Volkswagen Touareg 3

Volkswagen Touareg 3.6 V6 FSI 5дв. внедорожник, 280 л.с, 6АКПП, 2007 – 2010 г.в. — стук на холодном двигателе после пуска

Стук на холодном двигателе, слышный в течении 2-3 минут после пуска и усиливающийся при увеличении частоты вращения коленчатого вала

Зная, почему стучит двигатель, можно дальше уже действовать в соответствии с причиной. Как утверждают специалисты, стук в моторе при запуске бывает лишь по 2-м общим причинам.

Это либо износились элементы внутри силового агрегата;
Либо, если начал стучать мотор, произошла детонация.
Начнем с детонации, так как она может создавать непоправимые проблемы. Детонация – это уже тревожный сигнал водителю, который обязан знать, что это такое и в чем заключаются причины такого явления при запуске или работе двигателя.

Возникает детонация по причине неправильного распределения внутри цилиндров смеси воздух/топливо. Это, в свою очередь, дает неравномерное горение. Топливо, бензин или солярка, сгорает в цилиндрах силовых агрегатов автомобиля, если обеспечиваются нормальные условия, в процессе смешивания с воздухом. Это должны знать все автомобилисты, даже новички.

Когда происходит детонация, внутри цилиндров происходит взрыв, смесь сгорает неравномерно, что может привести к повреждениям стенок или самого поршня.

Явление это известно давно, с тех пор, как создали ДВС. Описывается практически во всех источниках, как автоматическое зажигание газа. Раньше не было возможности досконально проверить это явление. По этой самой причине в те времена думали, что детонация связана с зажиганием, но это не так.

Датчик детонации был специально придуман и им оснастили практически большинство современных авто. Регулятор этот воспринимает механическую энергию колебаний, происходящих в цилиндрах, а затем передает электрический импульс в ЭБУ.

Примечательно, что при детонации происходит явный стук, более звонкий. Любой специалист или опытный водитель со стажем умеет распознать детонацию на слух. Стук появляется в этом случая из-за различных дополнительных нагрузок на мотор машины.

Это может быть резкое ускорение;
Медленное движение, к примеру, на подъемах;
Движение на несоответствующей скоростной передаче и многое другое.
Итак, причины, по которым возникает детонация при запуске.

Очень высокая температура цилиндров или поршня на различных участках;
Слишком большая степень сжатия, которая возникает из-за чрезмерного слоя нагара, остающегося на днище поршня;
Большая нагрузка на мотор, происходящая при низкой частоте вращения коленвала;
Плохое качество топлива (бензин/дизель), заливаемого на российских АЗС;
Раскаленный нагар, остающийся в камере сгорания;
Свечи зажигания, которые тоже могут стать причиной, если неисправны или не соответствуют тепловому режиму.
Стук может случиться, как и говорилось выше, из-за износа, к примеру, шатунов или вкладышей. Если такой стук уже появился, то ничего не поможет: ни пользование более вязким маслом, ни позднее зажигание, ни различные подкладки или «шубы», которые ставят под вкладыши. Хотя на время, все же, это поможет. В частности, износившийся шатун, бьющийся об шейку коленвала, уже не будет издавать такой сильный стук, а лишь приглушенный, практически незаметный.

Шатунный стук не обошел стороной и дизельный двигатель. Правда, здесь картина шума может быть несколько иной. Поршни дизельного агрегата при движении автомобиля вплотную подходят к ГБЦ, что вынуждает их касаться цилиндров. Даже после того, как «стучащий» цилиндр прекратит свою работу, грохот остается и продолжается некоторое время.

Стоит отметить, что на автомобилях, дизельный он или бензиновый, ездить со стучащим из-за шатуна моторе, тем более, в горячую, нельзя.

Стучать могут и другие части силового агрегата. Это могут быть, к примеру, клапана, привод бензонасоса, дающий неприятный звук во время стука, шкивы и т.д.

Дизельный двигатель способен преподнести владельцу автомобиля и еще один сюрприз. Стук плунжерных пар, с которым ничего не поделаешь. Хотя с таким стуком можно довольно долго ездить, ведь это ни на что не влияет. По мнению специалистов, может случиться, что года через три такой стук приведет все же к износу некоторых важных компонентов, а машина может расходовать намного больше бензина, чем нужно.

Если выше были приведены две основные причины стука, с точки зрения специалистов, то сейчас узнаем, какие причины этого явления можно назвать, так сказать, в среде неспециалистов.

