Тягач Scania R 450 назван самым экологичным грузовиком

Тягач Scania R 450 назван самым экологичным грузовиком

06.06.2019

Тягач Scania R 450 получил награду Green Truck 2019 как самый экономичный и экологичный коммерческий автомобиль в своем классе. Это третья подряд победа грузовиков Scania в рейтинге, организованном немецкими отраслевыми изданиями VerkehrsRundschau и Trucker.
Green Truck 2019 — это соревнование, в котором сравнивается расход топлива среди моделей, участвующих в испытании.

За титул самого экономичного грузовика в этом году боролись тринадцать автомобилей.

Scania R 450 обошел конкурентов благодаря следующим показателям:

• самый низкий средний расход топлива — 23,25 литра дизельного топлива на 100 километров пути;
• самый низкий объем выбросов парниковых газов (CO2) — 738 граммов на километр;
• самая высокая средняя скорость — 80,42 км/ч на протяжении 353 километров тестовой дистанции.

Третье место экологического рейтинга занял еще один представитель Scania — седельный тягач Scania G 410. По итогам испытаний, средний расход дизельного топлива составил 24,02 литра на 100 км, а выбросы парниковых газов — 762 грамма на километр.

Грузовики принимали участие в соревновании с тестовым прицепом общим весом чуть менее 32 тонн, в зависимости от оснащения автомобиля. При этом мощность двигателя должна была составлять не более 500 л.с. Как выяснилось в ходе испытаний, транспортные средства с двигателем менее 450 л.с. оказались наиболее экономичными.

Компания Scania входит в группу компаний TRATON GROUP и является одним из ведущих в мире производителей тяжелой грузовой техники и автобусов, а также промышленных и судовых двигателей. Продукция для технического обслуживания занимает все большую долю в продажах, гарантируя клиентам Scania экономичные транспортные решения и максимально долгое время безотказной работы. Scania также предлагает финансовые услуги. Число сотрудников компании достигает 44 000 человек. Компания работает более чем в 100 странах по всему миру. Научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы проводятся в Швеции; в Европе и Южной Америке расположено производство с возможностями международного обмена как отдельными компонентами, так и комплектными автотранспортными средствами. В 2016 г. общий объем продаж вырос до 104 миллиардов шведских крон. С пресс-релизами Scania можно ознакомиться на сайте www.scania.ru

Премия Green Truck учреждена двумя ведущими отраслевыми журналами Германии: VerkehrsRundschau и Trucker. Цель немецкого журналистского теста — выявлять грузовые автомобили с самым низким расходом топлива. В сравнительном тесте участвуют грузовые автомобили с полной массой автопоезда 40 тонн. Испытания проводятся по собственному регламенту изданий на дорогах общего пользования. При этом для всех тестовых автомобилей используется нормированная дополнительная нагрузка, что позволяет получить результаты, соответствующие реальной эксплуатации. Низкий расход топлива не только позволяет снизить эксплуатационные затраты, но и уменьшить выбросы CO2, способствуя сохранению окружающей среды.

Двигатели Cкания (ДВС Scania DSC9/ DC9, DSC11/ DC11, DC12, DC13, и другие DC)

Редко можно услышать нарекания в адрес грузовиков этой шведской марки вообще и в адрес двигателей «Скания», в частности. Надежность тому причина, которая позволяет компании успешно крепить оборонную мощь страны поставляя для нужд Вооруженных Сил грузовую технику военного назначения. В настоящее время двигатели «Скания» для коммерческого транспорта насчитывают более 20 марок.

Производитель

На грузовики Скания двигатели устанавливались и устанавливались исключительно собственного производства. То же самое можно сказать о большей части из семи европейских производителей грузовых автомобилей и, вместе с тем, исключить те компании кому это положительное качество не свойственно – IVECO (Magirus-Deutz, ФРГ) и Renault (MACK, США).

Конструкция

Рядная «пятерка» – пятицилиндровый ДВС объемом 9л. и «шестерка» – шестицилиндровый ДВС объемом 9/10/12/13 литров; V-образная восьмерка – ДВС объемом 16 л.

Рядные двигатели Скания имеют сходную конструкцию:

• блок чугунный;
• гильзы «мокрые»;
• распредвал расположен в блоке;
• коромысла со штангами;
• привод ГРМ со стороны маховика.

