Почему моторы умирают раньше срока
Почему моторы умирают раньше срока
Мотор автомобиля вообще-то штука прочная. Но иногда гибнет и он. Как, почему и как этого избежать? Давайте разбираться.
Рассмотрим наиболее часто встречающиеся случаи «внезапной смерти» моторов, но не для того, чтобы насладиться «страшилкой», а чтобы разобраться, почему такое могло случиться. И виноват ли сам мотор? Или первопричиной беды все-таки были мы сами.
СТРАШИЛКА №1: КОГДА ТЕПЛО НЕ ВО БЛАГО
Мотор – это тепловая машина. Чтобы она работала, в ней должно что-то выделять тепло. Топливо горит – значит, мотор греется, и это нормально, это штатный режим его работы. Но греть бесконечно нельзя, каждый металл, из которого изготовлены детали, имеет свой порог термостойкости. Если предельные температуры превышены, чудес может быть много. Страдают при этом в первую очередь поршни и клапаны.
Итак, откуда берется перегрев? И виноват ли в нем мотор? Причин перегрева может быть несколько. Во-первых, это авария системы охлаждения – порванный ремень привода помпы, разрушившаяся крыльчатка, малый уровень охлаждающей жидкости в системе охлаждения.
Во-вторых, к перегреву склонны старые двигатели, на рабочих полостях рубашки охлаждения которых накопились загрязнения и отложения. Особенно – если сэкономили на качественной охлаждающей жидкости или вообще долго покатались на воде.
В-третьих, перегрев двигателя вызывает некачественное, плохое и оттого медленно горящее топливо. Низкое октановое число и частая детонация в двигателе также могут быть причинами перегрева.
В-четвертых, к перегреву ведут сбитые регулировки двигателя – поздний угол опережения зажигания или впрыска, слишком бедная и слишком богатая смесь.
И, в-пятых, это некачественная «прокладка» между рулем и сиденьем, заставляющая мотор работать на несвойственных ему режимах. Особо мотору «нравится», когда обороты низкие, а педаль акселератора утоплена в пол! Ведь помпа при этом еле крутится, а нагрузка на мотор большая. Тепло, неспособное уйти в систему охлаждения, греет мотор, часто – чрезмерно.
И где тут видна вина самого мотора? Не виноватый он… Некоторые примеры того, что наблюдается в этом случае, – на картинках. Там же наши комментарии по причинам беды.
«Задранные» поршни.
Автомобиль ехал-ехал и вдруг начал «тупеть», терять динамику… Вскрытие показало – поршни задрало! Что произошло? Мотор в какой-то момент перегрели – почему, неизвестно. Но задиры на верхней части поршня обычно возникают тогда, когда слишком высоки температуры в камере сгорания. Это – либо пни корчевали автомобилем, либо угол опережения зажигания был слишком поздний, либо смесь слишком богатая. Такое может быть и при залегших кольцах, но тут они живы – не наш случай. Поршень при нагреве расширился больше, чем ему положено, а зазоры между ним и цилиндром и так очень малы. При перегреве они сомкнулись – пошел задир. Вердикт – либо водитель негуманный, либо механик в сервисе с кривыми ручками.
На «Ниве», откуда этот поршень, был пробит радиатор системы охлаждения. И было это в лесу. Водитель решил дотянуть до цивилизации – итог налицо. Опять перегрев, но тут пострадали межкольцевые перемычки поршня – их не просто выломало, а выплавило! Еще хорошо, что мотор остановили вовремя – не успел поршень заклинить. А то могло и шатун порвать, и блок повредить. Пока же – только замена поршней. Уффф.. Легко отделались!
Мотор затрясло на холостых, появился черный выхлоп, стал плохо пускаться. Вскрытие показало – межкольцевые перемычки просто выломало. Водитель решил сэкономить на бензине. А дешевый бензин октана явно не добрал. Итог – детонация, перегрев поршня – и вот такая беда. Кстати, и выпускные клапаны тоже прогорели… Вот во что выливается экономия!
