Как устроен коленвал двигателя и для чего он нужен

Как устроен коленвал двигателя и для чего он нужен

С момента создания двигателя внутреннего сгорания и существует коленчатый вал. Казалось бы, ну что о нем можно рассказать, но современной молодежи приходится постигать все изобретения человечества постепенно, на них и будет рассчитана представленная информация в статье в двух частях. Коленвал принимает на себя усилия, которые передаются от поршней шатуном и преобразуют это усилие в крутящий момент, поэтому коленвал это такая деталь, которая должна быть очень крепкой и жесткой. Даже в наш век пластмассовых и очень хрупких автомобилей, тонких блоков цилиндров, коленвал и сегодня делается из чугуна и стали.

Чугунные коленвалы выливают, а стальные куют. Также у коленвала обязательно упрочняют его рабочие поверхности, рабочие шейки, шатунные шейки. Делают это с помощью термической обработки. Затем эти места шлифуются. У коленвала имеются коренные шейки соединенные с шатунными шейками.

Также у коленвала есть щеки, которые сделаны в противовес шейкам. Они находятся на противоположной стороне. Интересно, что на грузовых авто у коленвалов вообще бывают съемные «щечки»-противовесы. Их прикручивают болтами к коленвалу.

Коренные шейки делаются большего диаметра, чем шатунные, те на которых трутся шатуны. А если на коленвале коренные шейки перекрывают шатунные шейки при взгляде с торца, то такой коленвал будет крепким и жестким, но добиться такого результата не всегда удается.

Намного легче сделать это перекрытием шеек в короткоходном двигателе. Чем меньше ход поршня, тем больше диаметр цилиндра при том же объеме. И тем более крупные клапана можно поставить — улучшается газообмен, а значит работа мотора в целом. Но слишком много уменьшать, укорачивать ход поршня тоже нельзя. Чем меньше ход, тем больше должен быть диаметр цилиндра, если мы хотим сохранить объем.

При уменьшении хода поршня уменьшается диаметр кривошипа коленчатого вала, а значит уменьшается крутящий момент мотора. Из двух двигателей равной мощности короткоходный будет легче и меньше в размерах. В общем, чем больше ход поршня, тем сложнее получить нужную форму камеры сгорания при достаточной степени сжатия.

Из-за увеличения соотношения поверхности к объему камеры сгорания возрастает теплоотдача. При значительном росте быстроходности двигателя сдача газообмена становится затруднительной, а сгорание смеси может не доходить до конца, поэтому длинноходные двигатели имеют обычно лучшую топливную экономичность, а необходимой удельной мощности в них достигают применением турбонаддува. Итак, на коленвале по обе стороны от шатунных шеек есть коренные шейки и коленчатый вал при этом является полноопорным. Если коренные шейки коленчатого вала расположены не по обеим сторонам от шатунной шейки, то коленчатый вал является не полноопорным.

В полноопорном коленвале коренных шеек на одну больше, чем шатунных. Коренные шейки находятся с обеих сторон шатунных шеек. Неполноопорных коренных шеек меньше, чем шатунных, но по бокам щеки может быть 2 смещенных на конкретный угол шатунных шейки. Простая конструкция неполноопорного коленвала, а также меньшее количество точек опоры, говорит о высокой степени жесткости и прочности, соответственно и, тяжести. Именно поэтому в 21 веке чаще используют полноопорные коленвалы. Они немного сложнее в производстве, но на выходе легкие и надежные.

Коленвал состоит из: • колен • коренных и шатунных шеек • Щек • Носок • хвостик

В современных двигателях в основном полноопорные коленвалы. Также в наше время есть разборные коленчатые валы. С такими коленвалами можно ставить шатуны с неразъемной нижней головкой, а переход от шейки к щеке очень напряженный участок и его делают по радиусу. Такая конструкция делает так, что трещины появляются реже и поломаться коленвал не сможет.

