Электросхема запуска дизельного двигателя
Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым. Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация; низкое качество дизельного топлива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей. Рассмотрим наиболее распространенные модели дизельных двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем.
Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.
Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих условий не требуется.
Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливногофильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака. Другая причина, приводящая к повреждениям дизеля, — это попытка запустить его во что бы то ни стало в случаях, когда он запуститься не может. Так, если в баке летняя солярка, а на улице -10°С , попытка пуска бессмысленна: при -5°С уже выпадают парафины и топливо теряет текучесть. Детали топливной аппаратуры, как известно, смазываются топливом, и его отсутствие приводит к сухому трению и их повреждению. Так что единственный путь в этом случае — искать теплый гараж и отогревать топливную систему. А пускать дизель с буксира вообще не рекомендуется, особенно если ГРМ приводится ремнем. Исправный дизель заводится без дополнительных средств подогрева до -20°С. Если этого не происходит, проще найти и устранить неисправность, чем доводить мотор до капитального ремонта. Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают. Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3 — 5 минут.
По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Причем заправка импортным топливом, которое в 3 раза дороже, не спасает, но зато сведет на нет все экономические преимущества дизеля. Солярка там может быть и финская. но емкости для нее все равно не моются. И эффективного спасения от этой чисто российской беды пока не найдено.
Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20 — 26 бар. Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод.ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет. Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60 — 80 тыс. км. Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распы- лителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.
Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у «гаражных» мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.
При обрыве ремня ГРМ бессмысленно пытаться установить новый без снятия и ремонта головки блока цилиндра, т.к. клапаны «встречаются» с поршнями на любом дизеле. При этом хотя бы 2 — 3 клапана потребуют замены. Исключения немногочисленны; только у двигателей Renault 2,1 и Ford 2,5 л при ударе поршней по клапанам ломающиеся рокеры и деформированные штанги привода клапанов достаточно надежно предохраняют клапаны от повреждений. В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо менять головку блока. Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен. Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости. В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять ««застучит» на первой же тысяче километров. Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно. Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.
- Beatrice: What litirabeng knowledge. Give me liberty or give me death.
- Johnie: Most help articles on the web are inaccurate or inohcerent. Not this!
- Regina: I have a decent amount of scar tissue from a inguinal hernia surgery 3 years ago. Although I remain [. ]
- Magda: A really good answer, full of ralntiatioy!
- Mildred: Posts like this make the ineenrtt such a treasure trove
- Lakisha: Precious Elaoen,Yiur words, your heart for the Lord and for people is so beautiful.I am praying for [. ]
- Проблема выбора автомобиля с пробегом
- Летние шины Cordiant Sport 3 с успехом прошли еще одни независимые испытания
- Защита автомобиля с накладками на пороги и бампер
- Авиаперевозки груза по России
- Реклама на дорожных знаках: правила размещения и изготовления
Схема 3. Система зажигания и запуска двигателя. Автомобили с дизельным двигателем
Е109 замок зажигания
Инструкция по чтению электрических схем
1 — источник питания (аккумулятор)
2 — предохранитель цепи
3 — местонахождение предохранителя
4 — если предохранитель обозначен одной линией, то это обычный предохранитель. Верхний незакрашенный кружок на линии означает поступление питания к предохранителю, кружок темного цвета — подачу питания в цепь
5 — номинал предохранителя
6 — штекер, состоящий из колодки Е3 и штепселя М1
7 — соединение, имеющееся только на моделях с определенной комплектацией. Обозначено незакрашенным кружком
8 — соединение, имеющееся в базовой комплектации. Обозначено незакрашенным кружком