СТРАШИЛКА №2: ПОСТУКИВАЯ КЛАПАНАМИ…
Среди двигателистов до сих пор ходит легенда о супержурналистке, которая в своей статье в неком федеральном издании лирично описывала пуск дизеля на каком-то пароходе: «Ритмично постукивая клапанами, дизель набирал ход». Нехорошо это, когда клапаны начинают постукивать – о поршни, например. И такое возникает в случае зависания клапана.
Что может послужить причинами такого чуда? Их тоже несколько. Например, двигатель может быть перегрет, клапаны, особенно выпускные, на это реагируют запредельным ростом температуры, стержень клапана расширяется сверх допустимых пределов и происходит его заклинивание в направляющей втулке. Возможные причины перегрева мы уже рассматривали выше.
Такое также случается, если лопается клапанная пружина – нечастый, но возможный случай. Клапан может рассухариться и попросту вывалиться в цилиндр – тут уже надо предъявлять претензии механику, который пытался чинить мотор.
А еще клапан может закоксоваться – когда на части его стержня, выходящего в выпускной канал, нарастает шуба отложений. К тому же результату может привести разложившееся масло – твердые лаковые и коксовые отложения, попадая в зазор между стержнем клапана и направляющей втулкой, могут его подклинивать.
Нередко клапаны «подвисают» на непрогретом моторе, когда вдруг резко «подкидывают газу». Это, кстати, одна из причин, по которой мы всегда советуем хоть немного, но греть мотор зимой. А еще – такое могут дать неисправные гидрокомпенсаторы или гидротолкатели механизма газораспределения. Причина – их износ или засорение, обычно тоже являющееся следствием использования некачественного масла.
И опять же, есть тут где-то вина мотора? И снова виноват либо водитель, который не любит свой автомобиль, либо криворукий механик.
А последствия – страшно красивые. Или – просто страшные. Итак, смотрим…
Клапан завис в поршне.
Ехали-ехали, вдруг – грохот из-под капота, и ехать перестали… Вскрытие показало, что у поршня появился новый конструктивный элемент, изначально создателями двигателя не предусмотренный. Клапан завис, а причина – тот же перегрев мотора. Сбитые с поршня нагары позволяют выдвинуть гипотезу – не обошлось дело без детонации. Значит, снова хозяин решил сэкономить.
Клапан вывалился в цилиндр.
А еще клапаны бывают такими… Тут он не завис, а наоборот, рассухарился и вывалился в цилиндр. Итог – тот же: капитальный ремонт двигателя. Причина – «качественно» выполненный предшествующий дефекту ремонт головки цилиндров.
Клапан остался в головке, а в поршне образовалась дыра.
А тут поршень встретился с клапаном на серьезном режиме – с высокой частотой вращения и нагрузкой. И сразу мотор не остановили. Клапан остался в головке, а вот дыра в поршне не оставила мотору шансов.
СТРАШИЛКА №3: СТРАШНОЕ СЛОВО – КЛИН!
Заклинивание мотора – одна из любимых «пугалок» некоторых сервисменов, когда надо сподвигнуть клиента на вкусный (для них, конечно) и дорогой ремонт. Однако случается оно нечасто, но уж если случается… Последствия реально страшные – не всегда и капитальный ремонт может помочь. Суть проста – подшипники коленчатого вала перестают смазываться, и под большой нагрузкой происходит контакт поверхностей вала и вкладыша подшипника. Вкладыш срывается со своего штатного места, и клинит вал. Это называется «проворотом вкладышей». Итог – задранные шейки вала и подранные постели подшипников на шатунах и коренных опорах, а в худшем случае – обрыв стержня шатуна и следующая за этим «рука дружбы» – пролезший через разваленный блок обломок шатуна.
И снова – к причинам проворота вкладышей. Опять же, их много, и ни одна из них непосредственно к конструкции мотора отношения не имеет.
Итак, предшествует провороту вкладышей задир подшипника, то есть ситуация, когда он перестает правильно смазываться. Происходит это тогда, когда нарушается работа системы смазывания – ломается или изнашивается масляный насос, засоряется масляный фильтр, при этом не срабатывает его перепускной клапан. Или тогда, когда в моторе почему-то не хватает масла. Пробили масляный поддон, вынесло сальник коленчатого вала или просто не уследили – масло угорело выше всяких пределов…
А еще такое может быть, когда масло в моторе начинает сходить с ума – вдруг густеет, полимеризуется, образует грязевые пробки в каналах масляной системы. О причинах подобного некрасивого поведения масла мы писали не раз.
