточно разместить замкнутый проводник, одна половинка которого будет изолирована от магнитного поля Земли. Пропуская через проводник электрический ток, можно создать такую же силу (тягу), какую создают обычные ракетные двигатели. Только если время работы обычного ракетного двигателя ограничено запасом топлива, то новый электрический двигатель может работать сколь угодно долго, была бы только электроэнергия и внешнее магнитное поле. Запас электроэнергии можно всегда пополнить от солнечных батарей, ну а уж бесплатного магнитного поля Земли на наш век хватит. Тяга у такого двигателя небольшая, но в космосе большего и не требуется. Для изменения орбиты спутника достаточно очень маленькой тяги, лишь бы двигатель мог ее создавать в течение длительного времени — порядка часов и суток.

Прошлый раз тоже говорили — ничего не выйдет
Г-ну Бихману удалось официально зарегистрировать свое изобретение. Факт регистрации означает прохождение предварительной экспертизы, а также гарантирует автору приоритет и подтверждение авторства. От регистрации до выдачи патента проходит немалый срок (несколько месяцев). В это время проходит окончательная экспертиза. После выдачи патента автор получает право коммерческого использования изобретения (продажа прав на использование, получение штрафов за нелегальное использование и т. п.). На сегодня у Рудольфа Бихмана имеется только право на приоритет, а патент, дающий право торговать изобретением, еще не получен, хотя заявка на него уже подана.
Революционная идея нового космического двигателя не вызвала большого энтузиазма у коллег. Напротив, она до сих пор вызывает большие сомнения, ведь в учебниках написано, что замкнутый контур в магнитном поле силу создать не может. А раз «не может», то и двигателя никакого быть не может и, следовательно, говорить не о чем. Кроме того, уж больно простой получается двигатель — моток проволоки, половина которого упрятана в непрозрачную для магнитного поля трубку. И все. Если бы все было так просто, почему бы кому-нибудь другому не изобрести подобное раньше, говорят скептики.
Имеются недоверчивые отзывы коллег и из других организаций. Заместитель директора по науке Института прикладной механики и электродинамики (НИИПМЭ, Москва) Владимир Ким сообщил в ответ на наш запрос, что возможности перемещения аппаратов в космосе путем пропускания токов через проводники неоднократно анализировались, но получить перемещение их центра масс оказалось невозможно.
Недоверие коллег, однако, не смущает г-на Бихмана. «Когда,— говорит он,— я первым сделал систему ориентации для спутников ‘Метеор’ с использованием замкнутых контуров с током, то все специалисты тоже говорили — ничего не выйдет. А сейчас это серийные двигатели, и они летают в космосе уже тридцать лет».

Эта штука работала, и даже при свидетелях
Для убеждения неверующих Рудольф Бихман соорудил демонстрационную установку. Эксперимент получился убедительным. Действующую модель двигателя экспериментаторы подвесили на проволоке как маятник и замеряли амплитуду колебаний. Если амплитуда увеличивается, значит, двигатель создал тягу вдоль вектора скорости. Если же амплитуда колебаний уменьшается, значит, двигатель создает тягу против скорости. Эксперимент показал наличие тяги, которая к тому же изменялась при изменении направления тока. О чем и был составлен протокол.
В этом опыте двигатель с потребляемой мощностью 90 Вт и массой 10 кг создавал силу около 5 г. Для сравнения: существующие отечественные электроракетные двигатели с тягой 15 г имеют массу 40 кг, потребляют мощность 450 Вт и, главное, расходуют невосполнимый запас рабочего тела в темпе 70 мг в секунду. Время непрерывной работы такого традиционного двигателя — всего несколько месяцев.
Мы связались с коллегами Бихмана по институту, присутствовавшими при опыте,— старшим научным сотрудником Аллой Куриленко и ведущим научным сотрудником Павлом Олейником. Они подтвердили, что «принимали участие в испытаниях макетного образца двигателя и с удивлением констатировали наличие развиваемой двигателем линейной силы за счет взаимодействия с магнитным полем Земли».
Тем не менее, осторожное отношение начальства к изобретению Рудольфа Бихмана не изменилось, и это можно понять. Одно дело, когда оформляется коллективная заявка на усовершенствование какого-нибудь агрегата,— тут все ясно и риска никакого. Другое дело — «изобретение века», к тому же сделанное индивидуально и в инициативном порядке. Пока работоспособность двигателя не будет подтверждена многократно и одна из российских космических фирм не согласится провести испытания электрического двигателя уже в реальном полете, отношение к изобретению вряд ли изменится.