Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Запуска и выведения КА на орбиту

запуска и выведения КА на орбиту

Этап запуска представляет собой совокупность организационно-технических мероприятий, обеспечивающих подготовку РКН к пуску, ее пуск, выведение КА на заданную орбиту (в заданную точку орбиты функционирования) и оценку степени его готовности к использованию по целевому назначению.

Страхование запуска – это наиболее часто встречающийся вид космического страхования, так как с ним связаны наибольшие риски и потери. В этот период риск особенно велик, и за данное страхование взимается наибольшая плата – от 6 до 15 % страховой суммы в зависимости от типа ракеты-носителя и особенностей проекта.

Запуск ракеты космического назначения длится всего несколько минут, однако неудачный запуск влечет за собой огромный ущерб. Для нахождения финансовых средств на повторный запуск может потребоваться много времени, или средств может не оказаться. Страхование запуска гарантирует финансовую защиту. Запуски по федеральным программам страхуются в обязательном порядке, но объем денежных средств на страхование ограничен, поскольку средства выделяются из бюджета. Большинство ведущих предприятий ракетно-космической техники предпочитают работать по коммерческим программам, на которые выделяется значительное количество финансовых ресурсов. Неудачный запуск по коммерческой программе может поставить крест на всех начинаниях инвесторов данного проекта. Выход из подобной ситуации есть – это страхование запуска космического аппарата.

Страхование запуска обеспечивает покрытие от убытков, происходящих во время запуска РКН:

  • гибель РКН при пуске;
  • не достижение цели запуска;
  • разрушение стартового комплекса;
  • ущерб третьим лицам и экологический ущерб местности при аварийном падении ступеней РН.

Период страхования обычно охватывает период от момента подачи санкционированного сигнала на пуск РКН или включения двигателя первой ступени РН, или подъема РН с пускового устройства («контакт подъема») до момента отделения космической головной части РН или КА от РКН («контакт отделения»), или окончания летно-космических испытаний КА.

Таким образом, страхование запуска и начала работы КА на орбите охватывает период с момента запуска КА до ввода его в эксплуатацию.

Встречаются различные определения запуска в договорах космического страхования:

  • полное физическое отделение РН от наземного вспомогательного оборудования с целью выполнения пусковой программы вслед за преднамеренным зажиганием двигателей 1-й ступени РН, которая была интегрирована с поставленной заказчиком полезной нагрузкой;
  • плановое зажигание (после установки РН в вертикальное положение на стартовом столе) двигателя(-ей) 1-й ступени РН, которая была интегрирована со спутником;
  • зажигание двигателя(-ей) первой ступени РН, которая была интегрирована со спутником с последующим (1) физическим отделением от стартового стола и наземного вспомогательного оборудования, либо (2) полной потерей или полным разрушением спутника или РН.

Фаза запуска обычно включает в себя следующие этапы:

  • собственно запуск и выведение КА;
  • отделение КА от разгонного блока;
  • разделение КА (в случае вывода нескольких КА одной РН);
  • приведение КА в рабочие точки орбиты;
  • ввод в эксплуатацию КА.

Ввод в эксплуатацию КА длится обычно от двух до шести месяцев. В этот период происходит раскрытие солнечных батарей и антенн, проведение коррекции траектории орбиты, включение и проверка всех систем спутника. Как показывает практика, именно при запуске ракета-носитель и космический аппарат подвергаются наибольшей опасности – риску полной гибели, когда спутник разрушается, корректировка отклонений от заданной орбиты невозможна, и после выведения на рабочую орбиту космический аппарат частично или полностью не функционирует. Также страховой случай может произойти в результате ускорения, вибрации, акустических нагрузок при старте.

Для страхования могут быть предложены различные варианты покрытия в зависимости от нужд страхователя:

  • гибель и/или повреждение РКН, РБ, КА и их составных элементов;
  • гибель и/или повреждение транспондеров (транспондер – бортовое радиотехническое устройство, включающее приемную антенну, приемник, преобразователь частоты, передатчик и передающую антенну и предназначенное для ретрансляции сигналов в определенной полосе частот), связано с определением критериев полной и частичной гибели на данном этапе страхования.

Страховое покрытие предусматривает возмещение стоимости изготовления и проведения запуска нового КА и/или оплату стоимости проведения ремонтных работ по восстановлению работоспособности бортовых систем и полезной нагрузки КА.

Критериями «полной гибели» являются:

  • потеря РКН, КА по любой причине в процессе выведения;
  • невозможность установки КА на рабочую орбиту;
  • потеря связи во всех лучах при нахождении КА на рабочей орбите или недостижение цели запуска по любой причине.

К примеру, крупнейший убыток подобного рода («полная гибель») случился в феврале 1990 года, когда ракета «Ариан» с двумя спутниками на борту взорвалась через 100 секунд после старта, так как один из двигателей отказал и ракета вышла из-под контроля. Этот убыток стоил страховой компании 189,4 миллиона долларов.