Кроме того, «клин» можно получить, если эксплуатировать двигатель не на тех режимах, на которые он рассчитан. Пример? Пожалуйста! Если пытаться «Грантой» буксировать КАМАЗ, или «Приорой» пни корчевать, то с большой степенью вероятности можно провернуть вкладыши. Это зона «буксировочных» режимов, когда оборотов мало, а нагрузка на двигатель полная, это зона смерти для подшипников. Кстати, тут и перегревы тоже живут – а они не только поршням с клапанами страшны, но и подшипникам тоже.
А еще – если ничего не предпринимать, когда видишь, как на холостых моргает сигнальная лампочка давления масла, то рано или поздно наткнешься на эту беду. Износ мотора медленно, но неизбежно губит подшипники.
Проворот вкладыша –тот самый «клин»
Это – одно из последствий «масляной чумы», явления, при котором масло неожиданно превращается в черный, практически нетекучий гудрон. Смазывание подшипников прекратилось, на шатунной, наиболее нагруженной шейке случился проворот вкладышей – тот самый «клин». Коренные шейки отделались большим износом… Можно это было заметить и предотвратить? Конечно, можно! Просто почаще надо под капот заглядывать и за уровнем и состоянием масла следить. Да и сигнальная лампочка давления масла задолго до этого должна была начать подмаргивать!
Шатун после проворота вкладыша.
А вот так выглядит шатун после проворота вкладыша. Диагноз один – на свалку, поможет только замена шатуна и шлифовка вала. А для современных «даунсайзинговых» моторов и вал-то снять с двигателя нельзя, значит – замена блока вместе с валом… И стоит это частенько практически столько же, сколько сам подержанный автомобиль.
СТРАШИЛКА №4: ГУБИТ МОТОР ВОДА…
А еще есть такой крайне неприятный дефект – гидроудар. По последствиям для двигателя он страшен – тут уже даже «капиталка» может не потребоваться, только полная замена мотора… А суть его проста – в цилиндры откуда-то попадает вода, которая при движении поршня к верхней мертвой точке его туда не пускает. А дальше – гнутся или даже ломаются шатуны, «садятся» подшипники коленчатого вала, да и сам вал может лопнуть. Обломки шатунов машут «ручками дружбы» сквозь дыры в блоках, пар, шум и прочий фейерверк под капотом.
Причины гидроудара тоже могут быть разными. Чаще всего в цилиндры попадает охлаждающая жидкость через пробитую прокладку головки цилиндров. Причем интенсивнее всего вода сочится в цилиндры при неработающем двигателе. Но начинается это с появления характерного белого дыма из выпускной трубы. Если его увидели – бегом, причем желательно на эвакуаторе, на ремонт! Иначе можете увидеть то, что показано на фотографиях ниже.
Прогар прокладки тоже может иметь несколько разных причин – начиная от того же банального перегрева двигателя и заканчивая неправильной его сборкой после ремонта. Это может быть также следствием длительной детонации в цилиндрах.
А еще причина появления воды в цилиндрах может быть банальной – если лихой «наездник» начнет форсировать глубокие лужи вброд. Да так эффектно, чтобы фонтаном воды крышу накрыло!
Ну и чем тут мотор виноват? Вот как раз такой гидроудар – это всегда следствие чрезмерной лихости владельца автомобиля, частенько граничащей с глупостью.
Вот типичные последствия гидроудара – дыра в блоке, который уже ремонту не подлежит. Это был дизель, степень сжатия высокая, воды в цилиндре для погрома потребовалось немного. Вскрытие показало – прокладка блока цилиндров была битой…
А вот что остается от шатуна при гидроударе… Но чаще его просто рвет по стержню пополам. Этот – с машины любителя ралли-рейдов по пересеченной местности. Тут местность оказалось слишком пересеченной, лужи глубокими.
Тут тоже был гидроудар. Это видно по гнутому шатуну, выкрошившемуся поршню и характерному белесому нагару на поверхности поршня… Причина – от перегрева «повело» головку, ее нижняя поверхность сильно деформировалась и уплотнение газового стыка (это плоскость контакта блока и головки цилиндров) нарушилось.