Увеличившийся зазор, связанный с длительной эксплуатацией автомобиля, может стать причиной такого стука;
Могут перекоситься детали внутри двигателя. Этот процесс возникает не всегда по вине водителя. Часто механики, в процессе капитального ремонта, недоброкачественно выполняют свою работу;
Разрыв масляной пленки между деталями двигателя, тоже способен привести к стуку, хотя между элементами и не наблюдается нестандартного зазора;
Деформация какой-либо детали, но об этом уже было сказано выше.
Самым популярным, так сказать, случаем, называют наличие нестандартного зазора. В данном случае, будет полезно тщательно проанализировать ситуацию, понять, а что именно в моторе неисправно.

Стук зависит от трех показателей, так сказать, трех китов: нагрузки, температуры самого мотора и частоты вращения. Когда увеличивается частота вращения увеличивается и стук. Хотя может случиться и так, что если детали слишком уж изношены, то шум от частоты вращения сам стук заглушает.

Что касается нагрузки на двигатель, то он по-разному может влиять на уровень стука. К примеру, сам стук при запуске может затухать или наоборот, увеличиваться. И этот фактор часто становится основой для того, чтобы провести грамотную диагностику неисправных деталей.

Наконец, повышение температуры тоже способно увеличивать или минимизировать стук.

Когда водитель обнаруживает, что мотор автомобиля издает характерный стук, ему ни в коем случае нельзя подвергаться панике. Нужно попытаться найти причину, ведь нередко бывает и так, что стучит нечто иное. С этим связано даже немало курьезных случаев, когда услышав стук, неопытный водитель отдавал машину в СТО на капитальный ремонт. В итоге выяснялось, что стук не из-за двигателя.

Каждый водитель, независимо от того, опытный он или нет, слышал, что продолжать движение на стучащем двигателе нельзя. Это приводит к еще более пагубны последствиям прежде, чем машина попадает к специалисту.

Важно, когда стук обнаруживается на дороге, доехать до ближайшего СТО, но обратиться именно к тем специалистам, которые занимаются ремонтом двигателей, если вы на все сто уверены, что причина в двигателе. Если нет – лучше провести сначала диагностику.

«Двигатель начал стучать на холодном двигателе» – такое сообщение можно часто встретить в Интернете и различных форумах. При этом холодный двигатель издает какой-то металлический стук, непохожий на обычный. Опять же, в этом случае, причина может заключаться не в самом двигателе. Часто на холодный пуск стук происходит из-за какого-нибудь оторванного болта или натяжителя ГРМ. Если на горячую, двигатель работает без стука, а он происходит только во время холодного пуска – точно не с мотором связана проблема.

Как и обещали, в конце статьи мы приводим ценные советы. Связаны они с тем, как проводить самостоятельную диагностику.

В первую очередь, надо удостовериться в том, что стучит именно двигатель. Как же это сделать? Ниже приводятся несколько советов.

Нужно нажать на педаль сцепления, полностью отключив КПП и трансмиссию. Таким образом, автоматически исключаем сторонние стуки;
Если в гараже имеется смотровая яма, то автомобиль поднимаем на нее. Если нет, едем на эстакаду. Залезаем вниз и начинаем шатать опоры двигателя. Рекомендуется подвергать проверке много деталей, способных издавать такие звуки. Если стук наблюдается, деталь либо меняют, либо смазывают, в зависимости от ее предназначения;
Проверяем генератор, распредвал и водяной насос. Частенько эти детали и узлы становятся причиной шума. Они могут свистеть, издавать жужжание, тот же стук, таким образом, сигнализируя о неисправности;
Визг может издавать только проскальзывающий ремень генератора, а может и насос водяной такой звук издавать при заклинивании;
Чтобы исключить помехи и определить, стучит ли двигатель, желательно вышеописанные детали на время демонтировать, а затем проверить, есть ли стук. Если двигатель вновь начал стучать, значит проблема в нем.
Теперь о самих звуках.

Если двигатель начал издавать звуки звонкие, преимущественно из верхней части, то грешат, скорее всего клапана. Надо клапана отрегулировать. С другой стороны, если клапана уже изношены, то регулировка не поможет. Случается и так, что мотор набирает обороты, а стук усиливается. В этом случае виноваты не только сами клапана, но и увеличившиеся зазоры между ними, изношенные коромысла и т.п;
Если двигатель начал стучать, а звуки похожи на шелест, вполне вероятно, что это проблемы с цепью или ремнем ГРМ. Уверенности в таком решении придает изменяющийся характер звуков при повышении или снижении оборотов;
Как и стучащие клапана, похожие звуки, только среднего и низкого тона, могут издавать элементы цилиндропоршневой группы мотора;
Наконец, явный металлический окрас стуков бывает только при детонации.