9 — эта стрелка указывает на продолжение схемы на следующем листе. Буквенное обозначение соответствует букве на продолжении
10 — общий штекер или общие клеммы
11 — данная цепь имеется только на определенных моделях
13 — клеммовое соединение провода, например, с кузовом, удерживаемое гайкой
14 — выключатель. Поступление питания возможно только после его включения
15 — компонент жгута проводов
16 — указание направления тока в цепи, означает, что ток может идти в обоих направлениях
17 — ответвление цепи
18 — продолжение цепи на другом листе, обозначаемое такой же буквой
19 — другая деталь узла отображена на следующем листе
20 — обозначение соединения, например, буква М указывает на соединение со жгутом основных проводов
21 — точка «массы» (-), которую компонент имеет непосредственно по месту крепления
22 — соединение (провод) с точкой «массы — (-)
Смотрите также:
— Система запуска модели с АКП и… Система запуска модели с АКП. Питание подается постоянно: • через плавкую вставку 40 А (обозначение В, расположена в коробке предохранителей…
— Проверка цепей питания и… Цепь питания и заземления Проверка контрольной лампы неисправности двигателя Контрольная лампа неисправности двигателя должна загораться после поворота ключа зажигания в…
— Проверка цепей питания и… Проверка № контакта Название сигнала Условия измерения Напряжение 23 Управляющий сигнал реле блока ECCS и катушек зажигания Прибл. 3 сек.…
— . Проверка выходных сигналов.… Контрольная лампа ECO(QG15DE (L/B)) Проверка работоспособности • Контрольная лампа ECO загорается после поворота ключа зажигания в положение ON. • На…
— Контакты модуля ЕСМ и эталонные… 1. Модуль ЕСМ расположен в коробке под капотом позади верха стойки. Для выполнения проверки сделайте следующее: a. Снимите зажимы жгута…
Дизельный UAZ Patriot и три известных буквы
От списка «косяков» дизеля ЗМЗ-514 можно схватиться за голову: владельцы машин, на которые ставился этот двигатель, отмечали «трещины в головке блока», «попадание клапана в цилиндр», «резкое снижение тяги». И этот мотор теперь ставится на UAZ Patriot. Может, отказаться от покупки дизельного «Патриота»? Не торопитесь с выводами. Инженеры ЗМЗ говорят, что провели работу над ошибками и при помощи экспертов компании Bosch сделали качественно новый продукт.
Едет дизельный Patriot, оснащённый «тем самым ЗМЗ-514», гораздо лучше бензинового. Во время недавнего теста обновлённого внедорожника мы отмечали, что серьёзный недостаток машины — это «ленивый бензиновый двигатель, 128 «лошадей» которого хватает, только чтобы резво ускорить машину до восьмидесяти, после чего разгон мгновенно стухает. Если подождать и простить «уазику» разорительный расход топлива, то внедорожник неспешно наберет 120 км/ч, но тогда салон заполнит недовольный рокот мотора, настойчиво требующего включить несуществующую шестую передачу».
Дизель — совсем другое дело! Кажется, будто Patriot похудел на несколько сотен килограмм. И 114 дизельных силёнок для трёхтонного внедорожника вполне достаточно — можно легко трогаться со второй передачи (нужно только раскрутить мотор до «бензиновых» 1500-2000 об/мин), а разогнавшись до 50 км/ч смело врубать пятую передачу и экономить недешёвую нынче солярку. Нужен разгон? Если стрелку «загнать» на блюдце тахометра между 2000 и 3000 об/мин, то мощное ускорение гарантировано — такого сильного пинка от «Патриота» просто не ожидаешь.
Все машины 2013 года выпуска отвечают «экологическим нормам четвёртого класса» (проще говоря — «Евро-4») — дешёвую «соляру», слитую из трактора в ближайшей деревне, в новый «уазик» не зальёшь, но и опасаться, что после заправки топливом на «небрендовой» АЗС двигатель выйдет из строя, не следует. По крайней мере, так считают и создатели мотора, и компания Bosch, поставщик системы питания
Только трансмиссия для дизельного двигателя «коротка» (уж не от бензиновой ли машины?). Как только скорость достигает 120 км/ч, обороты переваливают за 3000 об/мин — многовато для дизеля! В общем, и внедорожнику на «тяжёлом топливе» не помешала бы шестая ступень в коробке. Как и улучшенная шумоизоляция. Двигатель тарахтит, турбина залихватски насвистывает. Но стоит сбросить обороты и какофония прекращается — ЗМЗ-514 становится тихим и приятным слуху. Будто не этот мотор недавно глушил водителя турбосвистом.
Так что включить пятую передачу и катить на скорости 60-80 км/ч вдвойне приятно — выходит тихо и экономно. Наверное, встретив слово «экономно», владельцы бензиновых «Патриотов» перечитают этот абзац, чтобы убедиться: не померещилось ли? Нет, не померещилось: в городской толчее дизельный внедорожник «съедает» не больше 12 литров солярки, а аккуратному водителю не составит труда умерить аппетит тяжёлой машины до вполне легковых 10 л на 100 км пробега.