Также на коленвал надеваются подшипники коренные и шатунные, подшипники скольжения. Сейчас применяются разборные тонкостенные вкладыши. Вкладыши делают из стальной ленты.

На эту ленту наносится специальный слой — антифрикционный сплав, а чтобы эти вкладыши не проворачивались в опорах коленвала и головках шатуна, они имеют выступ и этим выступом они фиксируются в канавках.

Чтобы коленвал не смещался по оси, ставятся осевые подшипники — осевые упорные подшипники скольжения. Также в коленвале просверлены отверстия, чтобы масло проходило сквозь него. Во время работы подшипники коленвала испытывают огромную нагрузку поэтому даже если двигатель хоть немного поработает без масла внутри, он уже может заклинить или сломаться.

Поэтому к шейкам коленвала подведена подача масла и оно постоянно подается на эти шейки под небольшим давлением. А вот к заднему концу коленвала крепится маховик. Маховик — это большой диск из чугуна вокруг маховика, где надето кольцо в виде шестерни с зубьями. Эти зубья нужны для того, чтобы их проворачивал стартер при запуске.

Стартер крутит маховик и маховик крутит коленвал — двигатель запускается. Но в двигателях, где много цилиндров типа v8, там рабочий ход поршней происходит одновременно и более сбалансированно сразу в нескольких цилиндрах. Поэтому в таких двигателях крутящий момент более равномерный и маховик по весу можно сделать легче. Но все равно, каким бы прочным ни сделали коленвал, он все равно будет подвергаться самым большим нагрузкам.

Крутильные колебания Крутильные колебания — это постоянное закручивание и раскручивание с одной частотой. Если частоты крутильных колебаний совпадут с внешними силами, то наступает резонанс — нагрузки увеличиваются на коленвал, и он просто трескается. Обычно коленвал лопается в месте соединения щеки с коренной шейкой.

Раньше двигатели старой конструкции так и ломались. Современные коленвалы обладают большой жесткостью, а резонансные частоты распределены так, что они находятся за пределами частот вращения валов двигателя. Но все равно в двигателях применяют гашения крутильных колебаний — гасительно-крутильных колебаний, которые нужны, чтобы снизить виброактивность до приемлемого уровня. Чаще всего это делается так: Шкиф коленвала крепится на специальный упругий материал. Нф внутреннюю и внешнюю часть наносится специальный упругий материал. Этот материал нужен чтобы поглотить эти вибрации. Вибрация гасится за счет трения внутри. Большинство современных двигателей имеют двухмассовый маховик. Он значительно уменьшает вибрации и гасит крутильные колебания коленвала. Сейчас вообще придумали стартер генератор в одном корпусе. Двигатель — это как живой организм — при поломке хотя бы одной запчасти, он уже не запустится.

Ось коленвала Ось коленвала — это как бы коренные шейки, они проходят ровно по центру, а шатунные шейки крепят на себя шатуны. Шатунные шейки по отношению к оси вала немного смещены и держатся с помощью щек. Шатунных шеек столько же, сколько и цилиндров. На v-образных моторах на одну шейку опирается 2 цилиндра, а бывает на v-образном цилиндре одна шейка соединена с одним шатуном. Но в таком случае соединенные шейки сдвигаются на 18 градусов по отношению друг к другу. Щеки имеют 2 назначения — они соединяют шейки, а также являются противовесом, чтобы уравновесить шатуны и шатунные шейки. Если бы такого противовеса не было, то была бы сильная вибрация. Если на высокооборотном двигателе появилась такая вибрация, то это означает, что двигатель сломался.

