Двигатель GDI; Часть — 2

Двигатель GDI «Часть — 2»

Продолжение темы про двигатель GDI …

Что нужно знать при выборе и уходе за двигателем GDI.

слабые стороны, такие как уязвимость топливной системы, и склонность к повышенной засаженности впускного тракта, через клапан рециркуляции выхлопных газов(EGR).
Тем не менее адаптировав этот Двигатель под условия эксплуатации в наших условиях, можно добиться от него надежной и бесперебойной работы.

Рассмотрим для начала работу топливной системы, ее характерные неисправности и их проявления:

Основным отличием от других, это работа двигателя на сверхбедных смесях, засчет подачи топлива непосредственно в камеру сгорания, под высоким давлением, порядка 4.8 МПА ( в районе 50кг/см2) Для достижения такого давления в конструкцию двигателя, был добавлен Топливный насос высокого давления(ТНВД), нагнетающий такое давление в топливную рампу. В результате время открытия форсунки для обеспечения устойчивой работы двигателя удалось существенно сократить, что обеспечило низкий расход топлива, хороший крутящий момент, и отличную динамику разгона автомобиля. Так на обычных инжекторных двигателях время открытия форсунки порядка 3.0 мсек, на холостом ходу, а на двигателях серии GDI, 0.51 мсек.
Данная система впрыска устанавливается на автомобилях ММС Каризма, Галант, Легнум, Лансер СЕдия, Шариот Грандис, РВР, Дион, Мираж Динго, Диамант, Паджеро, Паджеро Ио(Пинин)Это моторы 4G15, 4G93, 4G94, 4G63, 4G64, 6G73, 6G72, 6G74,
Первые автомобили с таким впрыском появились на рынке в 1997 году. Существуют несколько основных типов ТНВД.

1. Семиплунжерный(первый и самый капризный) без системы слежения за давлением топлива в рампе, при износе подлежит как правило замене, в следствии износа плунжеров. устанавливался до 1998г. Существует вариант переоборудования такого мотора на насос второго поколения, трехсекционный.

2. Трехсекционный насос, состоящий из привода, регулятора давления и основного насоса. Двигатели, оборудованные такими насосами, имеют датчик давления топлива, и компьютер в случае потери давления, переводит двигатель в аварийный режим, что позволяет доехать до места стоянки. Устанавливался до 2000 г на ам. Галант, Легнум, Диамант, Паджеро.

3.Двух секционный насос, устанавливается на Паджеро ИО (Пинин) имеет отдельно вынесенный регулятор давления и сам основной насос, привод осуществляется от кулачка распредвала. Система также имеет датчик давления топлива.

4. Насосы типа «таблетка» компактные и надежные, имеющие встроенный регулятор давления.

Насосы, начиная со второго поколения, более надежные, чем ТНВД первого поколения. Это очень высокотехнологичный узел, и достаточно капризный к чистоте топлива. Основные неисправности ТНВД, возникают по причине несвоевременного планового ТО по замене топливного фильтра и приемной сетки в баке, кроме того в качестве дополнительной фильтрации топлива, рекомендуется устанавливать дополнительный топливный фильтр, перед входом в ТНВД. При нормальной эксплуатации средний ресурс такого типа ТНВД, составляет около 250000км, без его ремонта. При этом как правило плунжерная пара в насосе находится в хорошем состоянии, вынашиваются в основном пластинчатые клапана. иногда встречаются случаи самооткручивания крепежной гайки(насосы типа таблетка), стягивающей всю конструкцию(пластины, плунжер, гофру), и если вовремя не принять меры, то реставрация пластин будет очень трудоемкой. так как пластины теряют свою форму и становятся неровными из-за постоянной ударной нагрузки.

Итак, на что стоит обратить внимание по работе мотора, чтобы не допустить критичного износа ТНВД, и вовремя принять меры.
Самый первый признак если обороты стали плавать при включенной нагрузке( положение R или D) в диапазоне от 600 до примерно 1200 об, мин, с периодичностью 5-10 секунд
Двигатель не развивает обороты до отсечки, или развивает их вяло
При включенной нагрузке (D или R) горит лампа чек.
При всех этих признаках имеет смысл проверить давление топлива. Если нет диагностического сканера, давление можно проверить при помощи обычного вольтметра. Номинал по давлению составляет для 4G93 не турбо 3.0в(4.8 МПА) 3.2 в (5.0) МПА для Турбо моторов. 2.9 в(4.7 для 4G15, при падении давления менее 2.6 в ЭБУ дает команду на повышение оборотов, для стабилизации давления, и так каждый раз при падении его менее чем 2.6 в). Поймав нормальный номинал ЭБУ дает команду на понижение оборотов, и в случае падения на хх, повторяет команду на повышение их.
Сигнал можно снять вольтметром со среднего контакта датчика давления топлива, расположенного на топливной рампе. При этом измерение надо проводить на прогретом двигателе и включенном D или R, так как при нагрузке обороты начинают падать до 500- 550 и ТНВД теряет давление, если неисправен.