Под «частичным повреждением» понимается:

  • повреждение КА и/или такая потеря рабочего ресурса КА (способность функционирования его оборудования (транспондеров) в соответствии со спецификациями функционирования КА в течение его расчетного срока существования, включая периоды затмений), которые допускают частичное его использование и которые нельзя считать «полной гибелью»;
  • утрата транспондера, т.е. такой необратимый (включая повторный) ущерб или повреждение транспондера либо такая необратимая его утрата, при которых транспондер не может быть использован для выполнения тех коммуникационных задач, для которых он был предназначен.

В случае поломки транспондера любая его структурная или функциональная единица должна быть использована для выполнения тех задач, для которых она была предназначена, до того, как транспондер будет признан «утраченным».

Критерии «частичного ущерба» определяются по соглашению сторон при заключении договора страхования, исходя из конкретных условий функционирования КА и/или транспондера.

Дополнительно на этапе запуска предоставляется покрытие от косвенных убытков, которые могут произойти вследствие гибели или повреждения РКН и ее элементов. К ним относятся такие риски как:

  • потеря дохода в результате повреждения РКН, КА и (или) их элементов;
  • расходы, связанные с ликвидацией неисправностей бортовой аппаратуры.

Для расчета страховой суммы по данному этапу необходимо определить:

  • стоимость РКН, КА, РБ и других узлов, систем и элементов;
  • затраты по ликвидации отказов бортовой аппаратуры;
  • затраты на проведение летно-космических испытаний КА.

Страховые компании предлагают несколько вариантов страхования запуска КА.

Запуск и ввод в эксплуатацию на орбите могут длиться 90; 180 или 365 дней.

Возможно применение объединенного страхования от частичного и полного убытка, которое дает возможность владельцу спутника получить достаточно времени для оценки работы спутника после его действительного ввода в эксплуатацию.

Страховые компании предлагают несколько вариантов страхования запуска КА:

  1. Страхование только от полного убытка. Страховое возмещение выплачивается только за спутник, который пострадал по причине катастрофы.
  2. Только в период полета РН (до отделения полезной нагрузки от РН). Страхованием покрывается потеря спутника из-за нештатного запуска и выведения его на нерасчетную орбиту. Тарифные ставки обычно составляют 6 – 12%.
  3. Только в период после отделения КА от РН до окончания летно-космических испытаний.

Страхованием покрывается апогейное отклонение, включение и функционирование спутника.

Особенностью данного варианта страхования является то, что он применяется только по отношению к самому спутнику. Типичный размер страховой ставки — 3-5 % – определяется с учетом технического состояния КА, выявленного в период начальных бортовых операций на этапе ввода в летную эксплуатацию.

Для случая реализации полномасштабной космической программы может применяться схема страхования серии запусков. Срок действия полиса при этом достаточно большой и охватывает несколько лет. В качестве страхового случая может рассматриваться одна или две аварии в серии. Страховая сумма на каждый запуск объявляется заранее и подлежит корректировке по результатам предшествующего запуска.

  • О предприятии
    • История предприятия
    • Научно-технический потенциал
    • Руководство
    • Документы
    • Обращения
    • Противодействие коррупции
  • Филиалы
    • КЦ «Южный»
    • КЦ «Восточный»
    • НИИ ПМ
    • НИИ СК
    • КБ «Мотор»
    • ЦО КРТ
    • ГКЦ
    • Адреса и телефоны филиалов
  • Пусковые услуги
    • Полигонный цикл
    • Страхование рисков
  • Космодромы
    • Космодром БАЙКОНУР
    • Космодром ВОСТОЧНЫЙ
    • Инфраструктура космодромов
    • Официальный сайт туризма на космодромы России
  • Пресс-центр
    • Новости
    • Публикации
    • Новости отрасли
  • Медиагалерея
    • Интерактивные панорамы
    • Онлайн трансляция
    • 3D-музей космодрома «Байконур»
    • Фото
    • Видео
    • Ретро
    • НАША ГАЗЕТА
  • Закупки
    • Нормативные документы
    • Объявления
    • Планы
  • Персонал
    • Кадровая политика
    • Молодые специалисты
    • Работа в ЦЭНКИ
    • Работа на ВОСТОЧНОМ

Адрес для направления корреспонденции:
105318, РФ, г. Москва,

Ракетные войска стратегического назначения

Р-16 с ракетой 8К64 (Р-16У/8К64У)

13 мая 1959 года специальным совместным постановлением ЦК КПСС и Правительства коллективу ОКБ-586 (КБ «Южное») академика М.К. Янгеля поручили разработать межконтинентальную ракету на высококипящих компонентах топлива. Впоследствии она получила обозначение 8К64. Необходимость разработки этой ракеты определялась низкими тактико-техническими и эксплуатационными характеристиками первой советской МБР Р-7.

Ввиду обострения международной обстановки правительство СССР обязывает ОКБ-586 ускорить разработку комплекса Р-16, выйти на летные испытания в конце 1960 г., начать серийное изготовление ракет с 1962 г. Чтобы уложиться в такие крайне сжатые сроки конструкторские коллективы пошли по пути широкого использования наработок по ракетам 8К63 и 8К65. Первоначально 8К64 предполагалось запускать только с наземных пусковых установок.