Кроме того, современная 9-литровая «пятерка» имеет два уравновешивающих балансирных вала.
Поршни двигателей «Скания», как правило, алюминиевые, как исключение – составные, которые имеют стальное жаропрочное днище и алюминиевую юбку.
Головки блока «двигателя Скания» – раздельные, что повышает надежность ДВС. В отличии от дизеля с единой головкой блока, случае пробоя одной из прокладок двигатель с раздельными ГБЦ сохраняет ограниченную работоспособность. Стоимость одной из шести прокладок, и ее замена так же ниже, чем теже суммы для двигателей с одной ГБЦ.

Унификация

Работы по совершенствованию двигателей «Скания» привело разработчиков к внедрению модульной конструкции. Новые серии ДВС отличались унифицированной (единой для всех серий) поршневой группой диаметром в 127 мм, раздельными четырехклапанными ГБЦ, насос-форсунками с электронным управлением.

В настоящее время временем модульная технология используется в производстве всех дизельных двигателей «Скания» от рядных «пятерки» и «шестерки» 9-л. до 16-литровых V-8. Унификация в производстве значительно снижает себестоимость запчастей. Из европейских автопроизводителей Scania первая и до настоящего времени единственная компания, которая широко использует эту технологию, вероятнее всего заимствованную у технологии производства военной техники.

Рядные двигатели Скания

Это классика жанра, которая относительно дальнейшего развития двигателей «Скания» имеет будущее. Рядные дизели установливаются практически на все модели магистральных тягачей грузовиках и спецтехники Scania, которые обслуживает техцентр и осуществляет продажу ДВС в сборе и запчасти к ним.

Двигатели Скания, объем 9-л

DSC9, DC-9
мощность- 260-310 л.с.;
крутящий момент, max-1355 Н.м.;
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -115мм.

ГБЦ DSC9 двух клапанные, ТНВД – механический, турбонаддув и интеркуллер.
Один из недорогих и практичных двигателей, давно снятых с производства в конце прошлого столетия, но можно увидеть в комплектации автомобилей, некогда ввезенных в Россию. Соответствовал норам экологичности Евро-2 и устанавливался практически на грузовики Scania 2-3 серий моделей Р(82,92,93); R(92,93); G(82,92,93); F(92,93); К(92,93); Т(92,93) в 1985-1996г.г. Потенциала DSC9 было явно недостаточно для соответствия более высоким нормам экологичности, что стало основанием для перехода на новую модель дизеля объемом 9л. – DC9 с четырех клапанным ГБЦ, который в различных модификациях выпускается в настоящее время и входит в комплектацию грузовиков 4-5 серий моделей P,R,G.

Двигатели Скания объемом 11-л

DC-11
Мощность -340 -380 л.с.
крутящий момент, max-1300Н.м.
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -127 мм (унифицированный).

С 2003 г. Scania начинает устанавливать на грузовики моделей P,R,G новые 11-литровые дизели DC11 Euro-3, 340 и 380 л.с. сменившие устаревшие DSC11 Euro-2 по аналогичной причине. Позже начался выпуск дизеля DSC11 420 л.с. а также совершенно ДВС экзотического для России двигателя «Скания» DSC11 мощностью 470 л.с. оснащенного турбокомпаундом.

Двигатели Скания объемом 12-л.

DC12
Мощность -340 -470 л.с.;
крутящий момент, max-1700-2200Н.м.;
количество цилиндров – 6;
диаметр поршня -127 мм (унифицированный).

К 2007 году компания полностью перешла на производство унифицированных двигателей «Скания» моделей DC11 и 12. При этом, двигатели Scania DC12, в отличии от 11-литровых имеют увеличенный ход поршня, соответственно, и объем. Также, ДВС отличались величиной кривошипа коленвала и длиной шатунов.

Двигатели Скания объемом 12.7-л

DC13 109, DС13 110
Мощность -440, 480 л.с.;
крутящий момент, max 2150-2550Н.м.;
количество цилиндров – 6; диаметр поршня -130 мм.