Чтобы нагрузки были меньше на месте соединения шеек эти отрезки делаются в форме галтели, то есть переходят по закругленной форме от шейки к щеке и если щеки и шейки правильно расположить относительно друг друга, то это даст эффективную работу. Равновесие двигателя без колебаний и вибрации Коренные шейки по размеру больше шатунных, и они служат как осью, так и опорой кривошипно-шатунного механизма. Нагрузки передаются мотору от коленвала через коренные шейки, которые и опираются на коренные подшипники. Коренные подшипники находятся в картере двигателя. Чтобы масло поступало к запчастям, внутри коленвала есть каналы. Масло поступает по каналам, подшипникам и смазывает их. Спереди коленвала вращается его носок — носок вала. Он вращает газораспределительный механизм, то есть шестерни распредвалов, а задняя часть вращает маховик и коробку передач. На носке коленвала есть гаситель колебаний. Это простое устройство представляет из себя резиновую прокладку, соединительные пружины и упругий материал, чаще всего силиконовую жидкость. Этот гаситель колебаний уменьшает крутильные колебания вала.

В дизельных авто ставятся цельные коленвалы. Сборные коленвалы тоже применялись, но для высоко оборотистых моторов. Так они и не прижились. После того как коленвал вылили из чугуна или выковали из стали его обрабатывают на токарном станке и балансируют. Поршневой двигатель внутреннего сгорания в него подается бензин. Смесь воспламеняется и эту поступательную энергию нужно преобразовать во вращательную. Именно для этого и придуман коленвал.

Сталь, из которой делается коленвал легируется с хромом и молибденом. Поэтому коленвал такой прочный. Коленвал находится в нижней части двигателя и снизу прикрыт картером — крышкой. Картер заполнен моторным маслом. Вал крепится на подшипниках. Они нужны, чтобы его держать, и чтобы вал не смещался. А в оппозитных двигателях subaru коленчатый вал располагается выше, прямо по центру двигателя.

Когда двигатель работает, поршни в нем перемещаются не сразу все вместе. Пока одни опускаются, другие поднимаются. Это обеспечивает плавную работу двигателя. Во время вращения вал может войти в резонанс и разрушится, но щеки на коленвале не позволяют этому произойти. Поршень при работе выталкивает шейку, которая тем самым и проворачивает коленвал, а другая шейка, смещенная относительно предыдущей шейки под действием вращения, поворачивается тоже.

Каждая из шатунных шеек расположены под углом 90 градусов по сравнению с рядом стоящими. Бывают и спортивные коленвалы. У них другая форма шатунных шеек и из-за этого происходит быстрый ход поршня. У обычного коленвала шейки круглой формы, а у спортивного слегка вытянутая. По сути, коленвал это просто кусок очень качественной стали, правильно отточенной, проточенной и обработанной. Но без него никак. Коленвал крутит коробку передач, генератор, систему ГРМ, полуоси, распредвалы, карданные валы, не напрямую конечно, но от него идет все усилие. Шатунная шейка, расположенная между двумя щеками (ее еще называют колено). Она является опорой для шатунов. Колена располагаются в зависимости от числа расположения и порядка работы цилиндров. Колено должно обеспечивать уравновешенность двигателя, равномерность воспламенения, минимальные крутильные колебания и изгибающие моменты. Вот как происходит смазка коленчатого вала внутри двигателя: Коренные и шатунные шейки включены в систему смазки двигателя. Они смазываются под давлением. Каждой опоре коренной шейки обеспечивается индивидуальный подвод масла от общей магистрали. Далее масло по каналам в щеках подается к шатунным шейкам. Разборные коленвалы бывают на квадроциклах, мотоциклах, а на автомобилях только не разборные коленвалы. Конечно, коленвал ремонтируется только балансировкой или рихтовкой восстановлением поверхности шеек задранных шеек задирами, но если образовалась трещина, то коленвал уже не годный и его следует попросту выбросить.