ПРИЧИНУ ИЩИТЕ В СЕБЕ!
Надо понимать главное. Правильно, грамотно и в срок обслуженный двигатель в принципе НЕ ЛОМАЕТСЯ! Его ломает человек. А потому не надо грешить на то, что ВАЗ, Китай, Фольксваген или Мазда делает плохие и ломучие моторы! Любите и понимайте их, независимо от места их происхождения, и они ответят вам тем же – как бы ни высокопарно это звучало.
Какой мотор лучше?
Ззадача № 105
ГОЛОВОЛОМКА
На днях наши мастера сравнивали карбюраторную Ниву с такой же, но со впрыском топлива. У какой мотор лучше? Каждый приводил свои доводы, так что спорили, как водится, не считаясь с цензурой. И тут шофер, командированный к нам с юга, тихонько шепнул: «Спорят мужики, а не понимают, что маслоснабжение двигателя со впрыском эффективнее, чем у карбюраторного. Это главное!». Лишь назавтра я задумался над этой фразой. Хотел южанина расспросить, да не успел, тот на новеньком КАМАЗе уже уехал. Вот и ломаю голову над этой загадкой.
А что скажете вы, знатоки?
Ответ с пометкой «Конкурс» отправьте до 1 ноября 2016 года по адресу: 107045, Москва, Селивёрстов пер., 10 — или по e‑mail: [email protected] Укажите свой контактный телефон или иной способ быстрой связи.
Мы обязуемся прочитать все ваши сообщения по теме конкурса. Призом будет отмечено не просто правильное, но и наиболее полное решение конкурсной задачи с развернутым ответом.
Некоторым это знакомо. Скажет человек в родном коллективе неосторожное слово — и, считай, пропал! В лучшем случае становится героем анекдотов, в худшем — сплетен. Иной раз и автора давно нет, а бывшие коллеги то и дело вспоминают его высказывания — и жизнь становится ярче. Вот почему подобные темы порой звучат и в сюжетах наших конкурсных вопросов.
Итак, о сегодняшней задаче. Макарыч, бывалый мастер, увидев молоденького инженера Колю, демонстрирует ему почти отеческую заботу — и, предвкушая удовольствие, убедительно «разводит» дипломированного юнца информацией о безобразиях на ВАЗе. Мол, недавно узнал я в сервисе, как бессовестные бракоделы ставят в двигатель заведомо сломанные детали. Думаю, и тебе, парень, это полезно знать. Пока твоя Приора еще на ходу, может быть, стоит поменять ее хотя бы на «корейца»?
Коля, заподозрив подвох, скромно промолчал. А коллеги, понимая, что за этим последует, заулыбались. В таких ситуациях каждый из кожи лезет вон, лишь бы молодой специалист прокололся, — увы, все мы не без греха. Тем более что иной «специалист с дипломом» становится посмешищем вполне заслуженно — не болтай лишнего! Нам, например, пишут, что молодому человеку, недовольному светом фар, посоветовали «снять и промыть их оптические оси, и тот поверил». А другому не понравилось, что на новеньком Дастере вентили шин «стояли вразнобой, подкачивать было неудобно, — и хозяин, ругая заводских дураков, переставил колеса как надо».
Если вам эти шутки понятны, поздравляем. Ведь истинного знатока на подобной мякине не проведешь. Насчет «сломанных» деталей в двигателе мы получили почти 100% верных ответов.
Вот пример из интересных писем: «Кто склеивал разбитую фарфоровую вазу, знает, что ее части надо соединить как можно точнее. Но сделать это проще именно благодаря шершавой поверхности излома. При изготовлении шатунов двигателя 21126 Приоры используют похожий принцип. Облегченные шатуны получают с применением технологии, предусматривающей разрыв нижней головки шатуна в двух диаметрально противоположных местах. Так образуется индивидуальная, неповторимая пара — шатун и крышка».
Добавим: достоинство этого метода в том, что излом металла хрупкий, без намека на пластическую деформацию. Поверхность излома неровная, видна кристаллическая структура. Именно благодаря этому при стыковке шатуна с его родной крышкой обеспечивается высочайшая точность.