ЭБУ, на этих автомобилях, даже в худшем случае, полной потери высокого давления (работа только при давлении создаваемого погружным насосом), переключается в аварийную программу, и увеличивает время открывания форсунки, на промежуток до 3.2 милисекенды, вместо 0.51 м.сек.(режим работы обедненной смеси) на холостом ходу, и не позволяет развивать мотору обороты свыше 2000 об. мин, это позволяет добраться до Автосервиса.
Типичные коды неисправности при падении давления или его нестабильности по протоколу OBD 2, 0190-ненормальное давление топлива в системе и 0170 неисправность системы топливоподачи.
Для машин до 2003 года, считывания кодов неисправностей вы можете использовать простой способ.
Находим диагностический разъем, в зависимости от года выпуска машины разъемы бывают следующих видов:

Контакт №1 диагностического разъема надо замкнуть на «массу» и считать количество вспышек лампы CheckEngine, длинные вспышки десятки, короткие единицы, все ошибки выводятся циклически.
Например: лампа мигает 4 длинный, 1 коротких; 5 длинных, 6 коротких, затем вся данная комбинация повторяется снова и снова. В системе присутствуют 2 ошибки с кодами 41 и 56.

Двоичные коды неисправностей GDI:

3. Датчик температуры воздуха во впускном коллекторе и его цели
14. Датчик положения дроссельной заслонки (2-й канал) и его цепи
21. Датчик температуры охлаждающей жидкости и его цепи
22. Датчик положения коленчатого вала и его цепи
23. Датчик положения распределительного вала и его цепи
24. Датчик скорости автомобиля и его цели
25. Датчик атмосферного (барометрического) давления и его цепи
31. Датчик детонации и его цепи
41. Форсунки и их цепи
44. Ненормальное сгорание
54. Иммобилайзер и его цели
56. Ненормальное давление топлива в системе
61. Шина данных (связь электронным блоком управления АКПЛ)
64. Вывод FRгенератора и его цепи
66. Датчик разрежения в системе вакуумного усилителя тормозов и его цепи
77. Датчик положения педали акселератора (2-й канал) и его цепи
78. Датчик положения педали акселератора (1-й какал) и его цепи
79. Датчик положения дроссельной заслонки (1-й канал) и его цепи
89. Неисправность системы топливоподачи
91. Система электронного управления дроссельной заслонкой
92. Цепь обратной связи дроссельной заслонки
94. Шина данных (связь с контроллером дроссельной заслонки)
95. Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы в первой фазе)
99. Неисправность сервопривода дроссельной заслонки (неисправность серводвигателя во время его работы второй фазе)

Нестабильность давления может быть также связана в случае выхода из строя форсунок. В случае зависания иглы распылителя в открытом положении, давления в системе не будет, при этом, как правило, бензин попадает в масло через поршневую. При запуске движок немного подклинивает, есть риск получить гидроудар. Рекомендуется чистить форсунки Винсом со снятием с автомобиля через каждые 30000 км, перед заменой масла в двигателе.

Прежде чем впадать в панику и расстраиваться, можно попробовать сделать следующее: открутить топливоподающую трубку низкого давления

перед входом в ТНВД, и прочистить микрофильтрик, проверить состояние топливо приемной сеточки в баке, если давно не было замены топливного погружного фильтра( свыше 35000-40000 км) проанализировать состояние чистоты топливного бака. Номинальное давление, создаваемое насосом низкого давления 3.8-4.0 кг., Если же эти меры не привели к желаемому результату и давление не пришло в норму, то ТНВД подлежит ремонту или замене.

По поводу повышенной засаженности, через клапан ЕГР, наиболее менее затратный и эффективный способ избавится от этой проблемы, это установка сплошной перегородки между клапаном EGR и впускным коллектором, что предотвращает попадание сажи во впускной коллектор. При этом ЭБУ не видит такой переделки и мотор работает в штатном режиме.