Для разработки системы управления ракеты в г. Харькове было образовано ОКБ-692. Для отработки камер сгорания и газогенераторов рулевых двигателей и систем питания маршевых двигателей на испытательной базе ОКБ-586 был построен комплекс стендов и монтажно-испытательный корпус. Для двигательного КБ ОКБ-586 был сооружен лабораторно-испытательный корпус со стендами для отработки турбонасосных агрегатов. На территории 5 НИИП для ОКБ-586 были выделены площадки, на которых началось строительство стартовой позиции ракеты 8К64, монтажно-испытательного корпуса и жилой зоны. Разработка стартового оборудования была возложена на Новокраматорский машиностроительный завод, а позднее к созданию шахтной пусковой установки «Шексна-В» было привлечено ЦКБ-34.

Читать еще:  Что щелкает в 402 двигателе

С целью объединения производственных мощностей и ускорения перехода на серийное изготовление ракет ОКБ-586 и завод №586 приняли решение передать экспериментальное производство ОКБ заводу. В августе 1960 г. начались огневые стендовые испытания ступеней ракеты в НИИ-229. При первом испытании I ступени от мощной струи разрушился отбойный лоток стенда, тем не менее пуск был успешным. Ввиду отсутствия времени на ремонт комиссия решила ограничить испытания единственным пуском и, не ремонтируя лоток, приступить к испытаниям на стенде II ступени. После трех испытаний II ступени ракета была допущена к летным испытаниям. Серийное изготовление ракет 8К64 началось в намеченный правительством срок. Кроме завода №586 ракеты изготавливал завод №166.

24 октября 1960 г. на 5 НИИП проводилась подготовка ракеты 8К64 к первому пуску по программе ЛКИ, которая закончилась катастрофой (в результате схемной ошибки в системе управления произошел несанкционированный запуск двигателей II ступени, приведший к взрыву ракеты на старте). Погибло 74 и ранено 49 человек. Среди погибших — командующий Ракетными войсками маршал М.Неделин, большая группа ведущих специалистов КБ.

В феврале 1961 г. состоялся первый успешный запуск ракеты, в феврале 1962 г. завершились пуски по программе ЛКИ с наземного старта. 1 ноября 1961 года три первых ракетных полка в г. Нижний Тагил и п. Юрья Кировской области были подготовлены к заступлению на боевое дежурство.

Начиная с мая 1960 года, проводились опытно-конструкторские работы, связанные с реализацией пуска модифицированной ракеты 8К64У из шахтной пусковой установки. В январе 1962 года на полигоне Байконур был проведен первый пуск ракеты из ШПУ. 5 февраля 1963 года началась постановка на боевое дежурство первого ракетного полка (г. Нижний Тагил), вооруженного БРК Р-16У с этими МБР, а 15 июля этого же года комплекс Р-16У был принят на вооружение РВСН.

До 1965 года было развернуто 186 пусковых установок комплексов Р-16 и Р-16У. На вооружении МБР этого типа состояли до середины 70-х годов. Последние ракеты наземных пусковых установок ликвидировали в 1977 году.

На западе ракета получила обозначение SS-7 «Saddler».

Ракета 8К64 была выполнена по схеме «тандем» с последовательным разделением ступеней. Первая ступень состояла из переходника, к которому посредством четырех разрывных болтов крепилась вторая ступень, бака окислителя, приборного отсека, бака горючего и хвостового отсека с силовым кольцом. Вторая ступень, служившая для разгона ракеты до скорости, соответствовавшей заданной дальности полета, имела аналогичную конструкцию, но была выполнена короче и в меньшем диаметре.

Топливные баки I ступени и бак «Г» II ступени — панельной конструкции, а бак «О» II ступени изготовлен из листового материала с применением химфрезерования. Для обеспечения устойчивого режима работы ЖРД все баки имели наддув.Наддув баков «Г» обеих ступеней осуществляется азотом, бака «О» II ступени — воздухом из шаровых баллонов, размещенных в приборном отсеке, а бака «О» I ступени — скоростным напором встречного потока воздуха. В качестве управляющих органов впервые использованы качающиеся камеры рулевых двигателей.

Разделение ступеней ракеты осуществляется по следующей схеме: по команде на разделение ступеней выключается основной двигатель и снижается тяга рулевого двигателя I ступени, после запуска рулевого двигателя II ступени происходит разрыв связей между ступенями и торможение корпуса I ступени тормозными ПРД. Запуск основного двигателя II ступени производится после достижения расстояния между ступенями 10–15 м. Отделение головной части производится за счет торможения корпуса II ступени тормозными ПРД после выключения основного, а затем рулевого двигателя II ступени.

На I ступени ракеты был установлен основной двигатель 8Д712, состоящий из трех двухкамерных двигателей 8Д515, унифицированных с двигателями ракеты 8К65. В качестве рулевого использовался четырехкамерный двигатель 8Д63У. На II ступени установлены основной двухкамерный двигатель 8Д713 и рулевой четырехкамерный двигатель 8Д64У. Система подачи топлива во всех двигателях — турбонасосная с питанием турбин продуктами сгорания основного топлива. Все ракетные двигатели работали на самовоспламеняющихся при контакте компонентах топлива: окислителе АК-27И и горючем — несимметричном диметилгидразине (НДМГ).