Приведенный ответ — из тех, которые приятно цитировать. Однако куда больше таких, которые верны, но вряд ли интересны кому-нибудь, кроме самих авторов. Например: «Шатуны тут колотые». Подобное может написать любой, кто умеет пользоваться поиском во Всемирной паутине. Поэтому советуем вам давать развернутые, обоснованные ответы. Победители нашего конкурса всегда из числа таких авторов. Ведь знаток — это тот, кому в удовольствие рассказывать о «тайнах» автомобиля, которые многим неизвестны.
Знатоки отмечают, что технология разрыва нижней головки не имеет ничего общего с неуправляемым ударом кувалдой. Специальное оборудование позволяет нагрузить кольцо нижней головки усилием, направленным строго в плоскости вращения — без малейшего намека на изгиб тела шатуна. А чтобы крышка отделилась от него правильно, в двух местах, кольцо головки заранее надрезано, созданы концентраторы напряжений. Для двигателя недопустимы ни остаточные деформации шатуна, ни, тем более, образование осколков. Поэтому характеристики металла, как и процессы его обработки, подобраны так, что нижняя головка рвется одновременно в двух местах, иначе правильной, недеформированной крышки не получить.
Преимущества такой технологии ощутимы. В сравнении, например, с классическими шатунами «колотый» значительно легче. И риск неправильного совмещения крышки с телом шатуна практически исключен, чем, увы, не могут похвастаться старые моторы.
Сказанное подтверждает и победитель: «Крышки шатунов изготовляют методом искусственного отрыва от целого шатуна. На поверхностях разлома образуются индивидуальные поверхности — неровности, выступы, впадины. При последующем совмещении деталей по поверхностям разлома крышка очень точно стыкуется с шатуном. Эта технология обеспечивает таким образом высокую точность установки крышки на шатун».
В сказанном, надеемся, вас убедят иллюстрации. Неправильно состыковать части вроде показанных на фото вряд ли удастся. Кстати, эта технология сегодня получает массовое распространение, в том числе и на «корейцах», о которых говорил Макарыч.
Всем участникам конкурса спасибо. Илью Канафьева поздравляем с победой! Он получает от компании АВТОДЕН экшн-камеру/видеорегистратор ParkCity GO 10 PRO во влагозащищенном корпусе.
Шатун
Шатун — деталь, которая передает усилие от поршня к коленчатому валу двигателя. Также через шатун поршень получает обратное инерционное движение. Шатун служит для передачи возвратно-поступательного движения поршня к коленчатому валу двигателя.
Движение шатуна отличается сложностью. Шатун имеет две головки, одна из которых соединена с поршнем, а другая прикрепляется к коленчатому валу. Верхняя головка движется аналогично поршню, то есть совершает возвратно-поступательное движение. Нижняя головка шатуна совершает круговое движение вместе с шейкой коленчатого вала.
Шатун позволяет эффективно реализовать преобразование возвратно-поступательного движения в движение вращательное. Для выполнения этой функции шатун получает шарнирное соединение как с самим поршнем, так и с коленчатым валом ДВС. Наиболее часто шатуны выполнены из стали. Методом их изготовления становится штамповка или ковка. Для высокофорсированных ДВС спортивных авто и другой специализированной техники шатуны могут отливать из титанового сплава.
Поршневой палец может быть как фиксированным, так и плавающим. Фиксированный палец означает, что верхняя головка шатуна получает цилиндрическое отверстие, которое изготавливается с особой точностью для обеспечения строго определенного натяга в месте соединения с поршневым пальцем.
Плавающий палец подразумевает возможное наличие запрессованных в отверстие втулок, а также может вращаться в верхней головке шатуна и в бобышках поршня. Силовой стержень шатуна отличается тем, что имеет характерное сечение, называемое двутавровым. Указанный силовой стержень расширяется к нижней части.
Нижняя головка шатуна имеет разборную конструкцию. Сама головка также делится на две части. Верхняя 
часть выполнена единым целым с шатуном, а нижняя называется крышкой нижней головки шатуна. Такая особенность конструкции нижней головки шатуна позволяет реализовать эффективное соединение шатуна с шейкой коленвала. Крышка шатуна присоединяется к шатуну специальными направляющими болтами и гайками.