Эксперты компании SCANIA считают, что ДВС мощностью 440-480 л.с. наиболее востребованы на магистральных грузоперевозках и для строительной спецтехники. Новая линейка двигателей «Скания» в полной мере соответствует мнению экспертов и имеют в своем арсенале дизель DC13 109 440л.с. DC13 110 480л.с. 200 бар – расчетное давление в камерах сгорания которое способен выдержать блок цилиндров DC13. Дополнительную жесткость блоку, придает крышка коренных подшипников, выполненная виде «рамы» – Для перехода в начале 2013 года на стандарт Евро-6 конструкторы компании не пошли по пути создания нового двигателя, а взяли за основу тот же DC13 (серии DC13 115 410л.с., DC13 124 450л.с.). Также, как и при смене предыдущих стандартов экологичности, на надежных и проверенных двигателях устанавливались усовершенствованные топливные системы и системы очистки отработанных газов, можно сказать нарастающим итогом:

Евро-2. Двухклапанная ГБЦ, механический ТНВД;
Евро-3. Четырех клапанная ГБЦ, электронно-управляемые насос-форсунки;
Евро-4. Система рециркуляции отработанных газов EGR (Exaust Gas Recirculation), система Сommon Rail;
Евро-5. Система SQR AdBlue, система Сommon Rail XPI, фильтр-отстойник с электронным подогревом;
Евро-6. Совместное применение противоборствующих технологии – EGR и нейтрализации от отработанных газов мочевиной (EGR+SCR). Сажевый фильтр

Таким образом, все хорошо известные марки двигателей «Скания» – классические рядные «шестерки» имеют долгосрочную перспективу для использования в комплектации магистральных тягачей и грузовиков шведского автопроизводителя и отвечать, при этом, самым высоким стандартам экологичности. Не стоит сомневаться, что V-образные дизели «Скания» так же будут отвечать стандарту Евро-6, хоть и для России это имеет такое же значение, как и санкции ЕС, то есть – никакого.

Много полезной информации для грузоперевозчика содержит расшифровка условного обозначения марок ДВС.

А, перспективы для двигателей Скания следующие:

Новый V8 и коробка без масла — смелая идея Scania

Какие цели ставили?

В линейке — четыре новых двигателя: 530, 590, 660 и 770 л.с. Главная цель при их создании — ​снизить внутреннее трение. Для этого применили ряд технических решений и использовали масло пониженной вязкости.

Горан Линд, главный инженер по двигателям Scania V8:

Мы стремились увеличить интервалы технического обслуживания и повысить долговечность. И достичь этих несколько противоречивых целей удалось.

Технические характеристики

За счет двухступенчатого впрыска AdBlue, когда первая доза поступает в очень горячий поток сразу после горного тормоза, улучшается испарение при работе с низкой нагрузкой. И новые моторы V8 попадают в требования экологического стандарта Евро 6, который вступит в силу в 2021 году

Двигатели обновленной линейки оснащены новым топливным насосом высокого давления с индивидуальным управлением насосными элементами (AIM, активный входной дозатор). Для увеличения времени безотказной работы и повышения производительности общее управление давлением и впуском улучшено с помощью усовершенствованной системы диагностики. Новый насос также оптимизирован для минимизации расхода моторного масла. Кроме того, повышена степень сжатия и максимальное давление в цилиндре для дальнейшего улучшения полноты сгорания смеси и увеличения топливной экономичности (о чем можно прочитать на Рейс.РФ).

Александр Власкамп, исполнительный вице-президент, руководитель отдела продаж и маркетинга Scania:

Экономия топлива имеет большое значение как в долгосрочной перспективе для климата, так и сейчас для перевозчика. В процессе перехода на транспорт без применения ископаемого топлива мы должны сделать все возможное, чтобы улучшить сегодняшние решения.

Самый мощный вариант

Один из представителей нового семейства — ​DC16 123 мощностью 770 л. с. — пришел на смену предыдущему флагманскому 730-сильному двигателю. Разница между ними заключается в том, что новый мотор построен на той же платформе, что и остальные двигатели линейки, и обеспечивает стабильно высокий уровень надежности. Двигатель имеет систему селективного каталитического восстановления (SCR), надежный турбокомпрессор с фиксированной геометрией и такой же однорядный выпускной коллектор, как и у трех других моторов V8. Упрощение и даже удаление некоторых тяжелых компонентов обеспечило снижение веса до 75 кг по сравнению с предшественником.