Технические характеристики Volkswagen Touareg 3.6 V6 FSI / Фольксваген Туарег в кузове 5 дв. внедорожник с двигателем 280 л.с, 6АКПП, выпускавшихся c 2007 г. по 2010 г.

Сравнительный тест: TFSI против TDI

На протяжении последних десятилетий заядлые автомобилисты восхищались моторами на тяжелом топливе. У дизеля крутящий момент намного больше, чем у такого же по объему бензинового двигателя, и потому на высоких передачах он тянет лучше, чем его бензиновый коллега. Но настоящие знатоки знали, что это ерунда, ведь сопоставлялись данные бензинового атмосферника и дизеля с турбиной. Таким образом, уже в 1989 году турбодизельный Audi 100 2.0 с крутящим моментом 192 Нм всего на 2200 оборотах мог превосходить бензиновый Audi 100 2.0 с 172 Нм, которые он развивал только на 4000 об/мин.

Сегодня мир стал справедливее, и на бензиновых версиях все чаще устанавливаются турбины, помогающие маленьким двигателям в больших автомобилях. Самый популярный рабочий объем для Q5 — два литра, но дизель выдает 350 Нм крутящего момента на 1750 оборотах, а бензиновый агрегат -320 Нмуже на 1500 об/мин.

Такая разница едва ли заслуживает внимания. И в первую очередь это становится ясно во время старта с места, ведь о высоких оборотах, повышающих расход, здесь не может быть и речи. 2.0 TFSI (Turbo Fuel Stratified Injection; турбина плюс бензиновый непосредственный впрыск) трогается с места без манипуляций со сцеплением и уже с 1500 оборотов тянет так же мощно, как современные турбодизельные двигатели. Таким образом, бензиновый турбо в Q5 не уступает турбодизелю, что подтверждают и наши инструментальные замеры при ускорении на длинных пятой и шестой передачах. В этой дисциплине зафиксирована ничья. При максимальном ускорении и выкручивании бензиновика в звон он, в соответствии с нашими ожиданиями, на несколько метров отрывается от турбодизеля. Десять дополнительных сил и меньшая на 28 кг масса дают почти пять секунд преимущества при разгоне до 160 км/ч. Это не потрясающий результат, но все-таки.

Так что, пожалуй, динамические свойства не смогут склонить чашу весов в пользу какого-то из моторов. А вот комфорту это под силу! Но мы тут подразумеваем не подвеску, которая у Q5 подчеркнуто жесткая и не всегда воспринимается приятно настроенной. Причем даже доплата за регулируемые амортизаторы вряд ли оправдывает себя, ведь даже в режиме «комфорт» она мягче не становится.

Заметные различия в комфорте проявляются у двигателей. Даже сегодня 4-цилидровый дизель, несмотря на гораздо более тихий прямой впрыск Common Rail и пониженную компрессию, остается жестко работающим агрегатом -во всяком случае, это очевидно при его непосредственном сравнении с бензиновым двигателем. Последний мягко и тихо запускается даже в самые лютые холода и во всех частотных диапазонах работает культивированно и без заметных вибраций. А вот дизель в морозные дни стучит при резкой подаче газа и передает ощутимые вибрации в салон. К этому привыкаешь, в том числе и на Q5 2.0 TDI, но если через несколько дней снова пересаживаешься на 2.0 TFSI, сразу же радуешься мягкому двигателю.

А как обстоит дело с расходом? Оказывается, прошли те времена, когда дизель был на 2-3 литра экономичнее. Хотя нормированный расход дизеля почти на два литра меньше, в реальном тесте его преимущество сокращается до полутора литров, т.е. 7,4 к 8,8 л/100 км. Только если очень быстро ездить по автомагистралям или преимущественно колесить по городу, можно получить разницу, заметно превышающую два литра на сотню. При быстрой езде по пустой трассе дизель сжигает 8,5 л/100 км, а бензиновый двигатель- 11 л/100 км.

Теперь подсчитаем расходы, причем наряду с затратами на топливо будем также учитывать страховку и техобслуживание. Наши страховые компании пока не обращают внимания на тот факт, что дизельные машины ездят больше, а значит, чаще попадают в аварии. Это означает, что тарифы на оба Q5 почти одинаковы, но техобслуживание бензиновика чуть дешевле. Так что затраты на обе версии кроссовера практически равны.