Шатунные болты находятся под большой нагрузкой в процессе работы ДВС, а также определяют правильное положение самой крышки шатуна. Указанные болты наиболее часто запрессованы в шатун, а гайки затянуты динамометрическим ключом.
Для достижения высочайшей точности в месте соединения двух составных частей нижней головки шатуна используется метод контролируемого раскалывания. Данная современная технология позволяет добиться идеальной поверхности для последующей максимальной плотности и точности прилегания крышки шатуна и нижней головки в месте излома.
Что следует понимать под определением «стуканул двигатель». Почему мотор начинает стучать. В каких случаях стук в двигателе указывает на поломку ДВС.
Назначение поршня в конструкции ДВС. Особенности и устройство поршня, маслосъемные и компрессионные кольца.
Назначение цилиндро-поршневой группы двигателя внутреннего сгорания. Особенности конструкции, поршень, кольца, гильза цилиндра. Износ и ремонт ЦПГ.
Причины появления нагара в камере сгорания, что такое нагар. Как почистить поршни двигателя и камеру сгорания от нагара, очистка без разборки двигателя.
Когда необходимо производить замену поршневых колец. Как устанавливать кольца на поршень при замене своими руками. Ресурс, колец, притирка и обкатка.
Как правильно подбирать поршневые кольца. Правильный подбор колец по размерам и материалам изготовления, как выбрать оригинальные кольца. Полезные советы.
Можно ли заменить один шатун
За свою практику я видел много разных двигателей, и таких в которых был заменен один шатун и не совпадал по массе с другими шатунами. Также и мне приходилось менять на двигателе один шатун, если в нем провернулись вкладыши, но обязательно подгонял шатуны в один вес.
Можно и самому сбалансировать шатуны в домашних условиях.
Вообще-то по нормальному, разница в шатунах должна быть в среднем не более 5граммов, но может быть и больше все зависит от марки двигателя.
Мне попадались двигатели в которых разница в весе шатунов была более 20грамм в ВАЗах и других, эти движки ремонтировали до меня и ставили шатуны не подбирая по массе. В принципе такие движки с сильно разными шатунами работают, но может слегка болтать двигатель на холостых оборотах. И конечно большая разница в весе шатуна влияет на разгон машины, и двигатель тупей того в котором шатуны сбалансированы по весу.
Поэтому можно заменить один шатун, страшного не чего не будет, но не ждите от двигателя хорошей динамики при движении.
Как сбалансировать шатуны
А можно легко самому сбалансировать шатуны в домашних условиях. Но здесь возникает сложность в правильной балансировке самого шатуна. Потому что помимо того что шатуны должны быть одной общей массы, и также должны быть одинаковы по весу верхняя часть шатуна, и нижняя часть шатуна. На заводе для этого есть специальные весы, но в домашних условиях таких нет.
Я придумал способ балансировки шатунов в домашних условиях имея простые весы, пользуюсь простыми медицинскими весами, которыми я также взвешиваю порох когда заряжаю охотничьи патроны. Чем хороши эти весы они дают точность взвешивания до миллиграмма.
Процесс балансировки шатунов такой.
Сначала взвесьте все шатуны без подушек шатунов и найдите самый легкий шатун, он и будет у Вас в качестве шаблона, под который начнете подгонять по весу остальные шатуны. Только обязательно наметьте шатуны с подушками чтобы их не перепутать, каждая подушка должна вернуться на свой шатун.
Дальше, также найдите самую легкую подушку это тоже будет шаблон подушки под который будете подгонять по весу остальные подушки.
Фото. Шатуны до балансировки. Шатуны ВАЗ 08
Возникает вопрос, где именно стачивать метал на шатунах и подушках.
На подушках все просто, стачивается или высверливается металл с самого низа подушки.
Фото. Подушки шатунов до балансировки. Шатуны ВАЗ 08
А вот с шатунами не всегда все просто, хотя также по нормальному стачивается металл с самого верха шатуна, но бывает так приложишь шатун к шатуну, а более тяжелый шатун в верху сточен меньше чем легкий. Значит если верх более тяжелого шатуна визуально меньше чем легкого, и стачивая верх он станет еще легче.