Еще одно новшество заключается в том, что для повышения приемистости двигатель мощностью 770 л. с. имеет уникальный турбокомпрессор фиксированной геометрии с шарикоподшипниками, а не с обычными подшипниками скольжения.

Scania разработала и новую линейку коробок передач с системой Scania Opticruise, которые постепенно заменят все существующие ныне агрегаты. Первую из них, ​G33CM, будут поставлять в сочетании с обновленными V8, а также с 13-литровыми двигателями мощностью 500 и 540 л. с. Ключевая особенность — ​более широкий диапазон передаточных чисел. Но это лишь вершина айсберга.

Особенности коробки передач

При проектировании инженерам Scania удалось как минимум на 50% сократить внутренние потери на трение за счет полировки шестерен, использования масла MTF с низкой вязкостью и размещения основного объема масла в отдельном резервуаре, расположенном в верхней части коробки передач. Поскольку шестерни не погружены в масло постоянно, уменьшается разбрызгивание, а значит, снижаются потери. Для предотвращения износа и для улучшенного охлаждения и смазки деталей зоны зацепления зубчатых пар снабжают дополнительным маслом через распылительные трубки.

Коробка G33CM примерно на 60 кг легче нынешних, в основном за счет полностью алюминиевого корпуса и уменьшенного размера. Еще одно важное преимущество — ​ снижение уровня шума в среднем до 3,5 дБ в соответствии с будущими нормативными требованиями. За счет использования всего лишь двух, а не семи синхронизаторов между ступенями делителя и рядами демультипликатора новые коробки стали короче и прочнее, чем, например, коробка передач Scania GRS905. Валы способны выдерживать больший крутящий момент. Кроме того, установлены шестерни с немного расширенными зубьями. Они более долговечны и способны выдерживать значительную нагрузку.

Интервалы замены масла увеличены благодаря высокой точности изготовления, использованию масляных фильтров увеличенного объема и исключительно качественного масла.

8 передач заднего хода — ну, пригодится!

Отказ от синхронизаторов также повышает требования к системе управления коробкой и общей стратегии переключения передач. Поэтому электронные компоненты полностью обновлены, они управляют новыми пневматическими приводами и тормозами трех валов, которые необходимы для быстрого, плавного и четкого переключения передач.

Коробка отбора мощности (КОМ)

Будет доступен ряд из девяти КОМ, которые характеризуются повышенной производительностью, меньшими потерями на трение и большой гибкостью за счет модульности конструкции. Механизмы отбора мощности EG приводятся в действие непосредственно промежуточным валом и смазываются под давлением. Новый механический интерфейс коробки передач с принудительной смазкой позволяет приводить в действие более мощное оборудование, например, гидравлические насосы.

Леонид Ткачик, директор по продажам грузовых автомобилей ООО «Скания-Русь»:

Сегодня, приобретая грузовую технику и дополнительные услуги, будущий владелец заранее просчитывает экономику владения автопарком. Так как топливо занимает одну из первых строчек расходов транспортных компаний, экономические показатели очень важны. Общая экономия при одновременном использовании новых двигателей и коробок может достигать 6%.

Первые модели с системой Scania Opticruise на базе коробки передач G33CM начали выпускать в четвертом квартале 2020 года. Они заточены под экологический класс Евро 6. В России обновленные агрегаты появятся по запросу рынка и после прохождения сертификации в соответствии с требованием законодательства.

Тягачи Scania с двигателями Euro 6: во что обойдутся перевозчикам экологические нормы?

Я давно не курю. И тягачи Scania, которые я водил по предгорьям швейцарских Альп, тоже «бросили курить», поскольку на них стоят все мыслимые системы очистки выхлопа, включая сажевый фильтр. Но если фильтр у сигарет, по исследованиям медиков, только усугубляет вред от курения, то здесь благодаря ему двигатель отвечает экологическим нормам Euro 6! Другой вопрос, во что все это обойдется перевозчикам.

Неудивительно, что на сканиевской лекции, посвященной технологиям Euro 6, я чувствовал себя, как в институте много лет назад. Судорожно записываешь, не успевая осмыслить добрую половину сказанного, — а потом от тебя потребуется подробный пересказ!