Так выглядит внешняя скоростная характеристика дизельного двигателя ЗМЗ-514: кривая красного цвета — крутящий момент, синего — номинальная мощность. Да, дизель по мощности проигрывает бензиновому мотору (114 л.с. против 128 л.с.), который ставится на «Патриоты» и «Пикапы», но выигрывает по величине крутящего момента — целых 270 Н·м против «бензиновых» 218 Н·м
Но злоупотреблять экономией и тащиться на холостых оборотах, как это любят многие хозяева дизелей, мы не рекомендуем — управлять тягой на «низах» попросту неудобно. Взгляните на моментную кривую: при «тысяче» на тахометре водитель располагает скромными 150 Н∙м крутящего момента! Поэтому если нужно ускориться, сначала смотришь на тахометр: это ещё турбояма или 2,2-литровый агрегат готов выдать максимальные 270 «ньютонов»? Аналогичная ситуация и при троганьи — чтобы уверенно начать движение без позорного дрыгания, нужно поглубже притопить правую педаль.
Очередная сатисфакция наступает на бездорожье. Здесь обходить стороной турбояму помогает пониженная передача в трансмиссии, а потому ездить на дизеле по буеракам — сплошное удовольствие. Дозировать момент можно ювелирно, при этом «коронный номер уазоводов» — мгновенное переключение передачи вниз с двойными выжимом и перегазовкой — больше не требуется: в большинстве ситуаций тяги хватает, чтобы двигаться на выбранной заранее передаче. Удобно!
Цена, что на дизельный Patriot, что на дизельный Pickup, конечно, кусается (если сравнивать аналогичные комплектации, то версия внедорожника с мотором ЗМЗ-514 стоит на 90 000 рублей дороже бензиновой), но мы рекомендуем переплатить и выбрать двигатель на «тяжёлом топливе» — он заметно экономичнее и делает ульяновские полноприводники гораздо более удобными в плане ездовых характеристик
Выходит, напрасно фанаты ульяновских полноприводников торопились купить Patriot с мотором Iveco (его ставили на «уазики» до конца 2011 года)? Ради интереса мы устроили короткий сравнительный тест: проехали несколько километров по укатанной грунтовке сначала на машине, оснащенной дизелем ЗМЗ-514, а затем пересели на Patriot-Iveco.
Основное преимущество заграничного агрегата — больший момент на низких оборотах. Там, где «пятьсотчетырнадцатый» требовал переключиться на передачу вниз, «итальянец» пусть внатяг, но вытаскивал машину. В остальном, включая шумовое сопровождение, — паритет. Вот и представители ЗМЗ подтверждают, что при помощи специалистов из немецкого (!) офиса компании Bosch подгоняли характеристики своего мотора под «ивековские» показатели.
Надежен?
Чтобы понять, почему ЗМЗ-514 преследовали многочисленные проблемы, нужно знать историю создания этого мотора. Проектировать дизель инженеры Заволжского моторного завода начали в конце девяностых, притом руководство предприятия поставило перед конструкторами невыполнимую задачу: мотор с воспламенением от сжатия нужно создавать на основе бензинового ЗМЗ-406! И аргументы про другие нагрузки и напряжения на упрямое начальство не действовали — пришлось делать.
Неудивительно, что первые экземпляры «пятьсот четырнадцатого» получились, мягко говоря, неудачными. Да, поначалу новые моторы разлетались как горячие пирожки — их покупали и автозаводы (ГАЗ и УАЗ), и частники, которым хотелось сменить прожорливые бензиновые движки. Но обилие конструкторских ошибок и низкий ресурс (спасибо поставщикам компонентов) обрушили спрос настолько, что выпуск дизелей пришлось остановить. Со временем многие просчёты были исправлены, поставщиков-бракоделов «отсекли» от конвейера и заволжским агрегатом снова начали комплектовать «Хантеры» и «буханки».
Дизельная аппаратура — «оригинальный немецкий» Bosch. В том смысле, что и спроектирована, и выпускается система топливоподачи в Европе, что гарантирует высокое качество компонентов. Может, благодаря бошевской начинке, «три известных буквы» — ЗМЗ — больше не будут считаться синонимом конструкторских просчётов и технических проблем?