Вышеупомянутые галтели, то есть переход от шейки к щеке делается галтелью, то есть с радиусом закругления. Чтобы сделать коленвал еще прочнее, переходы в виде галтели удлиняют коленвал, поэтому эти переходы делают с углублением в шейку или щеку. Поэтому даже в такой простой детали, которая для многих ничего не значит в плане важности в двигателе, но это настоящее сердце двигателя. Спереди на коленвал крепится шкив, провода вспомогательных агрегатов, таких как генератор, например. Также коленвал вращает шестерни распредвалов и вращает гасителя крутильных колебаний. Это словно сердце у человека — сломается, и уже ничего не будет вращаться и крутиться. Друзья, напоминаем, что установка ГБО в Николаеве по-прежнему наиболее качественная и недорогая в сервисном центре Сервис Газ Николаев. Мы ждем вас по адресу улица Китобоев 2/7, а связаться с нами можно по телефонам: +38 (063) 735-22-88 +38 (066) 735-22-88 +38 (097) 735-22-88 Начните экономить на топливе уже сегодня! Рекомендуем посмотреть видео:

Устройство двигателя автомобиля

Рассмотрим устройство двигателя автомобиля и его базовые части: блок, цилиндр, поршень, поршневые кольца и шатун.

Для будущего автомобильного механика, диагноста устройство двигателя автомобиля является одной из ключевых тем. Именно двигатель обеспечивает транспортное средство энергией, которая нужна для его движения.

Чаще всего механизм запуска устройства двигателя автомобиля возможен за счёт применения бензина или дизеля (дизельного топлива). Сгораемое внутри мотора топливо продуцирует тепло, что приводит к увеличению температуры газов внутри цилиндра двигателя и росту давления газов. Подвижные части двигателя под их влиянием вступают в работу, и тепловая энергия преображается в механическую.

Базовые части двигателя

Металлическую основу мотора, остов называют блоком. Это корпусная деталь. Именно к блоку крепятся механизмы и отдельные части мотора и его систем.

Иногда можно встретиться с термином «блок», иногда – с терминами «блок двигателя», «блок цилиндров». Всё это одно и тоже.
Блок двигателя берёт на себя серьёзные нагрузки. Поэтому контроль качества при его изготовлении должен быть предельно высок. Огромное внимание уделяется как материалу, так и уровню точности изготовления детали. Для производства используются высокоточные станки.

Раньше блоки изготавливали из перлитного чугуна с легирующими добавками. Популярность чугуна при изготовлении блоков легко объяснима тем, что материал износостоек, стабилен по своим свойствам, малочувствителен к перегреву, адаптивен к ремонту. Сейчас некоторые производители также выпускают блоки из алюминиевого, магниевого сплава. В этом случае есть выигрыш, связанный с весом мотора. Это очень актуально для блоков моторов спорткаров.

Цилиндр

Рядом с понятием «блок» стоит понятие «цилиндр». Под цилиндром подразумевается цилиндрическое отверстие, высверленное в блоке. То есть это рабочая камера объёмного вытеснения.

Уплотнение верхней стороны цилиндра обеспечивает головка. Именно в ней находятся:

• Клапаны. Обеспечивают (в процессе открытия-закрытия) поступление в цилиндр воздуха, топливовоздушной смеси. Также среди функций клапанов обеспечивают очистку камеры сгорания цилиндра от отработавших (выхлопных) газов. Закрытие клапанов и удержание их в таком состоянии обеспечивают клапанные пружины.
• Распредвалы (элементы привода клапанов). От них зависит то, как открываются клапаны, сколько времени они находятся в открытом состоянии
• Механизмы привода клапанов. Функция идентична. И, как видно, из названия – это привод клапанов. Но сами механизмы могут быть разными. Всё зависит от мотора: например, бензиновый, дизельный.

Цилиндр играет роль направляющего для поршня.

Поршень, поршневые кольца и шатун

Цилиндрическая деталь или совокупность деталей, которая преобразует энергию горения топливо в механическую энергию, называется поршнем.

В проточках на боковой поверхности поршня вставлены поршневые кольца. Благодаря им между поршнем и стенкой цилиндра создаётся уплотнение. Задача поршневых колец заключается в создании барьера для перетекания из камеры сгорания в картер коленчатого вала газов.