Ракета могла оснащаться двумя видами ЯБП мощностью от 3 до 6Мт. При стрельбе на максимальные дальности использовалась так называемая «легкая» ГЧ, а на промежуточную и минимальную дальности — «тяжелая» с зарядом более мощного тротилового эквивалента. ГЧ конической формы с полусферической вершиной крепилась к корпусу второй ступени с помощью трех разрывных болтов. Ее отделение осуществлялось за счет торможения второй ступени при срабатывании тормозных пороховых ракетных двигателей. От мощности головной части зависела максимальная дальность полета, колебавшаяся в пределах от 11000 до 13000 км. Наряду с совершенствованием боевых ракет в СССР продолжалось совершенствование термоядерных зарядов. Так, в ходе летных испытаний ракеты 8К64 в 1961 г. было предписано заменить заряды в головных частях ракет 8К64 и 8К65. В связи с этим в 1962 г. разработаны унифицированные ГЧ, пригодные для оснащения обеих ракет. В дальнейшем принцип внутривидовой и межвидовой унификации узлов и изделий широко применялся в различных разработках КБ «Южное».

Ракета 8К64 имела защищенную автономную инерциальную систему управления. Она включала автоматы угловой стабилизации, стабилизации центра масс, систему регулирования кажущейся скорости, систему одновременного опорожнения баков, автомат управления дальностью. В качестве чувствительного элемента СУ впервые на советских межконтинентальных ракетах была применена гиростабилизированная платформа на шарикоподшипниковом подвесе. Приборы системы управления располагались в приборных отсеках на первой и второй ступенях. При подготовке к старту ракета устанавливалась на пусковое устройство так, чтобы плоскость стабилизации находилась в плоскости стрельбы.

8К64У конструктивно почти не отличалась от 8К64. Для обеспечения старта из ШПУ была изменена автоматика работы двигательной установки первой ступени. На корпусе ракеты были сделаны площадки для установки бугелей, фиксирующих ее положение в направляющих шахтной пусковой установки. Баки горючего стали наддуваться азотом.

БРК Р-16 стал базовым при создании группировки межконтинентальных ракет РВСН. Наземный стартовый комплекс включал боевую позицию с двумя пусковыми устройствами, одним общим командным пунктом и хранилищем ракетного топлива. Пуск ракеты осуществлялся после ее установки на пусковой стол, заправки компонентами ракетного топлива и сжатыми газами, проведения операций по прицеливанию. Все эти операции занимали довольно много времени. Чтобы его сократить были введены четыре степени технической готовности, характеризовавшиеся определенным временем до возможного старта, которое было необходимо затратить для выполнения ряда операций по предстартовой подготовке и запуску ракеты. В высшей степени готовности МБР 8К64 могла стартовать через 30 минут.

8К64У была развернута в гораздо меньших количествах, так как на строительство шахтных комплексов (типа «Шексна») требовалось больше времени, чем для ввода в строй РК с наземными ПУ. На каждой стартовой позиции располагались три ШПУ, размещенные в линию на расстоянии около 100 метров друг от друга, подземный командный пункт, хранилища компонентов топлива, а также другие сооружения. Способ старта из шахты — газодинамический на собственных двигателях. На ракете установлены бугели для движения в шахте по направляющим, а также для амортизации. Защитная крыша шахты — плоская, сдвигаемая по рельсам. Ракета размещалась внутри на специальном поворотном устройстве с пристыкованными коммуникациями системы заправки. Для БРК с МБР 8К64У устанавливалось три степени боевой готовности. Время пуска из полной боевой готовности — 18 мин.

Как и все ракеты первого поколения эти МБР не могли долго находиться в заправленном состоянии. В постоянной готовности они хранились в укрытиях или шахтах с пустыми баками и требовалось значительное время для приведения их в готовность к пуску. По времени приведения в боевую готовность советские МБР уступали американским ракетам. Низкая живучесть советских ракетных комплексов практически исключала возможность нанесения ответного удара. К тому же уже в 1964 году стало ясно, что эта ракета морально устарела.

В мае 1963 г. на 5 НИИП демонстрировался групповой пуск из шахт трех ракет 8К64У (триплет) для руководителей стран социалистического содружества.

Всего было проведено 307 пусков, успешных пусков 91%.

Старт одной из ракет 8К64 в июне 1966 года наблюдал на полигоне Байконур президент Франции Ш. де Голль, находившийся в СССР с официальном визитом.

Готовность к запуску двигателя

3.3. ЗАПУСК, ПРОГРЕВ, ОПРОБОВАНИЕ И ОСТАНОВ ДВИГАТЕЛЯ НА ЗЕМЛЕ

3.3.1. Подготовка к запуску двигателя

Перед запуском двигателя убедитесь, что:

— вблизи нет людей, транспорта и предметов, которые могут попасть под винт;

— рычаг управления шагом винта находится в положении МАЛЫЙ ШАГ;

— рычаг управления пожарным краном находится в положении полностью «от себя» (пожарный кран открыт);

Читать еще:  Что такое полка двигателя

— магнето выключено (переключатель ПM-1 находится в положении «0»);

— переключатели АККУМ.-ОТКЛ.-АЭР.ПИТ. и ЗАЖИГ.- ОТКЛ.-РАЗЖ. МАСЛА находятся в положения ОТКЛ.