Однако когда на елабужском заводе Sollers (этой компании также принадлежат УАЗ и ЗМЗ) запустили производство грузовичков Fiat Ducato, было решено ставить дукатовский турбодизель и на «уазики». Так под капотами моделей Patriot и Hunter появился пусть дорогой, но весьма надёжный двигатель Iveco F1A — ради этого движку даже сменили прошивку. Теперь, после «развода» Fiat и Sollers, от мотора F1A ульяновцы отказались и снова перешли на дизель ЗМЗ. По характеру, как мы выяснили, «пятьсотчетырнадцатый» хорош. Но решены ли проблемы по части надёжности?
Чтобы ответить на этот вопрос, мы поступили следующим образом. Опросив «уазоводов» со стажем, составили список из пяти самых главных проблем дизеля ЗМЗ-514, которые мучили владельцев «уазиков» до последнего времени, и передали этот перечень на ЗМЗ. А когда получили ответы, устроили пусть и виртуальный, но вполне объективный «перёкрёстный допрос» — попросили вышеупомянутых «уазоводов» прокомментировать победные реляции заводчан. И вот что получилось.
На этой инфографике перечислены основные отличия нынешнего поколения заволжских дизелей от предшественников. Фирма, что поставляет для ЗМЗ турбокомпрессоры, китайская, но немецкие инженеры из компании Bosch хвалят этого производителя и говорят, что F-Diesel заволжцы выбрали не из экономии, а потому, что эта турбина лучше других подходит для двигателя «пятьсотчетырнадцатой» серии
Проблема № 1. Обрыв цепи привода газораспределительного механизма
ЗМЗ: «Причинами обрывов приводных цепей на начальном этапе производства являлось низкое качество покупных комплектующих, входящих в привод ГРМ.
Для исключения этого проведена замена поставщиков, усилен входной контроль качества, по каждому отказу проводились исследования.
При освоении дизельных двигателей экологического класса «Евро-4», с целью повышения износостойкости и несущей способности цепи, применена цепь привода ГРМ с увеличенным диаметром втулки».
Уазоводы: «На свежих машинах цепи действительно больше не перескакивают, хотя заводу было бы неплохо изменить конструкцию гидронатяжителя».
Проблема № 2. Выход из строя насоса системы смазки
ЗМЗ: «Причина данного дефекта имеет много факторов: сложная конструкция, отклонения при производстве деталей, несоблюдение требований по обслуживанию.
На двигателях «Евро-4» привод маслонасоса разгружен — вакуумный насос размещен на передней крышке головки цилиндров, что снизило нагрузку на шестерни привода маслонасоса».
Уазоводы: «Проблема, характерная только для моторов «Евро-3», у которых вакуумный насос располагался на блоке двигателя. Уже пару лет как насос системы смазки работает нормально».
Цены на пикап начинаются с отметки 648 000 рублей за версию Classic, которая предусматривает наличие магнитолы, центрального замка и электроприводов зеркал и передних стёкол. Самый доступный Patriot дороже — от 706 000 рублей — но и оснащён богаче: есть кондиционер, литые диски, противотуманки, датчики парковки. Автомобили 2012 года выпуска можно купить на десять тысяч дешевле
Проблема № 3. Попадание тарелки клапана в цилиндр
ЗМЗ: «Как правило, данная проблема является следствием обрыва цепи (при этом отказ масляного насоса также может стать причиной разрушения части клапанов). При несвоевременной остановке двигателя — после того, как загорится контрольная лампа, — происходит быстрый перегрев поршней, их заклинивание и разрушение, при этом фрагменты разрушенного поршня могут привести к разрушению клапана.
Причиной разрушения клапана может быть и попадание постороннего предмета (болт, гайка, шайба) в цилиндр и его заклинивание между тарелкой клапана и седлом. Данный случай возможен при проведении ремонта или ТО, то есть при снятии одного из элементов системы подачи воздуха».
Уазоводы: «Мы имели в виду клапан системы рециркуляции отработавших газов. Теперь на моторах класса «Евро-4» стоит немецкий клапан с ресурсом 80 000 км».