Среди задач поршня:

• Оказание силового воздействия на шатун.
• Отвод тепла от камеры сгорания.
• Герметизация камеры сгорания.

Подвижное соединение между поршнем и коленчатым валом обеспечивает шатун. Именно шатун передаёт силу движущегося поршня к вращающемуся коленчатому валу.

Коленчатый вал

Коленчатый вал – это важная составляющая кривошипно-шатунного механизма. Кривошип коленчатого вала создает возвратно-поступательное движение поршня через шатун (подвижный элемент), то есть возвратно-поступательное движение поршня превращается в крутящий момент. Физически коленвал расположен в нижней части двигателя. Снизу коленвал прикрыт картером – самой внушительной неподвижной и полой частью двигателя, закреплённой на блоке сбоку. Визуально картер напоминает поддон.

Конструкция коленчатого вала состоит из несколько шеек (коренных и шатунных). Они соединены щеками, соединенных между собой щеками. Место перехода от шейки к щеке всегда является самым нагруженным у коленвала.

На коленчатый вал приходятся переменные нагрузки от сил давления газов.
Для того, чтобы не возникало осевых перемещений коленчатого вала, используется упорный подшипник скольжения. Он устанавливается на одной из шеек (средней или крайней).

Несколько важных терминов, касающихся устройства двигателя автомобиля

Камера сгорания –замкнутое пространство, где осуществляется воспламенение и горение топливовоздушной смеси. Сверху камера сгорания ограничена нижней поверхностью головки цилиндра, сбоку – стенками цилиндра, снизу –днищем поршня.
Толкатели клапанов, подъёмники –промежуточное звено, необходимое для передачи движения от распределительного вала к остальным частям механизма привода клапанов.
Коромысла (рокеры). Детали двигателя, функции которых заключаются в передаче движения от распределительного вала к клапанам.

Маховик. Деталь, ответственная за обеспечение равномерного вращения коленчатого вала. На цилиндрической устанавливается зубчатый венец. Он помогает провести пуск электростартера.

На схеме представлено расположение основных частей двигателя при рассмотрении его со стороны его задней части. На фланце коленчатого вала видны отверстия под болты, с помощью которых к фланцу крепится маховик с зубчатым венцом, или платина привода гидравлического трансформатора автоматической трансмиссии. Источник: Ford.

Автомобильные двигатели

Большинство двигателей автомобилей многоцилиндровые. Это значит при работе используется два или несколько цилиндров и два или несколько поршней.

Автопром выпускает машины с 2-; 3-; 4-; 5-; 6; 8-; 10- и 12-цилиндровыми двигателями.
Чем больше цилиндров у мотора, тем больше возможностей для увеличения мощности двигателя. Если нужен двигатель, предназначенный для езды по бездорожью либо машина, развивающая сверхвысокие скорости, актуально именно устройство двигателя автомобиля, ориентированное на большое количество цилиндров. Устройство двигателя с большим количеством цилиндров обеспечивает отличную равномерность вращения коленчатого вала, ведь угол поворота коленчатого вала при 10, 12 цилиндрах – очень небольшой.

Но у 2-х цилиндровых двигателей есть другое преимущество: самые лучшие показатели топливной эффективности.

Циклы двигателя

Устройство двигателя автомобиля всегда рассматривается в купе с его рабочим циклом.
Физически цикл – это периодически повторяющиеся процессы в каждом его цилиндре. Достаточно подробно разница между работой четырёхтактного и двухтактного двигателя отражена в нашей статье о двигателе внутреннего сгорания.

Сегодня мы остановимся на работе четырёхтактных моторов. Именно по четырёхтактному циклу работает большинство современных автодвигателей. Хотя сам принцип двигателя был изобретён Николаусом Отто в 19-м веке.

Поршень четырёхтактного двигателя совершает нисходящее и восходящее движение. Эта работа укладывается в один оборот коленчатого вала. При втором обороте коленчатого вала вновь повторяют эти движения.