Итак, нормам Euro 6 пока отвечают два сканиевских двигателя — 440-сильный и 480-сильный. В отличие от Даймлера, которому потребовалось разрабатывать совершенно новый двигатель, Scania взяла за основу хорошо известную рядную «шестерку» рабочим объемом 12,7 л: она изначально оснащена впрыском common rail (у Скании он называется XPI), турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT) и рециркуляцией (EGR), где часть отработавших газов направляется обратно в цилиндры.

По части «железа» двигатель изменился­ несильно: ему заменили поддон на плас­тиковый (он легче, гасит шум и вмещает на три литра больше масла), поставили гильзы цилиндров с плазменным напылением (для снижения трения) и заслонку-дроссель во впускном тракте. Примерно такая же заслонка обычно ставится на выпуске (она есть и здесь), работая моторным или, как говорят водители, горным тормозом. Кроме того, она прикрывается при прогреве двигателя. А «впускная» заслонка, наоборот, помогает не переохладить двигатель при движении накатом: отработавшие газы, которые система EGR возвращает в цилиндры, нужны «тепленькими» — опять же для чистоты выхлопа.

Над ним теперь работает­ целая «химфабрика»: XPI+VGT+EGR+SCR+DOC+DPF+ASC и еще куча датчиков. Впечатляет? Уже упомянутая система впрыс­ка подает топливо в цилиндры под давлением 2400 бар, причем­ «восьмидырочные» форсунки делают по три впрыска за цикл. Если двигатели Euro 5 оснащались либо рециркуляцией EGR, либо мочевинной нейтрализацией SCR, то теперь обе системы объединили, изменив их характеристики. Уменьшились и количество отработавших газов, поступающее обратно во впускной тракт (с 30% до 25%), и количество впрыскиваемой мочевины (с 5—6% до 3—4% от расхода топлива).

А в стальном «ящике» на раме, помимо глушителя и нейтрализатора SCR, теперь расположены окислительный нейтрализатор DOC (diesel oxidation catalyst) и сажевый фильтр DPF (diesel particel filter). «Сажевый фильтр — штука очень хрупкая, — комментируют шведы. — Он сделан из керамики, и стоит сильно ударить — рассыпается».

ASC — это. Нет, вы не поверите. Нейтрализатор, который удаляет из системы остатки только что впрыснутой мочевины! Ну не бред ли?

Логичный вопрос: сколько все это весит и сколько занимает места? Система выхлопа потяжелела примерно на 200 кг, но размеры «ящика» остались прежними — так что на тягачи можно, как и раньше, ставить топливные баки общим объемом до 1370 л (если аккумуляторы расположены сбоку) или до 1500 л (при расположении аккумуляторов сзади между лонжеронами). Ну а теперь, как в старом анекдоте, «со всем этим барахлом на борту попробуем взлететь»!

Простите меня, конкуренты: я знаю, что все европейские тягачи по большому счету хороши. Но сколько я ни вожу дальнобойные машины, все больше убеждаюсь, что в плане поведения на дороге «скамейке» пока нет равных. Это же почти легковой автомобиль, только очень большой — с великолепными подвеской, рулевым управлением, шумо- и виброизоляцией. А каков тут интерьер, как удобно расположена магнитола, какой жесткий столик, какие удобные подстаканники под рукой у водителя — и как плотно в них сидит бутылочка 0,33 л! Мелочи? Ничего подобного — из всего этого складывается настроение. Про управление КПП-«автоматом» с помощью подрулевого рычажка я вообще не говорю: это решение, равно как и столик, только что позаимствовал Daimler на новом Актросе (см. стр. 76).

Впрочем, есть деталь, которая меня давно смущает: управление круиз-контролем. Ну зачем конструкторы расположили его кнопки на руле слева внизу, где их неудобно нажимать? Я несколько раз ловил себя на том, что включаю «круиз», но ничего не происходит. Оказывается, я машинально нажимал совсем другие кнопки — управления магнитолой, расположенные выше, как раз под пальцами левой руки.