Фото. Сбалансированные шатуны. Стрелкой показано в каком месте стачивался металл
Поэтому обращайте внимание где визуально металла больше там и стачивайте металл.
Фото. Сбалансированные подушки шатунов. Стрелкой показано в каком месте стачивался металл
Сбалансированные шатуны таким образом дают прекрасную динамику двигателю, и появляется больше мощности, и более экономный расход бензина.
Фото. Сбалансированные шатуны с подушками.
Тюнинг
В последнее время появились тюнинговые шатуны, их преимущество перед обычными шатунами, в том, что они легче. Тюнинговые шатуны делают из легких, но крепких сплавов метала, а так как вес шатунов имеет большую роль для двигателя, и чем легче шатуны, тем шустрей движок. Для примера, возьмите тяжелый камень и быстро поднимайте его вверх и низ, а потом легкий, и поймете что быстрей поднимать и опускать легкий камень чем тяжелый, так и для движка коленвалу легче поднимать и опускать легкие шатуны.
Движки форсируют разными способами, ставят турбонадув, специальные газовые установки и т.д. Но это приводит к перегрузкам деталей двигателя, и такие движки как правило быстро выходят из строя. А если в движок поставить облегченные шатуны, то наоборот его ресурс увеличивается, плюс прибавляется резвость и мощность. По мне намного интересней ездить с виду на стандартном движке, но легко обгонять новые машины такого же класса, а другие водилы думают что в машине стоит более мощный движок.
Тюнинговые шатуны можно легко купить через интернет, но правда они стоят дороже стандартных, но если есть желание поддать своему движку резвости ставьте тюнинговые шатуны, или облегчайте стандартные снимая лишний метал и подгоняя их по весу, но не перестарайтесь.
Укороченные шатуны
Объясню, для чего нужны укороченные шатуны, так как есть матера балбесы, которые готовы ставить их на любой движок, считая, что сразу поднимется мощность двигателя.
Движки ВАЗ делятся по моделям и по ходу поршня, пример, в двигателе 2101 и 21011 ход поршня на десять миллиметров короче, чем на двигателях 2103 и 2106. Поэтому если хотите сделать двигатель 2101 по мощности равной двигателю 2103, а так как в этих движках диаметр поршня 76мм значит можно из 01 движка сделать движок по мощности 03. Для этого на 01 движок покупают коленвал от 03 движка, и чтобы поршни не выходили выше цилиндра на 10мм ставят укороченные шатуны. Но и поршни приходится дорабатывать, стачивая метал юбочки ниже поршневого пальца, чтобы он не упирался в отвес коленвала. Вот только для этого и нужны укороченные шатуны, и движки получаются даже шустрей 03. Но не думайте покупать цепь для 03 двигателя, а ставьте цепь 01 движка, так как Вы не увеличили высоту блока двигателя, а увеличили только ход поршня.
Случай из жизни, подъезжал ко мне молодой парнишка на ВАЗ 2107 с движком 2106, и спрашивает, недавно делал у одного моториста движок, но после ремонта, машина плохо заводится, еле тянет, жрет бензин, а масло не жрет. Спрашиваю у него, что делали в движке, говорит, расточили коленвал (это хорошо), расточили блок под новые ремонтные поршни (тоже хорошо), и еще моторист посоветовал купить укороченные шатуны, сказал что будет очень хорошо. Я смеялся минут пять, и сказал ему, зато теперь ты можешь ездить хоть на 66 бензине который уже давно не выпускают, детонации не будет никогда. Конечно, парнишке было не до смеха, но я смеялся не над ним, а над тупым мастером.
Объяснил ему, что теперь его поршни не доходят до верха цилиндра на 10мм и тем самым получилась очень большая дефорсировка двигателя. Езжай к мастеру что собирал движок, пусть он за свой счет переделывает двигатель и ставит нормальные шатуны.
Какая разница между шатунами ВАЗ 2101 и 2103?
Нет никакой разницы, шатуны одинаковы, разница в коленвале.
Видео Вариант облегчения шатуна двигателя
Видео Менять шатун или нет.
Видео Балансировка поршней и шатунов двигателя ВАЗ.