1. Такт впуска (всасывания). Поступление в цилиндр двигателя свежего заряда: воздуха- от дизельного мотора бензинового двигателя с прямым вспрыском или топливовоздушной смеси, от газово-топливного двигателя, мотора с распределенным или центральным впрыском топлива, или газо-топливные двигатели). В результате разрежения, созданного поршнем, перепад давления между давлением в цилиндре и давление окружающего воздуха, заряд втягивается непосредственно в цилиндр.

2. Такт сжатия. Шатун толкает поршень. Поршень сжимает газообразный свежий заряд в цилиндре. Устройство дизельного двигателя настроено на то, чтобы температура сжатых газов должна достигла температуры воспламенения топлива. Если же речь идёт об устройстве газо-топливного, бензинового двигателя температура в конце такта сжатия достигать температуры воспламенения топлива не должна. Воспламенение производится от электроискрового разряда свечи зажигания.

3. Такт рабочего хода. Температура газов в цилиндре снижается, энергия горящих газов преобразуется в механическую энергию.

4. Такт выпуска отработавших газов. Поршень движется снизувверх. Отработавшие газы выходят из цилиндра через выпускной клапан.

Устройство двигателя автомобиля устроено так, что четыре такта повторяются циклично. Посредством маховика механическая энергия превращается во вращательное движение коленвала.

Модульное обучение автоосновам доступно при изучении электронных программ по профессиям. Удобный дистанционный формат обучения.

Хабиб говорит, что ринг-герлз — ненужные люди в спорте. Но когда-то они помогли боксу удержаться на плаву

• Хабиб Нурмагомедов

23 августа на пресс-конференции, посвященной совместному турниру EFC и Fight Nights памяти Абдулманапа Нурмагомедова, экс-чемпион UFC в легком весе Хабиб Нурмагомедов заявил, что считает ринг-герлз самыми ненужными людьми в смешанных единоборствах.

Так Хабиб ответил на вопрос о развлекательной программе турнира. Боец четко выделил, что помимо рефери и ринг-анонсера 17 сентября в октагон войдут только бойцы. Нурмагомедов поставил под сомнение смысл существования ринг-герлз в единоборствах. Их функция, на первый взгляд, и правда далеко не самая важная. Но все не так просто.

Хабиб прав, основная часть работы ринг-герлз — выносить таблички с номером следующего раунда во время перерывов, с чем в теории мог бы справиться тот же рефери в ринге. Однако, чтобы полностью разобраться в сути ринг-герлз, нужно обратиться к истокам. Древнейшая форма бокса — кулачные бои, которые из обычного мордобоя постепенно превратились в спортивное состязание. Переломный момент формирования случился в 1853 году, когда в Англии согласовали и дополнили правила Лондонского призового ринга, придуманные боксером Джеком Бортоном в 1743-м.

Новый свод включал в себя 20 пунктов, в большей степени направленных на сохранение жизней боксеров, которые ежегодно умирали сотнями из-за ничтожного количества ограничений в бою. В снижении смертности бойцов помог 9-й пункт: раунд заканчивался, когда один из боксеров оказывался на полу, после чего ему давалось 30 секунд на восстановление и еще восемь, чтобы добраться до угла (если он не добирался до угла за это время, то признавался проигравшим). В итоге перерывы между раундами могли сильно затянуться — от двух до пяти минут. Этому способствовали различные факторы — такие как, например, частые обсуждения спорных моментов поединка между рефери и секундантами, а также различные трюки боксеров для увеличения времени на восстановление.

Зрелищ становилось меньше, турниры затягивались, а зрители скучали. Со временем все больше людей попросту прекращали ходить на боксерские турниры. Так как боксом интересовались в основном мужчины, у смекалистых организаторов возникла идея — чтобы между раундами в ринг выходили красивые молодые девушки в вызывающих нарядах и танцевали.