При отрицательной температуре в холодное время года закройте жалюзи капота двигателя.

Установите РУД в положение, соответствующее 1/3 полного хода, что соответствует оборотам двигателя 28-38%.

Подайте команду авиатехнику «ПРОВЕРНУТЬ ВИНТ!». Услышав вопрос авиатехника «ВЫКЛЮЧЕНО?», еще раз убедитесь в выключении зажигания и дайте ответ «ВЫКЛЮЧЕНО!», после чего авиатехник проворачивает винт.

Установите заливочный шприц в положение ЦИЛ. и в процессе проворачивания винта произведите зашприцовку бензина в двигатель:

1. Проворачивать винт при холодном двигателе обязательно, а при температуре головок цилиндров выше +80°С — запрещается.

2. Не заливайте бензин более указанного количества, так как он может омыть масло со стенок цилиндров и вызвать задир поршней, а скопление бензина в нижних цилиндрах может привести к гидравлическому удару.

Рис. 6 Приборная доска самолета Як-55.

3.3.2. Запуск двигателя

Для запуска двигателя:

— подайте команду авиатехнику «ОТ ВИНТА!» и, получив ответ «ЕСТЬ ОТ ВИНТА!», поставьте на электрощитке переключатель АККУМ.-ОТКЛ.-АЭР.ПИТ. в положение АЭР.ПИТ. (при запуске от аэродромного источника электропитания) или АККУМ. (при запуске от бортовых аккумуляторных батарей), включите выключатели ГEHEP. и ПРИБ.ДВИГ., переключатель ЗАЖИГ.-ОТКЛ.-РАЗЖ.МАСЛА поставьте в положение ЗАЖИГ;

— установите заливочный шприц в положение СИСТ. и создайте давление бензина перед карбюратором 0,2-0,5 кгс/см 2 ;

— включите магнето, установив переключатель ПМ-1 в положение «1+2»;

— откиньте предохранительный колпачок и нажмите на 3-5 о пусковую кнопка.

1. Для лучшего запуска двигателя после первых вспышек произведите дополнительную подачу топлива в цилиндры заливочным шприцем.

2. Во время запуска при появлении вспышек в цилиндрах разрешается поддерживать выход двигателя на устойчивый режим перемещением РУД вперед-назад в диапазоне оборотов, соответствующих 28-60% (1/3-1/2 полного хода РУД). Темп перемещения 2-3с.

Если двигатель не дает вспышек в течение 30с:

— поставьте переключатели АККУМ.-ОТКЛ.-АЭР.ПИТ. и ЗАЖИГ,-ОТКЛ.-РАЗЖ.МАСЛА в положение ОТКЛ., выключите выключатель ГЕНЕР.. выключатель магнето установите в положение «0»;

— переведите РУД полностью «от себя»;

— соблюдая меры предосторожности, указанные в п. 3.3.1,

Дайте команду авиатехнику провернуть винт на 8-10 оборотов по ходу; в процессе проворачивания винта заливку двигателя не производите;

После того, как двигатель устойчиво заработает:

— переведите РУД в положение, соответствующее оборотам 38-41%;

— наблюдайте за давлением масла по показанию манометра. Если в течении 15-20 о после запуска давление масла не достигнет 1кгс/ом

немедленно выключите двигатель и выясните причину.

После запуска двигателя:

— рукоятку заливочного шприца установите в положение ЗАКР.,

— закройте предохранительным колпачком пусковую кнопку;

— если запуск производился от аэродромного источника электропитания. подайте команду авиатехнику «ОТКЛЮЧИТЬ АЭРОДРОМНОЕ ПИТАНИЕ!», переключатель АККУМ.-ОТКЛ.АЭР.ПИТ. поставьте в положение АККУМ.,

— при температуре наружного воздуха ниже +10 0 включите обогрев САРПП-12Н выключателем ОБОГР. на приборной доске оправа.

3.3.3. Прогрев двигателя

ВНИМАНИЕ. Перед прогревом и дальнейшим опробованием двигателя примите меры к предотвращению подъема хвоста.

Прежде чем приступить к прогреву двигателя:

— возьмите ручку управления самолетом полностью «на себя»;

— поставьте педали в нейтральное положение;

— нажмите на тормозные подножки педалей.

Прогрев двигателя производите на оборотах 41-44%. пока температура масла на входе в двигатель не начнет появляться. С началом роста температуры масла увеличьте число оборотов двигателя до 44-48 (зимой — да 51%) и дальнейший прогрев производите на этих оборотах.

ПРИМЕЧАНИЕ. При отрицательной температуре наружного воздуха для ускорения прогрева двигателя жалюзи капота должны быть закрыты.

Двигатель считается прогретым, если:

— температура головок цилиндров не вяжа 120°C

— температура масла на входе в двигатель не менее 40 0 С. После прогрева двигателя произведите прогрев втулки винта

двукратным переводом винта о малого шага на большой и с большого шага на малый.

3.3.4. Опробование двигателя

Опробование двигателя производите при полностью открытых жалюзи капота.