Проблема № 4. Износ и перескок ремня привода топливного насоса
ЗМЗ: «Во-первых, данная проблема исключена за счет внедрения:
— безрычажного натяжного ролика ремня;
— применения закрытых необслуживаемых шариковых подшипников с более эффективной смазкой;
— повышения износостойкости оси коромысла успокоительных роликов за счет химико-термической обработки рабочей поверхности.
Во-вторых, «перескок» ремня, возможное проворачивание ступицы шкива ТНВД на хвостовике вала и обрыв ремня, как правило, являются следствием запуска двигателя на летнем топливе при резком снижении температуры окружающего воздуха до минусовых значений.
Этого можно избежать, если перед наступлением холодов не только заправить топливный бак зимним топливом, но и после его заправки выработать остаток летнего топлива в ТНВД и топливопроводах высокого давления».
Уазоводы: «А ещё на заводе забыли про внедрение поликлинового ремня! Как только он появился, проблема исчезла».
Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью
Проблема № 5. Обрыв трубопровода высокого давления
ЗМЗ:«Для исключения причин указанного дефекта на дизельных двигателях с механическим насосом были проведены следующие мероприятия:
— повышена жесткость узла крепления ТНВД;
— оптимизированы форма и размеры компенсаторов напряжений на топливопроводах;
— изменено расположение замков и амортизаторов, соединяющих топливопроводы;
— изменены технологические процессы установки и сборки топливопроводов, чтобы снизить остаточные напряжения после их затяжки».
Уазоводы: «Исчез механический ТНВД — исчезла проблема. На дизелях с впрыском топлива Bosch такая неисправность чисто технически не может возникнуть».
Те машины, что сейчас выставлены у дилеров марки, щеголяют обновлённым интерьером из мягкого пластика, с которым мы познакомились минувшей осенью
Если коротко подвести итоги, то выводы и владельцев «Патриотов», и представителей завода сходятся: многие конструктивные недостатки были решены задолго до очередного возвращения ЗМЗ-514 на «уазики», а проблемы по части топливоподачи исчезли, как только на двигателе появилась топливная аппаратура Bosch (это случилось в середине 2012-го) — теперь мотор потребляет топливо при помощи системы Common rail, благодаря чему ульяновские внедорожники на «тяжёлом топливе» соответствуют «Евро-4».
P.S. Если наши читатели захотят озвучить другие замечания, касающиеся устройства или недостатков отечественного дизеля, мы готовы передать эти вопросы на предприятие. Так что пишите комментарии!
Алексей Кованов
Фото автора и компании Sollers
Электрическая схема автомобиля CITROEN XANTIA
Сборник качественных электросхем, для электрооборудования Citroen Xantia. В данном разделе показаны схемы таких узлов, как системы запуска и заряда, впрыска и зажигания, система преднакала дизельного двигателя, внтилятор охлаждения и некоторые другие блоки авто. Увеличить схему можно кликнув на неё. Окончание альбома схем Citroen Xantia находится тут.
Схема системы запуска и заряда (бензиновые модели с РКПП) Citroen Xantia
Схема системы запуска и заряда (бензиновые модели с АТ)
Схема системы запуска и заряда (дизельные модели с РКПП)
Схема системы запуска и заряда (дизельные модели с АТ) Citroen Xantia
Системы впрыска и зажигания — двигатель XU5/XU7, MAGNETI MARELLI
Системы впрыска и зажигания Ситроен Ксантия — двигатель XU7JP/Z, ВOSCH MP 5.1
Система преднакала дизельного двигателя без турбонаддува
. с турбонаддувом
Вентилятор системы охлаждения дизельного двигателя без турбонаддува
. с турбонаддувом
Электросхема системы охлаждения с климатической установкой и автоматической КПП
Противотуманные фары и фонари Citroen Xantia
Стоп-сигналы автомобиля Ситроен
Огни заднего хода (модели с РКПП)
Огни заднего хода Citroen Xantia (модели с АТ)
Указатели поворотов и аварийная сигнализация авто — схемы
Электросхема клаксона Citroen Xantia
Передние и задние габаритные огни — схема