Со временем правила боев продолжали меняться и все больше походили на нынешний бокс. В 1882 году окончательно утвердились правила маркиза Куинсберри, похожие на сегодняшние. Перерыв между раундами теперь был строго ограничен одной минутой, поэтому в танцевальных номерах уже не было надобности. Иногда их показывали между поединками.

Первым, кто использовал похожий принцип с танцами, стал промоутер Билл Миллер. В мае 1965 года Миллер провел боксерский турнир в Лас-Вегасе, где главным событием было противостояние Флойда Паттерсона и Джорджа Чувало. Именно там между раундами впервые вышли девушки в купальниках с номерными табличками. Промоутер объяснил смелое нововведение тем, что таким образом добавил в шоу развлекательную ценность, которая отвлекает от жестокости, происходящей в ринге.

Silver Slipper ring girl from Feb 1969 issue of The Ring, and a mention of Miller, The Hacienda and his ring girls from Ring, May of 1965 pic.twitter.com/goUZmwvfEs

Журнал The Ring опубликовал материал, посвященный турниру, с фотографиями тех самых девушек — и продажи номера взлетели до небес. Следующие турниры Миллера получали большее внимание, чем турниры других промоутеров, поскольку ринг-герлз вызывали обсуждения, уходящие за пределы тематических спортивных издательств, что, помимо прочего, привлекало и новых спонсоров. Впоследствии успешный опыт переняли организаторы боксерских шоу во всех уголках мира.

И не только боксерских. Еще в 1960-х появилась первая грид-герл — Роза Огава. А в 1967-м, перед стартом автогонки «24 часа Ле-Мана», к гонщикам и зрителям вышли сразу несколько грид-герл, одетых в одном стиле. Позже в велоспорте зародилась традиция подиум-герлз. Так, на «Джиро д’Италия», «Тур де Франс», «Вуэльте» красотки приносили гонщикам награды и целовали их в щеку. Не отстал даже профессиональный дартс, где сегодня уже трудно представить хоть один турнир без эффектных дам.

and this is Rosa Ogawa the 1st grid girl or how the are called in Japan the race queen pic.twitter.com/rM78MhSS0O

Конечно же, есть ринг-герлз и в смешанных единоборствах. Тут они более известны как октагон-герлз. И многие из них стали популярнее бойцов. Например, Арианни Селесте (UFC), Бритни Палмер (UFC), Мерседес Террелл (Bellator). Есть октагон-герлз и в Fight Nights. А вот где их нет (помимо лиги Хабиба), так это в промоушене Absolute Championship Akhmat (ACA), который принадлежит представителям Чечни.

Кстати, насчет ринг-герлз у Хабиба спрашивали еще в ноябре прошлого года — на пресс-конференции по поводу создания EFC. «Я извиняюсь, а у вас нехватка женского. В чем у вас проблема? — сказал тогда Нурмагомедов журналисту. — Я даже не думал об этом. Даже в мыслях не было такого. Хороший вопрос. У Eagle FC нормально с женщинами, у нас нет конфликтов с женщинами. Вы не думайте, что у нас какие-то взгляды в сторону женщин. У нас нормально все с ними, поверьте мне».

Щеки в двигателе что это

Расчёт щеки коленчатого вала проводим в соответствии с методикой принятой на кафедре «Тепловые двигатели и энергетические установки» Владимирского государственного университета для двигателя с принудительным зажиганием мощностью 50кВт и частотой вращения 5400мин -1 .