Существенно различаются только цена покупки и расходы на топливо. С учетом комплектации бензиновая версия оказывается на ?2550 дешевле дизельной — при условии, что 180-сильный TFSI (?39 105) будет укомплектован коробкой S-tronic (?2670). И все равно бензиновик окажется более выгодным приобретением. Что бы компенсировать разницу за счет меньших расходов на топливо, дизелю нужно сначала хорошо поездить. Если взять за основу тестовый расход и годовой пробег 15 ООО км, то тогда дизель экономит примерно 5000 грн. в год при сегодняшних ценах на топливо. То есть понадобится почти пять лет, чтобы нивелировать разницу в цене. При годовом пробеге 10 ООО км это займет почти семь лет. Только если наматывать по 25 ООО км в год, можно отбить дизель за три года. Если же не учитывать стоимость покупки, то с дизельным Q5 экономишь уже с первых километров, так как по прочим расходам он неожиданно получается не дороже бензинового мотора.

Полагаться на более высокую стоимость продажи дизельного двигателя мы сегодня не рекомендуем — не только потому, что цены на бензин и ДТ постепенно уравниваются, но и по той причине, что дизель потихоньку теряет статус безоговорочного лидера в вопросах экономии.

Новости компаний

Skoda Octavia — один из самых популярных автомобилей. Вы думаете о покупке этой модели? Вы не разочаруетесь. Просто нужно выбрать правильный двигатель.

Skoda Octavia, благодаря своей огромной практичности и технологиям Volkswagen, стала очень популярной в нашей стране. Новое поколение skoda octavia 2020 более современное, более зрелое и лучше сделанное по сравнению со своим предшественником. В этом отношении авто существенно не отличается от своих конкурентов в сегменте. На рынке подержанных автомобилей самым популярным двигателем является дизель.

С точки зрения внешних размеров, а также пространства, предлагаемого внутри салона, Octavia не отличается от Opel Astra, Ford Focus или Peugeot 308. Тем не менее, объем багажника превосходит конкурентов, в том числе благодаря корпусу кузова лифтбэкового типа, в котором есть багажник объемом 585 литров. Комбинированная версия предлагает 600 литров.

Ассортимент доступных двигателей впечатляет

На выбор предлагается девять бензиновых установок и шесть дизелей. Неэтилированные модели могут быть как с турбонаддувом (TSI), так и с безнаддувным двигателем, что происходит в варианте с непрямым впрыском топлива (MPI) и непосредственным впрыском (FSI). Дизельные двигатели — это Volkswagen TDI более старого дизайна с форсунками и более новые, основанные на CommonRail.

Octavia — это безаварийный автомобиль с низкими эксплуатационными расходами, но только с определенными двигателями.

Рекомендуемые двигатели для Skoda Octavia

1,6 8 В MPI 102 HP

Если вы хотите Octavia с бензиновым двигателем, вы должны выбрать этот аппарат. Простая восьмиклапанная конструкция с косвенным впрыском топлива оказалась чрезвычайно долговечной. Он отлично работает с установками ГБО.

1.9 TDI PD 105 HP

Ценится пользователями в основном за очень низкий расход топлива и хорошую производительность. Недостатком является громкая работа. 1.9 TDI стал легендой надежности, но вы должны быть осторожны при выборе этого двигателя. Вопреки видимости, не все они одинаковы. Код двигателя решает все. Не рекомендуется выбирать с кодом BXE, в котором бывают сбои шатунов — их вращение разрушит двигатель.

1.6 TDI CR 105 л.с. и 2.0 TDI CR 110 л.с., 140 л.с. 170 л.с.

Современные дизельные агрегаты оснащены CommonRail и DPF. Для людей, которые заботятся об очень низком расходе топлива, рекомендуется дизель 1.6 TDI меньшего размера. Эти модели практически не имеют слабых мест. Инжекторы могут выйти из строя из-за низкого качества топлива.

1.6 FSI 115 л.с.

Двигатель оборудован прямым впрыском топлива. Предположение должно было быть лучше и экономичнее, чем 1,6 MPI. Реальность оказывается другой. У него проблемы с отложениями на клапанах. 1.6 MPI будет гораздо лучшим выбором.

2.0 FSI 150 л.с.

Если кто-то хочет лучшей производительности, он может заинтересоваться этим двигателем. Как и у более слабого 1.6 FSI, у него есть проблема с углеродом. Некоторые владельцы 2.0 FSI также жалуются на проблемы с масляным насосом и толкателями клапанов. Это не плохой двигатель, но требует надлежащего обслуживания и ухода.