Механическая часть этих двигателей отличается повышенной надежностью. Средний моторесурс этих двигателей без промежуточного ремонта, (замена поршневых колец, шатунных вкладышей, и резинотехнических изделий) составляет около 200000км при правильной эксплуатации. При этом блок цилиндров даже при таком пробеге имеет состояние нового( на цилиндрах отчетливый хон), поэтому как правило ремонт обходится заменой колец стандартного размера.
Частенько встречаются моторы с характерным стуком гидрокомпенсаторов. Это следствие несвоевременной замены масла, или использования некачественных смазочных материалов. Стуку гидрокомпенсаторов также способствует повышенная засаженность мотора. Качественная чистка мотора от сажи реальна только при снятии ГБЦ. Лучше всего это совместить с работами по замене поршневых колец. во время промежуточного ремонта. Гидрокомпенсаторы в большинстве случаев получается привести в порядок, тщательно промыв их от нагара в специальной жидкости, и прокачав их маслом перед установкой. Механизм газораспеределения на этих моторах ременной. По регламенту замена ремня ГРМ, роликов и сальников, каждые 100000км, замена масла не реже 8000 км(синтетика), антифриз раз в 25000 км, топливный фильтр не реже раз на 40000км., Замена доп.топл фильтра раз в 30000 км.

Тема: Mitsibishi pajero 3.5gdi льет

Опции темы

• Версия для печати
• Подписаться на эту тему…

Mitsibishi pajero 3.5gdi льет

авто Mitsubishi Pagero 3.5gdi 2002г. предыстория:машина ездила нормально, но подъедала масло, хозяин решил сделать капиталку двигателя. двигатель делался около месяца, когда все было собрано двигатель категорически отказался заводиться, схватывал и сразу глох. Сканер выдал ошибку 56-недостаточное давление топлива. Давление в топливной рампе отсутствовало, топливоподкачивающий насос в баке работал исправно. Замена ТНВД. Двигатель завелся, поработал час нормально, потом затроил, стал богатить так, что в боксе все заволокло дымом. Это все из рассказа. В данном сервисе своего электрика нет, что там куда тыркалось потом и крутилось-одному богу известно. Машину притянули ко мне. С топливной системой Gdi моторов я почти не имел дела. Подключаю сканер-опять ошибка 56. Значения датчика давления топлива пляшут как бешеные, мотор работает в лихорадке. Давление топлива показывает от 0,2Мп до 4.5Мп, бывает даже -(минус)1Мп, снятие фишки с датчика давления ни к каким изменениям в работе двигателя не приводят, только давление по сканеру кажет 8Мп. С этого думаю и стартовать в ремонте данного авто. Вопрос:настолько ли критична величина измеренного давления для данного двигателя, слышал, что и со снятой фишкой двигатель работает нормально. Какие симптомы у двигателя при неисправном датчике. Звонил хозяин, сказал, что вроде еще что-то крутили в блоке ДЗ. Помогайте

Re: Mitsibishi pajero 3.5gdi льет

давление топливо не должен подать ниже 4 Мп на холостых а при газировке не больше 5-5,5 Мп. если снять фишку с датчика давления только будит горит чек и давать ошибку 56,на работу двигателя не как не будит влиять.регулировку ДЗ нельзя. а то на помойку.если сканер не дает ошибку о ДЗ-ке то все нормально.другие параметри посмотрел? датчик ОЖ что показывает? если по практике,то нормализовать давление топливо,потом посмотреть катализатор,если с ним все в порядке то поменять форсунки.

забыл спросить,на холостых сколько ms показывает сканер на форсунках,0,3-0,6ms должен бить если не ошибаюсь .

Re: Mitsibishi pajero 3.5gdi льет

ДТОЖ-в адеквате, ошибка одна по датчику давления топлива. Подписаться сходу на замену шести форсунок-машина то ездила до ремонта. Да, чуть не забыл-на ХХ лямбда висит совсем в бедном диапазоне(около 30мВ), при подаче газа однимается до 0.7В. Впуск продымил, подсосов нет, ЕГР заглушил на всякий случай. Может топливоподкачивающий насос голову дурит. Завтра замерю давление на подачу. Повторюсь-ТНВД в данном авто установлен новый, не с разборки.

0.8мс, если память не изменяет

Gdi двигатель давление в рампе

Неисправности GDI — часть 3

Что бы проверить наше предположение о «забитости» фильтрика, можно поступить следующим образом:
Исходить из того, что «длинный» запуск двигателя, то есть, запуск не с первого раза, а со второго-третьего и так далее происходит из-за того, что ТНВД физически не может создать перед форсунками требуемое давление в 50 кг/см2.
Не может создать по той простой причине, что «не из чего создавать».
То есть, во время начала прокрутки стартером внутри насоса практически нет топлива.
Но для начала просто представим, как и каким образом происходит процесс запуска двигателя.