Опробуйте двигатель на втором номинальном режиме, для чего, плавно передвигая РУД вперед до упора и одновременно затяжеляя винт до оборотов 40%, установите второй номинальный режим. При атом показания приборов должны соответствовать параметрам, указанным в таблице (см. п. 6.2.1.).

Двигатель должен работать устойчиво и без тряски.

внимание. Во избежание перегрева двигателя вследствие недостаточного обдува не допускайте длительной работы двигателя на втором номинальном режиме.

Проверьте работу магнето и свечей:

— установите винт в положение МАЛЫЙ ШАГ (рычаг управления шагом винта полностью «от себя»),

— рычаг управления двигателем установите обороты 64-70%;

— выключите на 15-20с одно магнето и оцените падение оборотов,

— включите оба магнето на 20-30с до восстановления первоначальных оборотов;

— выключите на 15-20с второе магнето и оцените падение оборотов;

— включите оба магнето.

Падение оборотов двигателя при работе на одном магнето не должно превысить 3%.

Проверьте работу генератора:

— плавно переведите РУД в положение MAЛЫЙ ГАЗ;

— в процессе уменьшения оборотов по загоранию сигнального табло ОТКАЗ ГЕНЕР. на оборотах менее 33% определите отключение генератора от бортсети;

— рычагом управления двигателем увеличьте обороты до 57-58%;

— в процессе увеличения оборотов по погасанию сигнального табло ОТКАЗ ГЕНЕР. на оборотах 33% убедитесь, что генератор подключился к бортсети.

ПРИМЕЧАНИЕ. При работающем генераторе сигнальное таило ОТКАЗ ГЕНЕР. гореть не должно.

— проверьте напряжение бортсети по вольтметру (напряжение должно быть 27-29 В);

— включите выключатель РАДИО и проверьте работу радиостанции в порядке, указанном в подразделе 3.2. (если эта проверка не производилась до запуска).

Проверьте работу воздушного винта и регулятора числа оборотов:

— рычагом управления двигателем установите обороты 70% (винт в положении МАЛЫЙ ШАГ);

— рычаг управления шагом винта переведите на БОЛЬШОЙ ШАГ (полностью «на себя»), число оборотов двигателя при этом должно снизиться до 53%,

— рычаг управления шагом винта переведите в положение МАЛЫЙ ШАГ, обороты двигателя должны возрасти до первоначальных 70%. При атом допускается кратковременное уменьшение давления масла на входе в двигатель до 2 кгс/см 2 с последующим восстановлением за 8-10с.

Проверьте работу воздушного ванта в регулятора числа оборотов на равновесных оборотах:

— при положении рычага управления шагом винта МАЛЫЙ ШАГ рычагом управления двигателем установите обороты 70%;

— рычагом управления шагом вмята затяжелите винт до оборотов 64%;

— плавно перемещая РУД вперед и назад но не до отказа, убедитесь, что обороты двигателя остаются неизменными. При резком перемещении РУД вперед и назад число оборотов двигателя может соответственно увеличиваться или уменьшиться на 2-4%. но через 2-3с должно восстанавливаться до равновесных оборотов.

Проверьте приемистость двигателя:

— рычаг управления шагом винта поставьте в положение МАЛЫЙ ШАГ (вперед до упора);

— РУД переведите назад до упора (в положение МАЛЫЙ ГАЗ),

— за 0,5-3с переведите РУД из положения МАЛЫЙ ГАЗ в положение взлетного режима. При этом двигатель должая выходить на взлетный режим плавно, без перебоев, за время не более 3с. Допускается заброс оборотов до 109% в течение не более 1с.

ПРИМЕЧАНИЕ. Для обеспечения нормальной приемистости температура головок цилиндров должна быть не менее 120°С, а температура масла на входе в двигатель не менее 40°С.

Проверьте работу двигателя на взлетном режиме в течение 20-30с (винт на малом шаге). Показания приборов при этом должны соответствовать параметрам, указанным в таблице (см.п.6.2.1.).

ПРИМЕЧАНИЕ. При температуре воздуха на входе в карбюратор 30-45 0 С возможно уменьшение оборотов взлетного режима до 95-96%.

Проверьте работу двигателя на первом номинальном режиме в течение 20-30с, затяжеляя винт до оборотов. Показания приборов при этом должны соответствовать параметрам, указанным в таблице (ом. п. 6.2.1.>.

Проверьте работу двигателя на малом газе:

— рычаг управления шагом винта поставьте в положение МАЛЫЙ ШАГ;

— РУД переведите полностью «на себя». Двигатель должен работать устойчиво, показания приборов должны соответствовать параметрам, указанным в таблице (см. п.2.1.).

ВНИМАНИЕ. Во избежание замасливания свечей продолжительность работы двигателя на малом газе не должна превышать 5 мин.

3.3.5. Останов двигателя

Перед остановом двигателя:

— если необходимо, охладите двигатель. Дня охлаждения двигателя:

— откройте полностью жалюзи капота;

— уменьшите обороты двигателя до 28-34% (винт на малом ваге);

— проработайте на этом режим до тех пор, дока температура головок цилиндров не снизится до 140-150°С.

Останов двигателя при температуре головок цилиндров выше 140-150°С не рекомендуется.