1,2 TSI 105 л.с. и 1,4 TSI 122 л.с.

Они характеризуются разумным аппетитом и очень хорошей гибкостью. Это двигатели TSI после модернизации и не такие аварийные, как их предшественники. Это не значит, однако, что в них ничего не ломается. У них есть цепь синхронизации, которая ломается. Натяжитель также оказывается нестабильным. При выборе этих двигателей вы должны учитывать тот факт, что рано или поздно придется заменить эти элементы. При покупке подержанного Octavia TSI он должен иметь надежную историю обслуживания.

Не рекомендуются двигатели: 1.8 TSI и 2.0 TSI

Основная проблема, с которой сталкиваются эти агрегаты, — чрезмерный расход масла. Ремонт требует полного капитального ремонта двигателя и предполагает значительные затраты.

Двигатель 2.0 FSI ® Turbo Основные моменты Первый бензиновый двигатель Volkswagen прямого впрыска с турбонаддувом Четыре клапана на цилиндр Два распределительных. — презентация

Презентация была опубликована 7 лет назад пользователемНикита Галимов

Похожие презентации

Презентация на тему: » Двигатель 2.0 FSI ® Turbo Основные моменты Первый бензиновый двигатель Volkswagen прямого впрыска с турбонаддувом Четыре клапана на цилиндр Два распределительных.» — Транскрипт:

1 Двигатель 2.0 FSI ® Turbo Основные моменты Первый бензиновый двигатель Volkswagen прямого впрыска с турбонаддувом Четыре клапана на цилиндр Два распределительных вала Система впрыска топлива Common-Rail Давление впрыска до 110 bar Регулируемые дроссельные заслонки Уровень выхлопа согласно EURO IV

2 Новый двигатель V6 FSI ® Количество оборотов в минуту [мин -1 ] Крутящий момент [Нм ] Мощность [к Вт] 3.2 V6 3.6 V6 3.2 V6

3 Непосредственный впрыск бензина FSI ® Турбонаддув над турбокомпрессором Отсутствие послойного заряда цилиндров Однородное распределение мощности ( =1) при любом количестве оборотов Отсутствие катализатора NO x для понижения содержания угарного газа

4 Двигатель 1.9 TDI ® Количество оборотов в минуту [мин-1] Крутящий момент [Нм ] Мощность [к Вт]

5 Двигатель 2.0 TDI ® мощностью 103 к Вт Количество оборотов в минуту [мин-1] Крутящий момент [Нм ] Мощность [к Вт]

6 Новый 2.0 TDI ® мощностью 125 к Вт с пьезоэлектрическими насосами- форсунками Количество оборотов в минуту [мин-1] Крутящий момент [Нм ] Мощность [к Вт]

7 Пьезоэлектрические насосы-форсунки Преимущества пьезотехнологии: Компактный способ установки форсунок Более короткое время включения, чем у электромагнитных клапанов Более точная дозировка топлива

8 Дизельный фильтр твердых частиц не требующий обслуживания Турбонаддув Дизельный фильтр твердых частиц и предварительный катализатор Дизельный фильтр твердых частиц и предварительный катализатор в одном блоке Система работает без присадок Не требует обслуживания на всем протяжении эксплуатации

10 Трансмиссия с двумя сцеплениями DSG ®

12 Стойка наружного фрикционного диска Поршень Уплотняющее кольцо Главный вал Компенсирующий поршень Ведомый диск Передний вал Стойка внутреннего фрикционного диска

13 Трансмиссия с двумя сцеплениями DSG ® Преимущества: Переключение без прерывания тягового усилия Повышенный комфорт вождения Хорошие расходные характеристики

14 Новая автоматическая КПП 3.6 V6 FSI ® АКПП с наивысшим крутящим моментом для поперечной установки Система Tiptronic Хорошая характеристика переключения

15 Новый Passat – Ходовая часть Дата: , с сохранением всех технических и цветовых изменений

16 Новый Passat – Ходовая часть Дата: , с сохранением всех технических и цветовых изменений

17 Новый Passat – Ходовая часть Передний мост Дата: , с сохранением всех технических и цветовых изменений Поперечный рычаг Амортизационная стойка Стабилизатор 4 Резинометаллические опоры

19 Новый Passat – Ходовая часть Электромеханический сервоусилитель

20 Новый Passat – Ходовая часть Задний мост Дата: , с сохранением всех технических и цветовых изменений