Ближний и дальний свет Citroen Xantia
Схема управления интенсивностью подсветки
Обозначение на схемах:
ВВ10
Щит подачи электропитания
ВМF1
Монтажный блок предохранителей
ВМF2
Монтажный блок предохранителей
ВF00
Монтажный блок предохранителей
В001
«+” клеммы передних и задних габаритных огней
СА00
Выключатель противоугонной системы
С001
Диагностический разъем
С002
Соединение проводов
С200
Розетка для прицепа
С1030
Диагностический разъем, информация о работе двигателя
С1100
Диагностический разъем для зажигания
С1105
Разъем для подавления помех системы зажигания
С1110
Регулировочный разъем системы зажигания для холостого хода
С1200
Диагностический разъем для системы впрыска
С1250
Регулировочный разъем для системы подмешивания газов
С1260
Держатель предохранителя топливного насоса
С1265
Держатель предохранителя подогрева карбюратора или корпуса дроссельной заслонки
С1270
Диагностический разъем для системы зажигания/системы впрыска
С1310
Держатель предохранителя системы зажигания/впрыска
С1360
Предохранитель подогрева лямбда-зонда
С1400
Разъем, датчик ВМТ
С1500
Диагностический разъем токового модуля
С2600
Держатель предохранителя противотуманного освещения
С3100
Разъем подключения батареи осветительных приборов прицепа
С7000
Диагностический разъем ABS
С7100
Диагностический разъем рулевого управления с усилителем
С8000
Диагностический разъем для системы отопления
С8201
Разъем кодирования противоугонной системы
С8400
Разъем ”+” радиоприемника
С8600
Диагностический разъем системы сигнализации
СА00
Выключатель зажигания
PSF0
Соединительная панель блока предохранителей
V1000
Контрольная лампа заряда
V1100
Контрольная лампа зажигания
V1150
Контрольная лампа системы преднакала
V1200
Контрольная лампа для проверки зажигания
V1203
Лампа, отключение насоса
V1300
Контрольная лампа систем впрыска топлива/зажигания
V2320
Контрольная лампа указателей левого поворота
V2330
Контрольная лампа указателя правого поворота
V2600
Контрольная лампа стояночного света
V2610
Контрольная лампа ближнего света
V2620
Контрольная лампа дальнего света
V4
Контрольная лампа торможения
V4010
Контрольная лампа низкого уровня охлаждающей жидкости
V4020
Контрольная лампа температуры охлаждающей жидкости двигателя
V4040
Контрольная лампа уровня жидкости омывания стекол
V4050
Контрольная лампа попадания воды в масло
V4110
Контрольная лампа давления двигательного масла
V4120
Контрольная лампа уровня двигательного масла
V4130
Контрольная лампа температуры двигательного масла
V4200
Контрольная лампа пускового устройства
V4300
Контрольная лампа резерва топлива
V4400
Контрольная лампа стояночного тормоза
V4410
Контрольная лампа тормозной системы
М4420
Контрольная лампа затянутого стояночного тормоза и уровня тормозной жидкости
V4430
Контрольная лампа износа тормозных колодок
V4440
Контрольная лампа исправности ламп накаливания
V4600
Контрольная лампа положения рычага КПП
V4610
Контрольная лампа температуры масла КПП
V4700
Контрольная лампа открытой двери
V4730
Контрольная лампа ремней безопасности
V4800
Контрольная лампа температуры каталитического преобразователя
V6640
Контрольная лампа уровня жидкости гидрокорректора дорожного просвета
V7000
Контрольная лампа ABS
V7700
Контрольная лампа системы самодиагностики подвески
0002
Выключатель освещения и сигнала
0004
Панель приборов
0005
Переключатель стеклоочистителя
1000
Датчик-выключатель разрешения запуска/отключения цепи стартера (АТ)
1005
Предохранительное реле стартера
1010
Электромотор стартера
1030
Реле режима работы двигателя
1086
Реле отключения системы сигнализации
1100
Распределитель зажигания
1102
Регулировочный модуль
1104
Электромагнитный корректор зажигания
1105
Модуль зажигания
1110
Распределитель зажигания
1115
Датчик положения поршней (CYP)
1120
Датчик детонации
1125
Датчик-выключатель педали газа
1127
Реле питания системы зажигания
1130
Блок управления зажигания
1135