Запуск двигателя происходит в режиме SUPERIOR OUTPUT MODE , то есть, когда состав топливо-воздушной смеси — стехиометрический.
Можно даже сказать и так : «запуск двигателя в режиме MPI «.
Но, как вы сами понимаете, для этого надо создать такие условия,что бы в топливной рампе «ничего не мешало» запуску двигателя, то есть, что бы там не было повышенного давления («давления GDI «).
Вот для этого и применяется следующий алгоритм запуска GDI , когда должны соблюдаться два условия : «не подавать топливо» и «сбрасывать топливо».
Именно эти функции выполняют приведенные на снимках ниже как и клапан давления,так и датчик давления:

фото 1 фото 2 фото 3

На вышеприведенных фотографиях мы видим:
фото 1 и 2 — клапан давления трехсекционного ТНВД (разные ракурсы)
фото 3 — электромагнитный перепускной клапан давления (показан стрелкой ) односекционного ТНВД (семиплунжерного)

Односекционный ТНВД
Электромагнитный клапан в односекционном ТНВД начинает свою работу не при включении зажигания, а только в тот момент, когда стартер начинает работать. Во время прокрутки стартером двигателя происходит принудительный сброс повышенного давления из топливной рампы и ТНВД обратно в топливный бак.
Трехсекционный ТНВД
Клапан давления в трехсекционном ТНВД начинает свою работу при включении зажигания. Если им «обнаружено» повышенное давление (давление GDI , говоря «не технически», но более понятнее для нас, «простых». ), то при помощи несложного алгоритма «через» компьютер происходит временная задержка в работе подкачивающего топливного насоса в топливном баке и запуск двигателя происходит «на остатках» топлива.

Как только обороты коленчатого вала установятся на отметке RPM 650 (+/-) (прогретый двигатель) и будут удерживаться там в течении 2-3 секунд или, если двигатель холодный, как только обороты поднимутся до отметки RPM 1200-1500 в зависимости от температуры и двигатель начнет стабильно работать в режиме прогрева, ECU автоматически переключает режимы работы : из SUPERIOR OUTPUT MODE ( обычный режим работы, режим работы MPI ), двигатель переходит в режим ULTRA-LEAN COMBUSTION MODE то есть, в «режим работы GDI «.
Теперь,когда мы знаем как работает двигатель GDI во время запуска, мы можем предположить, что и как можно сделать, что бы проверить исправность этой самой системы (подтвердить или опровергнуть).
Если двигатель запускается неуверенно или плохо, не с первой попытки, то мы можем самостоятельно «добавить топливо».
Для этого надо просто отключить клапан (датчик) давления.
Система переходит в режим работы «по умолчанию» и теперь сброса давления (в односекционном ТНВД) или «запрещения работы» подкачивающего насоса в топливном баке (трехсекционный ТНВД) происходить — не будет.
Если после такой «процедуры» двигатель запустился нормально,значит, все дальнейшее «лечение» системы должно исходить из тезиса : «низкое давление».

Примечание: замеры давления в трехсекционном ТНВД показали, что после выключения зажигания давление снижается с «рабочих» 50 кг/см2 до 10 кг/см2 в течении 10 — 45 секунд.
Это вполне нормальная и правильная величина, имеющая,конечно,определенные допуски в ту или иную сторону.

2. Проверка давления топлива (система низкого давления)

Проверка давления топлива (система низкого давления)

(См. раздел «Сброс остаточного давления в топливной магистрали» – «Проверка» в группе «Система подачи топлива»).

После извлечения предохранителя топливного насоса может возникнуть код неисправности (DTC). Удалите этот код с помощью KDS/GDS после завершения работ по сбросу остаточного давления в топливной магистрали.

Даже после выполнения операций, описанных в разделе «Сброс остаточного давления в топливной линии», в системе может существовать некоторое остаточное давление. Поэтому для предупреждения разбрызгивания остаточного топлива перед разъединением каких-либо топливных линий следует закрывать соединитель шланга технической салфеткой.

Давление топлива:Более 290 кПа (более 2,9 бар, более 2,95 кгс/см², более 42,06 фунта/дюйм²)

Если давление топлива отличается от нормированного значения, отремонтируйте или замените относящуюся часть (см. таблицу ниже).

Стандартное значение:Показания должны удерживаться в течение примерно 5 минут после останова двигателя

Если давление топлива не удерживается на этом уровне, отремонтируйте или замените относящуюся часть (см. таблицу ниже).

(См. раздел «Сброс остаточного давления в топливопроводе» в группе «Система подачи топлива — порядок проведения ремонтных работ»).

После извлечения предохранителя топливного насоса может возникнуть код неисправности (DTC). Удалите этот код с помощью KDS/GDS после завершения работ по сбросу остаточного давления в топливной магистрали.