ПРИМЕЧАНИЕ. В случае невозможности охлаждения головок цилиндров до 140-150°С в исключительных случаях допускается останов двигателя при температуре головок цилиндров не более 170 0 С.

Перед остановом двигателя избегайте длительной работы на Малом газе.

После охлаждения двигателя произведите его останов, для чего:

— увеличьте обороты двигателя до 65-68% на 20-30с и прожгите свечи;

— рычагом управления двигателя сбросьте обороты до 28-34%,

Читать еще:  Что такое предкамерный дизельный двигатель

— выключите магнето, установив переключатель в положение «0»;

— плавно переместите РУД вперед (откройте дроссельную заслонку карбюратора).

После останова двигателя:

— поставьте РУД в положение МАЛЫЙ ГАЗ (подлостью «на себя»);

— закройте пожарный кран;

— выключите все оставшиеся переключатели ж выключателя.

ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Запрещается останавливать двигатель:

— перекрытием пожарного крана и выработкой топлива из карбюратора (во избежание обратной вспышки и пожара);

Как завести автомобиль в мороз

Чем ниже столбик термометра и длиннее выходные, тем больше проблем у автомобилистов. В особенно морозные дни запуск двигателя превращается в настоящую лотерею. Хотя современные аккумуляторы хорошо переносят холод и прекрасно ночуют на улице, никто не застрахован от того, что в один прекрасный зимний день вместо привычного урчания мотора раздастся только натужный вой стартера, а затем тишина. Почему так происходит и что нужно делать, — в сегодняшнем материале.

В холода любой аккумулятор затрачивает энергии вдвое больше, чем летом, поэтому может просто отказать. При −20°С фактическая работоспособность заряженной батареи составляет порядка 40 %. Однако не всегда причина «упрямства» машины севший аккумулятор, это может быть и загустевшее масло, и старые свечи, и замерзшие колодки, и конденсат в бензобаке, и проблемы с охлаждающей жидкостью и т.д. Злые морозы беспощадны к автомобильным механизмам.

Прописные истины

Для начала проверьте плотность клемм. Иногда достаточно очистить агрегат от грязи и затянуть контакты гаечным ключом. Если располагаете временем, отнесите замерзший аккумулятор в теплое помещение на 20-30 минут. Ни в коем случае не нагревайте батарею искусственно, с помощью фена, воды или обогревателя. Аккумулятор должен достигнуть комнатной температуры естественным путем. После акклиматизации не лишним будет проверить уровень электролита и при необходимости долить дистиллированную воду. Заглянув в банки аккумулятора, можно увидеть пластмассовый язычок — метку уровня. Если язычка нет — вода доливается до полного покрытия пластин.

Перед непосредственным запуском двигателя включите на несколько секунд фары ближнего света — это поможет «разбудить» батарею, и при следующей попытке аккумулятор выдаст большее количество энергии. Технология «реанимации» замерзшего двигателя во многом определяется типом мотора. К примеру, для инжекторов попытки должны быть краткими, не более 5 секунд с полуминутными перерывами. Чрезмерно продолжительная работа стартера может еще больше разрядить аккумулятор или залить свечи зажигания. Бензонасосу требуется время, чтобы накачать бензин, поэтому не торопитесь поворачивать ключ сразу до упора, подождите пару секунд. Для дизельных агрегатов временной интервал запуска больше и составляет 10 секунд. В отличие от инжекторных, дизельные моторы лучше заводить с одного поворота ключа, без перерывов. Газ при этом подается исключительно плавными нажатиями: холодная солярка плохо распыляется и может литься в камеру сгорания струей, что крайне нежелательно.

Машины «на механике» заводят на нейтральной передаче при выжатом сцеплении. В таком положении проворачивается только коленвал, а шестерни коробки — нет, что уменьшает нагрузку на стартер и экономит энергию. Если есть ручной подсос, рекомендуется установить его на минимум, полностью или частично закрыв заслонку. После запуска необходимо прогреть двигатель на средних оборотах и по прошествии 20 секунд отпустить педаль сцепления. Особенность машин с АКПП в отсутствии педали сцепления, в остальном методика та же. Разве что механике подходит старый добрый способ завода машины с толкача. Автоматы такому методу не поддаются.

Быстро привести автомобиль в чувство может инъекция кубика эфира в резинку воздушного патрубка. Но проделывать такие манипуляции следует крайне аккуратно, к тому же вряд ли эфир окажется под рукой в критической ситуации. Гораздо проще найти «донора» и «прикурить» автомобиль от другой машины (понадобятся специальные пусковые провода), отправиться в ближайший автомагазин за новым аккумулятором или же воспользоваться карманным пусковым устройством.

Бустеры

Самый простой способ реанимировать севший аккумулятор — воспользоваться бустером (или «джамп-стартером»). Так называют карманные литиево-полимерные «батарейки», способные отдавать огромные токи при малой емкости. Типовой карманный аккумулятор напряжением 12/24 Вт выдает стартовый ток до 300 А при пиковом до 600 А. Своей миниатюрностью девайс обязан гелеобразному электролиту. Похожие устройства, к слову, уже используются в разработке современных электрокаров.