Катушка зажигания
1136
Шумоподавитель катушки зажигания
1150
Блок управления системы преднакала
1156
Реле последующего нагрева
1157
Термочувствительный датчик-выключатель последующего нагрева
1160
Свечи накаливания
1190
Подогрев контура охлаждающей жидкости
1200
Реле топливного насоса
1202
Реле спидометра
1205
Предохранитель топливного насоса
1208
ТНВД дизельного двигателя (корректор опережения, запорный электромагнитный клапан)
1209
Продувочный насос
1210
Топливный насос
1211
Топливный насос/датчик уровня топлива
1215
Электромагнитный клапан продувки угольного адсорбера
1216
Сопротивление адсорбера
1217
Запорный электромагнитный клапан угольного адсорбера
1220
Датчик температуры охлаждающей жидкости двигателя
1225
Шаговый мотор стабилизации оборотов холостого хода
1226
Регулирующий двигатель холостого хода и выключатель режима холостого хода
1229
Регулирующий выключатель турбонаддува с изменяемым сопротивлением
1230
Управление подачей дополнительного воздуха
1231
Переключатель регулировки режима холостого хода АТ
1232
Электромагнитный выключатель стабилизации холостого хода
1233
Регулирующий переключатель давления турбонаддува
1234
Регулировочный клапан карбюратора, демпфер дроссельной заслонки
1235
Регулирующий клапан карбюратора, вентиляция
1236
Запорный клапан режима холостого хода
1238
Электромагнитный клапан АСАV
1239
Исполнительное устройство режима холостого хода
1240
Датчик температуры всасываемого воздуха (IAT)
1244
Электромагнитный выключатель системы EGR (рециркуляции выхлопных газов)
1245
Переключатель коррекции высоты
1246
Реле системы EGR
1247
Термовыключатель охлаждающей жидкости системы EGR
1248
Сопротивление системы EGR
1249
Потенциометр для ускорительного рычага
1250
Регулировочный блок системы EGR
1251
Вакуумный насос системы EGR
1252
Реле корректора опережения моментов впрыска дизельного двигателя
1254
Переключатель на ускорительном рычаге, система EGR
1255
Запорный электромагнитный клапан прекращения подачи топлива
1256
Установочный электромагнитный выключатель, дизель
1257
Электромагнитный переключатель потока, дизель
1261
Датчик потенциометра на педали
1265
Термовыключатель предварительного подогрева карбюратора
1266
Реле предварительного подогрева карбюратора
1269
Реле сопротивлений предварительного подогрева карбюратора
1270
Нагревательный элемент подогрева карбюратора/корпуса дросселя
1271
Запорный электромагнитный выключатель
1273
Подогреватель масляных испарений
1280
Электромагнитный клапан длинного АСАV
1281
Электромагнитный клапан короткого АСАV
1301
Информационное реле АТ
1302
Реле впрыска/потока
1303
Реле впрыска/зажигания
1304
Сдвоенное многофункциональное реле системы впрыска топлива
1305
Потенциометр смеси
1309
Термистор воздуха турбонагнетателя
1310
Датчик потока воздуха
1311
Датчик давления турбонаддува
1312
Датчик давления во впускном трубопроводе
1313
Датчик оборотов двигателя
1314
Датчик атмосферного давления
1315
Сопротивление системы впрыска
1316
Потенциометр дроссельной заслонки
1317
Потенциометр положения дроссельной заслонки
1318
Переключатель на дроссельной заслонке
1320
ECU системы управления двигателем
1325
Блок управления системы впрыска топлива
1326
Предохранитель системы впрыска
1327
Датчик положения кулачка (дизель)
1328
Датчик положения ротора (дизель)
1331
Инжектор впрыска топлива первого цилиндра
1332
Инжектор впрыска топлива второго цилиндра
1333
Инжектор впрыска топлива третьего цилиндра
1334
Инжектор впрыска топлива четвертого цилиндра
1345
Реле подогрева лямбда-зонда
1350
Передний (или единственный)кислородный датчик
1400
Датчик ВМТ
1500
Реле вентилятора
1501
Предохранитель вентилятора
1505
Термочувствительный датчик-выключатель сцепления вентилятора системы охлаждения
1506
Резистор двухскоростного вентилятора системы охлаждения
1510
Вентилятор системы охлаждения
1600
Переключатель положений селектора АТ
1620
Датчик скорости (VSS)