Рис.1. Расчетная схема кривошипа

По результатам динамического расчёта определены нагрузки, действующие в кривошипно-шатунном механизме, а также проведено уравновешивание действующих сил. Исходные данные для расчёта. Длина коренных шеек коленчатого вала: левая l кш.L =25 мм; правая – l кш.P = 25 мм; диаметр коренной шейки d кш = 50 мм; толщина щек h L = h P = 15мм; ширина щек в районе перекрытия b = 70 мм; длина шатунной шейки l шш = 21 мм; диаметр ее dшш = 48 мм, радиус галтели в сопряжении шеек со щекой r = 2 и 3 мм, масса противовеса m пр =0,3335кг, приведенная масса щеки (m щ ) r =0,078 кг, lкр=88 мм. В коренных и шатунных шейках имеются отверстия подачи масла к вкладышам подшипников диаметром а кш = 5мм и aшш = 5 мм. R yL ,R yP , R xL , R xP — реакции на опорах от действия сил в плоскости кривошипа; K rщL =K rщP — центробежные силы инерции щеки; K rпрL = K rпрP -центробежные силы инерции неуравновешенных масс противовесов; K rшш — центробежная сила инерции массы шатунной шейки; K rш — центробежная сила инерции части массы шатуна, отнесенной к оси шатунной шейки; таким образом в центре шатунной шейки действует центробежная сила K rш +K rшш .

Для расчёта щеки коленчатого вала вычисляем величину максимальной и минимальной нагрузки изгибающих моментов действующих в сечение 1-1 (рис.1) , которые берут своё начало в т.С (рис.1).

М изг.max .=0,5R yLmax (L к.ш. +h L )=0,5•11760•(0,025+0,015)=235,5H;

М изг.max .=0,5R yLmax (L к.ш. +h L )=0,5•(-3116)•(0,025+0,015)=62,32H.

Перекрытие шатунной шейки равно

Δ=(d к.ш. +d ш.ш. )/2-r кр. =(0,05+0,048)/2-0,0355=0,0135м,

а высота щеки на месте перекрытия (рис.2) равна:

h 1 =( h 2 L + Δ 2 ) 1/2 = (0,0152+0,0135 2 ) 1/2 =0,020м;

т.к. изгиб щеки происходит по сечению

2-2, то момент сопротивления щеки при изгибе равен

W изг. =(b•h 1 2 )/6=(0,07•0,02 2 )/6=4,667•10 -6 ;

Максимальное и минимальное нормальное напряжение при изгибе:

σmax= М изг.max. / W изг =235,5/(4,667•10 -6 )=50,46МПа;

σmin= Мизг .min. / W изг =62,32/(4,667•10 -6 )=13,35МПа;

Среднее напряжение и амплитуда напряжений:

σm= ( σ max + σ min ) / 2 = ( 50,46 + 13,35 ) / 2 = 31,9 МПа;

σa = ( σ max +σ min ) / 2 = (50,46– 13,35) / 2 = 18,5 МПа.

Частный запас прочности при изгибе

.

При r/h = 4/15 = 0,267 (К σ ) Д = К σ / e σ = 3,2 [1].

(К σ ) Д – эффективный коэффициент концентрации напряжений при изгибе [1]; β s = 0,85 –– коэффициент, учитывающий состояние поверхности при изгибе [2]; ψ σ = σ-1/σВ = 0,5156 – коэффициент, учитывающий влияние постоянной составляющей цикла напряжений на сопротивление усталости при изгибе [1].

Для расчёта частного запаса прочности щеки при действии кручения определим момент сопротивления в сечении сопряжения со щекой шатунной шейки:

м3.

По данным расчёта шатунной шейки среднее и амплитудное напряжения: t m = 0,81 МПа; t a = 18,85 МПа(из расчёта двигателя по прототипу ВАЗ-21083).

При r/dшш = 0,74 (Кt)Д = Кt/eмt = 2,8 [1]. Частный запас прочности щеки при кручении: ,

(Кτ)Д;– эффективный коэффициент концентрации напряжений при кручении βt = 0,95;–– коэффициент, учитывающий состояние поверхности при кручении [1];

ψt= t-1/tB = 0,347 – коэффициент, учитывающий влияние постоянной составляющей цикла напряжений на сопротивление усталости при кручении [1].

Общий запас прочности щеки равен:

Данной методикой просто пользоваться при проектировании, как щеки к.в. так и коленчатого вала в целом.