А в целом, с точки зрения водителя, Scania Euro 6 не отличается от предшественников — разве что, по словам специалистов, звук мотора слегка изменился. Но это уже лирика, равно как швейцарские автобаны (которые мало отличаются от немецких) и провинциальные шоссе с пасторальными пейзажами.

Моим российским коллегам эта лирика вышла боком: фотографируя автопоезд в красивом месте, они зацепили и вывернули задним колесом фуры столбик, крепившийся к асфальту тремя болтами. Поставили столбик на место — и поехали дальше. А зря!

Сознательные швейцарские граждане тут же «стуканули» в полицию, и через десять минут автопоезд остановили сразу две машины, муниципальной и федеральной полиции. И предъявили «вещдок» — столбик, лежавший на зад­нем сиденье. А поскольку водитель автопоезда и напарник не владели иностранными языками, им пришлось вызывать российского представителя Скании, который сопровождал нашу группу. И что бы вы думали?

Тому пришлось оплатить на месте, кредиткой, 450 евро! Причем никакого протокола полицейские не дали — только бумажную «слип»-квитанцию. Позже на телефон представителя Скании пришла эсэмэска из банка: «Совершена покупка в торговой точке — полиции Швейцарии». Хоть плачь, хоть смейся.

Но я обо всем этом узнал позже, поскольку занимался любимым делом — измерением расхода топлива. Эх, сюда бы еще Сканию Euro 5, чтобы проверить, действительно ли расход топлива не изменился! И дистанцию подлиннее.

А намерил я вот что. При полной массе автопоездов около 40 т на маршруте «80% автобан, 20% шоссе» тягач в наиболее скромной из представленных комплектаций (кабина G, 440-сильный двигатель) показал средний расход 36,1 л/100 км. Более мощный и просторный R480 на том же участке оказался даже чуть экономичнее — 35,18 л/100 км (но на нем я меньше стоял перед светофорами). А R480, но трехосный, с колесной формулой 6х2 и менее скоростной главной передачей, оказался прожорливее остальных (39,05 л/100 км), что совершенно логично.

Ну хорошо. Дальнобойщик вот так едет, едет, сберегая природу. И это все? Как бы не так! Во-первых, системе рециркуляции EGR нужно топливо высокого качества, из-за чего Scania до сих пор не продавала машины с EGR в России. Во-вторых, в систему нейтрализации SCR надо регулярно доливать мочевину. При этом обнаружился любопытный момент (потерпите еще немного теории). Поскольку сажевый фильтр создает противодавление в системе (еще бы, нахлобучить на выхлоп такую штуку!), это неизбежно увеличивает расход топлива. Для компенсации конструкторы сознательно увеличили выброс двигателем NОx, а потом «доочистили» выхлоп. Да, экономичность осталась на прежнем уровне, но появилась одна «засада»: без мочевины мотор будет отвечать уже не нормам Euro 2, как раньше, а в лучшем случае Euro 1. Стоит не залить мочевину — и прощай, вся экология!

Далее. Сам сажевый фильтр придется менять раз в 240 тысяч км. Это нетрудно (глушитель отвинчивается и опускается вниз, у него снимается боковая крышка и вынимается фильтрующий элемент), но цена фильтра, по неофициальной информации, впечатляет. Впрочем, сканиевцы хотят создать на сервисах «обменные фонды», поскольку фильтры поддаются чистке.

Но даже в процессе службы фильтр требует заботы. Если на щитке приборов появится надпись «Требуется регенерация», значит, фильтр забился — и его надо «прожечь» на ходу под нагрузкой. Если фон надписи желтый, надо остановиться, нажать кнопочку на панели, и мотор, подняв обороты, прочис­тит фильтр. А если фон красный — в мастерскую!

Но и это не все. Таким моторам нужно масло, «специально разработанное для Euro 6»: видимо, имеется в виду дорогущее LowSAPS. И интервалы его смены не очень велики: только у автопоездов полной массой меньше 36 т его можно будет менять раз в 120 тысяч км. А далее по убывающей: у автопоездов от 36 до 45 т — 90 тысяч км, от 45 до 60 т — 60 тысяч км, у тяжеловесов и развозных машин — 45 тысяч км, у строительных версий — 30 тысяч км. И это в Европе, а в наших условиях интервалы сократятся еще больше.