Пусковые аккумуляторы, представленные на рынке, как правило, работают в двух режимах: Start engine (запуск двигателя при слабом заряде аккумулятора) и Override (запуск при нулевом заряде аккумулятора). Устройство подключается параллельно клеммам АКБ под капотом, в некоторых случаях допускается подсоединять бустер непосредственно к клемме стартера, на которую приходит провод с плюса автомобильного аккумулятора, это усилит мощность. Важно обеспечить плотный контакт зажима («крокодила») переносного устройства с клеммой штатного АКБ. Как только машина завелась, не перегружайте электронику, не включайте музыку и печку. Чтобы разогреть все механизмы и подзарядить батарею, рекомендуем проехаться несколько километров на небольшой скорости.

Зимнее масло

Некачественное, загрязненное моторное масло на морозе превращается в густую субстанцию, препятствующую вращению коленчатого вала. В критической ситуации это станет существенной помехой для запуска силового агрегата. Слить замерзшее масло на месте невозможно, нужно дождаться тепла и ехать в сервис или же транспортировать автомобиль на буксире или с помощью эвакуатора. На СТО отработанную жидкость поменяют на зимнее масло с индексом 0W или 5W. ЛУКОЙЛ располагает широкой линейкой синтетических смазочных материалов LUKOIL GENESIS, свойства которых обеспечивают уникальные молекулярные соединения. Для эксплуатации автомобиля при особо низких температурах рекомендуем GENESIS POLARTECH 0W-40 и GENESIS GLIDETECH с вязкостью 0W-20.

В крайней ситуации бывалые автомобилисты разбавляют слишком густое масло бензином. Но проделывать этот трюк с современными машинами мы не рекомендуем. Гораздо надежнее и безопаснее заливать качественное масло, соответствующее допускам и климатическим условиям. Если не уверены в качестве смазки и хотите испытать состав на прочность, попробуйте оставить канистру на морозе на несколько часов: хорошее масло сохранит текучесть и свои эксплуатационные свойства.

Стартер

Если в аккумуляторе и в масле вы полностью уверены, есть вероятность, что проблема в стартере. Чаще всего стартер потребляет слишком большое количество тока, но не выдает положенной мощности из-за нарушений центровки. В этом случае не остается ничего, кроме как отправиться в ремонтную мастерскую. Если причина неисправности — поломка втягивающего реле или нарушение в работе бендикса, ремонт детали возможен. Если же проблема с электрикой, стартер придется заменить.

Свечи

Среди прочих причин — нарушения в проводке: стартер крутится, вал поворачивается, аккумулятор в норме, а ток до свечей не доходит. Вытащите из крышки трамблера центральный провод, поднесите его к какой-нибудь металлической детали и попытайтесь завести машину. Если искры нет, проблема в катушке и проводах, если напряжение есть — скорее всего, дело в свечах. Проблема решается заменой проводов, трамблера и свечей. Если нужен быстрый результат, можно попробовать опрыскивание высоковольтных проводов специальным водоотталкивающим аэрозолем.

Свечи могут не работать, потому что загрязнены или залиты бензином, о чем подскажет запах несгоревшего топлива. В теплое время года грязь не так страшна, зато на морозе превращается в рассадник для замерзшего конденсата. Здесь поможет чистка свечей, прокаливание, в крайнем случае, замена. Приводят свечи в порядок с помощью обычной зубной щетки и специального средства. Главное — не переусердствовать и не повредить изоляционный слой. А прокалить их можно даже дома, на обычной плите. Чем сильнее разогреты свечи в момент ввинчивания в двигатель, тем лучше.

Топливо, антифриз и колодки

Автомобиль может не завестись из-за конденсата в топливной системе.
Вода в бак попадает вместе с некачественным топливом и скапливается на дне. Или же конденсат образуется из влажного воздуха и впоследствии оседает на стенках бака. Замерзшая вода превращается в пробки, препятствующие поступлению горючего в камеры сгорания. Вывод — заправляться только качественным топливом на проверенных АЗС и не оставлять машину с пустым баком. К слову, ЛУКОЙЛ обеспечивает высокое качество своего топлива благодаря непрерывному контролю по всей цепочке поставки нефтепродуктов: от завода до нефтебаз и АЗС. Все нефтепродукты компании подлежат обязательной сертификации.

Замерзшая охлаждающая жидкость может привести к обрыву лопастей помпы и выходу из строя системы охлаждения. Это уже достаточно серьезная поломка, исправить которую могут только в сервисе. Окисление клемм и нарушение целостности контактов при смене погодных условий — также распространенные «болячки» зимы. В качестве профилактики периодически зачищайте клеммы округленным надфилем и проверяйте надежность фиксации. Зимой тормозные колодки, особенно перед длительной стоянкой, должны оставаться сухими. Если они примерзнут к дискам, колеса даже при всех работающих системах не смогут крутиться. То же самое с ручником: в холодное время им лучше не пользоваться вообще.

Зима для техники — настоящее испытание. Морозы неблагоприятно сказываются не только на двигателе и электронике, но и на ходовой и трансмиссии автомобиля. Грамотная подготовка к сезону поможет уберечь от погодных неожиданностей и увеличит шансы завести машину даже в сильную стужу.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector