Шкода октавия большие обороты двигателя

Skoda Octavia (Tour). Двигатель медленно сбрасывает обороты при отпускании педали газа

Очень важно, чтобы двигатель правильно работал в любом режиме, в том числе и на холостом ходу. Однако многие автовладельцы сталкиваются с проблемой: при сбросе газа не сбрасываются обороты двигателя. Как только подобный дефект обнаружен, необходимо немедленно выяснить причину и устранить неисправность для бесперебойной работы авто. Также двигатель может долго сбрасывать обороты, что также не способствует правильной работе.

Обычно по достижении рабочей температуры, обороты должны упасть до своей нормы. Показатели для каждой конкретной модели транспортного средства производитель указывает в руководстве по эксплуатации. Они могут немного изменяться в зависимости от пробега и общего состояния автомобиля, но обычно держатся в пределах 650-1000 оборотов.

В некоторых случаях очень медленно сбрасываются обороты или же вовсе держатся на прежнем уровне в 1500-2000 оборотов. В таком режиме не только увеличивается расход топлива, что сказывается на финансах водителя, но и способствует износу двигателя.

Причину сбоя работы в холостом режиме необходимо диагностировать при помощи квалифицированных мастеров. Однако и самостоятельно понять, почему не падают обороты двигателя.

Неполадки в работе карбюраторной системы

При сбросе газа падение оборотов может проходить плохо как на инжекторах, так и на карбюраторных системах.

Если в автомобиле стоит карбюратор, то дефектов может быть несколько.

Чаще всего обороты не сбрасываются из-за неисправной дроссельной заслонки. Когда двигатель прогревается, она находится в открытом положении, чтобы в систему попадало больше воздуха. Затем она закрывается и обороты должны падать.

Не закрытая до конца дроссельная заслонка приводит к тому, что по достижении рабочей температуры все еще подается переобогащенная смесь, и обороты остаются на прежнем уровне. Если эта деталь сильно загрязнилась или деформирована, то не может закрываться полностью.

Почистить заслонку можно при помощи специального средства, приобрести которое можно в магазине автомобильных товаров. Деформация же может потребовать замены карбюратора полностью. Неплотно закрываться заслонка может, если сильно износился трос привода. Его замена может исправить ситуацию.

Другой распространенной причиной, из-за которой не падают обороты двигателя в режиме работы на холостом ходу, становится прокладка между карбюратором и головкой блока цилиндров, которая пришла в негодность, или же поврежденный впускной коллектор.

После замены карбюратора или чистки системы питания, часто можно заметить, что медленно падают обороты двигателя. Это происходит из-за неправильной регулировки системы холостого хода, часто подается переобогащенная воздушно-топливная смесь. Чтобы устранить неисправность необходимо отрегулировать соотношение подачи в систему горючего и воздуха.

Также спровоцировать дефект работы может высокий уровень горючего в поплавковой камере карбюратора. За него отвечает игольчатый клапан. Проверка этой детали может исправить ситуацию.

Система инжектора

Если на автомобиле установлена инжекторная система, то причин высоких оборотов на холостом ходу может быть значительно больше. Здесь могут выйти из строя, как механические элементы, так и электронные приборы, отвечающие за регулировку ХХ.

К основным неисправностям инжектора относят:

Неправильная работа температурного датчика, установленного в системе охлаждения. Неверно полученные данные с этого прибора заставляют электронику распознавать двигатель как холодный и работать на прогрев, за счет чего поддерживаются высокие обороты, необходимые для набора рабочей температуры. Часто может происходить перегрев, который ведет к более серьезным поломкам, вплоть до капитального ремонта движка. Такой же эффект возможен при неправильной работе регулятора режима холостого хода.
Трос, регулирующий работу дроссельной заслонки, может заесть. Чем больше пробег автомобиля, тем выше риск столкнуться с подобной проблемой.
Электронный датчик работы ХХ часто приходит в неисправность, тогда обороты будут или расти или же вовсе пропадут.
Пружина, приводящая дроссельную заслонку в исходное закрытое положение, неправильно функционирует, соскакивает или сильно растягивается.
В камеру сгорания топлива поступает слишком большое количество воздуха из-за некачественных или прохудившихся прокладок. Необходимо тщательно проверить уплотнители коллектора и форсунок.
И самой простой причиной обычно становиться неправильное расположение коврика после визита на автомойку или химчистки салона. Его часто неаккуратно размещают под педалью акселератора, что приводит к видимости неправильной работы двигателя.
Если авто перенасыщено разнообразной электроникой и вся работа строится на правильном функционировании датчиков, проблемой вполне может стать один из них. Он будет подавать неверные данные на компьютер, как следствие, обороты не будут падать. Самостоятельно обнаружить проблему, скорее всего, не удастся.

Необходимо обратиться в автосервис для проведения компьютерной диагностики. Лучше всего с поставленной задачей справятся специалисты, работающие на сервисе, который специализируется на ремонте конкретной марки автомобиля. Если диагностика проведена вовремя, то вполне можно отделаться простой заменой датчика.

Затягивать с ремонтом не стоит, ведь перенасыщенная смесь плохо влияет на работу двигателя и значительно сокращает срок его эксплуатации.

Плавающие обороты

Помимо медленно падающих оборотов, автолюбители могут толкнуться с таким явлением, как плавающие обороты, когда они падают, а затем резко возрастают. Причиной становится чрезмерная подача воздуха в систему, который заставляет двигатель раскручивать обороты до 2-х тысяч на холостом ходу.

Это часто происходит в автомобилях, имеющих датчик впрыска топлива. Он рассчитывает, сколько воздуха необходимо смеси. Когда его работа нарушена, то в разное время подается разное количество кислорода, как следствие наблюдаются скачки оборотов примерно каждые 3 секунды.

Столкнувшись с подобным явлением, обязательным условием будет все та же компьютерная диагностика. Очень важно чтобы ее и все последующие работы проводили опытные, квалифицированные специалисты. Обратившись в сервис, который не специализируется на поломках такого рода можно столкнуться с необходимостью проводить дорогостоящий капитальный ремонт двигателя раньше времени.

Повышенные обороты холостого хода на прогретом двигателе

Высокие обороты на холодную могут появиться как в штатном режиме работы двигателя, так и при выходе из строя некоторых его датчиков. В последнем случае на инжекторных двигателях необходимо выполнить проверку регулятора холостого хода, датчика положения дроссельной заслонки, датчика температуры охлаждающей жидкости, впускного коллектора. У карбюраторных бензиновых двигателей также нужно проверить регулировку холостого хода, работу воздушной заслонки, камеры карбюратора.

Работа ДВС на прогревочных оборотах

В общем случае высокие обороты на холодном двигателе в холодную погоду — явление нормальное. Однако их значение и продолжительность работы мотора в таком режиме может быть разным. Так, если запустить двигатель при температуре, например, от +20°С и выше, то время, когда значение оборотов холостого хода вернется к указанному в мануале (приблизительно 600…800 оборотов в минуту) составит несколько секунд (2…5 секунд в летнее время и около 5…10 секунд в зимнее). Если этого не происходит — значит, есть поломка, и необходимо выполнять дополнительную проверку и соответствующие ремонтные меры.

Читать еще: 602 двигатель мерседес сколько лошадей

Что касается запуска бензинового двигателя на холодную при температуре, например, –10°С, то высокие прогревочные обороты будут приблизительно в два раза превышать указанные производителем обороты холостого хода. Соответственно, чем ниже будет температура — тем время возвращения к нормальным холостым оборотам будет выше.

Высокие обороты при запуске двигателя на холодную необходимо по двум причинам. Первая — постепенный прогрев моторного масла, и соответственно, уменьшения его вязкости. Вторая — постепенный нагрев двигателя до нормальной рабочей температуры охлаждающей жидкости, составляющей около +80°С…+90°С. Это достигается увеличением количества сжигаемого топлива.

Поэтому, появление больших оборотов при запуске двигателя на холодную — нормальное явление. Однако необходимо учитывать их значение и время, через которые они возвращаются к значению, соответствующему холостому ходу. Значения оборотов и времени указываются в технической документации к конкретному автомобилю. Если обороты и/или время возвращения увеличены — значит, необходимо искать причину поломки.

Причина высоких оборотов двигателя на холостом ходу

Выделяют аж четырнадцать причин, почему на холодном двигателе большие обороты длительное время после запуска. В частности:

Дроссельная заслонка. Воздух может попадать в двигатель через приподнятую дроссельную заслонку, когда, например, тросик ее привода перетянут (если он предусмотрен конструкцией). В этом случае на холостом ходу в двигатель попадает больше чем необходимо количество воздуха, что, собственно, и приводит к тому, что при холодном запуске высокие обороты. Еще один вариант — использование жесткого коврика на полу, который может подпирать педаль газа при том, что водитель не нажимает на нее. В этом случае обороты также будут повышенными, причем не только при холодном, но и при прогретом моторе. Дроссельная заслонка может полностью не закрываться по причине того, что она очень сильно загрязнена нагаром. В этом случае он попросту не даст ей плотно прилегать.
Канал холостого хода. У всех карбюраторных моделей двигателей конструкция предусматривает наличие воздушного канала в обход дроссельной заслонки. Сечение канала регулируется специальным регулировочным болтом. Соответственно, при неправильной настройке сечения канала через канал холостого хода будет проходить большее чем необходимо количество воздуха, что и приведет к тому, что на холодную большие обороты двигателя. Правда, подобная ситуация может быть и «на горячую».
Воздушный канал для поддержания высоких оборотов холодного двигателя. Этот канал перекрывается при помощи штока или заслонки. Соответственно, положение штока или угол наклона заслонки зависит от температуры антифриза в системе охлаждения (то есть, по сути, температуры двигателя). При холодном двигателе канал полностью открыт, и соответственно, через него поступает большое количество воздуха, обеспечивая повышенные обороты на холодную. По мере прогревания двигателя канал перекрывается. Если шток или заслонка не полностью перекрывают поступление дополнительной порции воздуха, то это и приведет к повышенным оборотам двигателя.
Воздушный канал впускного коллектора. В разных конструкциях двигателей он перекрывается серводвигателем, импульсным электродвигателем, электромагнитным клапаном либо соленоидом с импульсным управлением. При выходе из строя указанных элементов воздушный канал не будет перекрыт должным образом, и соответственно, через него будет проходить большое количество воздуха во впускной коллектор.
Трубки впускного коллектора. Зачастую лишний воздух в систему поступает по причине разгерметизации патрубков либо мест их присоединения. Обычно это можно определить по исходящему оттуда свисту.
У некоторых автомобилей, например «Тойота», конструкция двигателя предусматривает использование электродвигателей принудительного повышения оборотов холостого хода. Их модели и методы управления различаются, однако все имеют отдельную систему управления. Поэтому проблема высоких оборотов на холостом ходу может быть связана либо с указанным электродвигателем, либо с системой его управления.
Датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ или TPS). Они бывают четырех видов, однако их основная задача передавать на блок управления двигателем информацию о том, в каком положении в конкретный момент времени находится заслонка. Соответственно, при неисправности ДПДЗ ЭБУ переходит в аварийный режим и дает команду на подачу максимального количества воздуха. Это приводит к образованию обедненной топливовоздушной смеси, а также высоким оборотам двигателя на холостом ходу. Зачастую при этом в режиме работы обороты могут «плавать». Обороты могут повышаться и при сбросе настроек работы дросселя.
Регулятор холостого хода. Эти устройства бывают трех типов — соленоидные, шаговые и роторные. Обычно причинами неисправности РХХ является повреждение его направляющей иглы либо повреждение его электрических контактов.
Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ). При частичном или полном выходе из строя этого элемента на блок управления также будет подаваться некорректная информация о количестве подаваемого в двигатель воздуха. Соответственно, возможно возникновение ситуации, когда ЭБУ примет решение о большем или полном открытии дроссельной заслонки для увеличения поступления воздуха. Это естественным образом приведет к увеличению оборотов двигателя. При нестабильной работе ДМРВ обороты могут не только быть повышенными «на холодную», но и быть нестабильными при других режимах работы мотора.
Датчик температуры всасываемого воздуха (ДТВВ, или IAT). Ситуация аналогичная другим датчикам. При поступлении от него некорректной информации на блок управления ЭБУ не может отдавать команды для формирования оптимальных оборотов и создания топливовоздушной смеси. Поэтому вполне вероятно, что при его неисправности могут появиться повышенные обороты на холостых.
Датчик температуры охлаждающей жидкости. При выходе его из строя на ЭБУ будет подаваться информация (или формироваться в нем автоматически) о том, что тосол или антифриз еще недостаточно прогрелись, поэтому о двигатель будет работать на повышенных оборотах чтобы якобы прогреться до рабочей температуры.
Снижение эффективности работы водяной помпы. Если по какой-либо причине снизилась ее производительность (она стала прокачивать недостаточное количество охлаждающей жидкости), например, износилась крыльчатка, то система прогрева холодного двигателя также будет работать неэффективно, и следовательно, мотор долго будет работать на повышенных оборотах. Дополнительным признаком этого является то, что печка в салоне греет только при нажатой педали газа, а на холостых оборотах она остывает.
Термостат. При непрогретом двигателе он находится в закрытом состоянии, позволяя циркулировать ОЖ только по двигателю. При достижении антифризом рабочей температуры он открывается и жидкость дополнительно охлаждается проходя по полному кругу системы охлаждения. Но если жидкость изначально движется в таком режиме, то двигатель будет дольше работать на повышенных оборотах до полного прогревания. Причины неисправности термостата могут заключаться в том, что он заедает или полностью не закрывается.
Электронный блок управления. В редких случаях причиной того, что при заводке двигателя высокие обороты может быть ЭБУ. В частности, сбой в работе его программного обеспечения либо механическое повреждение его внутренних составляющих.

Читать еще: Что такое расходомер двигателя

Датчик температуры воздуха

Датчик температуры воздуха расположен во впускном коллекторе двигателя, измеряет показатели движущегося в камеру сгорания воздуха. Конструктивно устройство, полупроводниковый терморезистор. Принцип работы основан на зависимости электрического сопротивления материала от температуры окружающей среды. На датчик подаётся напряжение номиналом пять вольт. Получая обратный сигнал, блок управления обрабатывает его и получает значение температуры. После, за счёт форсунки, регулируется оптимальная подача топлива.

На основании показаний прибора происходит управление процессами в двигателе. Неверные данные ведут к повышенному потреблению топлива, сбоям при работе агрегата на холостом ходу, детонациям в цилиндрах.

Признаки поломки датчика:

Нестабильная работа двигателя на холостом ходу;
Работа двигателя происходит с перебоями и вибрацией;
Работает контрольная лампочка двигателя;
Блок управления выдаёт код, соответствующий ошибке в работе датчика;
Мощность двигателя снизилась;
Запуск двигателя не возможен

Датчик температуры воздуха:

Причины плохой работы: загрязнение, износ, коррозия, разрыв цепи. Проведение диагностики и замена изделия ведёт к восстановлению работы агрегата.

Как устранить высокие обороты на холодную

Устранение проблемы повышенных оборотов при заводке холодного двигателя всегда зависят от причин. Соответственно в зависимости от вышедшего из строя узла необходимо будет произвести ряд проверок и ремонтных мер.

Первым делом проверьте состояние дроссельной заслонки и ее работу. Со временем на ее поверхности скапливается значительное количество нагара, который стоит удалить при помощи карбклинера либо другого подобного чистящего средства. Как говорят: “В любой непонятной ситуации почисть заслонку дросселя”. А также может клинить шток в воздушном канале. В зависимости от конструкции конкретного двигателя их система управления может быть механической либо электронной.

Если конструкция подразумевает использование приводного тросика, то не лишним будет проверить его целостность, общее состояние, усилие натяжения. Когда управление заслонкой происходит при помощи различных электроприводов либо соленоидов, то стоит проверить сделать их проверку мультиметром. При подозрении на неисправность какого-либо из датчиков его стоит поменять на новый.

При соответствующих симптомах в обязательном порядке проверяют факт подсоса воздуха во впускном тракте в местах соединения.

Также стоит уделить внимание и системе охлаждения, в частности таким ее элементам как термостат и помпа. Неправильную работу термостата вы точно определите по плохой работе печки. А при проблемах с помпой будут видны подтеки либо посторонний шум.

Заключение

Необходимо понимать, что кратковременные высокие обороты на непрогретом двигателе — это нормальное явление. И чем ниже температура окружающего воздуха — тем больше времени повышенные обороты будут иметь место. Однако если время превышает приблизительно пять и более минут, то это уже повод выполнять диагностику. В первую очередь нужно просканировать память электронного блока управления на предмет наличия ошибок в нем. Это могут быть ошибки регулятора холостого хода или перечисленных выше датчиков. Если ошибок нет — нужно выполнять дополнительную механическую диагностику по описанным выше рекомендациям.

Впускной коллектор

Механизм влияет на работу двигателя. В коллекторе происходит смесь топлива и воздуха, так же, изделие выполняет передаточную функцию, равномерно доставляя горючее по камерам сгорания двигателя. Конструктивно, некоторые детали и механизмы двигателя крепятся к коллектору. Топливная аппаратура, заслонки и другие элементы закреплены на механизме. Работа коллектора помогает образованию разряжения, которое даёт работу ряда нужных механизмов мотора (вакуумный усилитель тормозов, круиз контроль и другие).

Работая, коллектор деформируется, прокладки изделия теряют эластичность, как результат, происходит неконтролируемое поступление воздуха и изменение его скорости. Для устранения неполадок изделие демонтируется, что проблематично из-за крепления дополнительного навесного оборудования. Внимание стоит уделить прокладке изделия, наличие дефектов поверхности свидетельствует о присутствии других неисправностей. Попадание излишков воздуха в полость коллектора ведёт к нарушению оборотов на холостом ходу, а так же перегревает двигатель, не даёт ему нормально запускаться. Для устранения последствий перегрева надо будет провести шлифование поверхности, это делают на специальном станке или камне.

300 метров прогрева или почему низкие обороты убивают двигатель.

Skoda Octavia 2016

В комментарии к предыдущему отзыву коллега затронул щекотливую тему — почему же низкие обороты убивают двигатель?!

Дисклеймер: я не мастер по ремонту ДВС, мне просто нравится изучать конструкцию и режимы работы, пусть и на диване, другого просто не могу 🙁 Поэтому ниже мое мнение, которое не претендует на истинность, просто очередное мнение в пучине холиваров))

Мой тезис: обороты ниже 2000 снижают ресурс ДВС.

Оппонент: Насчет оборотов — чем меньше обороты, тем больше ресурс двигателя и тем меньший расход. Сейчас не дубовые двигатели как были на вазе десятки лет и остаются на ряде моделей. .

Мой ответ: по моему мнению, это неверно. 1. Фазовращатели работают от давления масла — чем выше давление, тем больше фаза отклоняется. То есть на ресурс двигателя на низких оборотах это никак не влияет, т.к. в этом режиме фазы распредвалов (впуска, выпуска) в нулевом положении. 2. Масляный насос — проблема не в них. Так в чем же проблема: если кто ездил на механике, там есть и фазовращатели и подушки двигателя и двухмассовый маховик (в современных авто), а машина на высоких скорости передач и низкой скорости движения вся дрожит, а иногда и глохнет. По моему мнению, это случается из-за того, что двигатель слишком мало мощности отдает на привод. То есть при скорости 40 кмч на третьей скорости передач обороты около 2000, то есть мощность, необходимая для поддержания заданной скорости распределяется между двумя тысячами рабочих ходов. При движении на той же скорости, но на пятой передаче будет около 1200 оборотов колена, а количество необходимой для езды мощности меньше не стало, т.е. та же самая мощность отдается уже с 1200 оборотов. Что для этого необходимо сделать? По моему мнению, только одно — обогатить смесь (т.е. увеличить количество бензина в смеси воздуха и бензина). Богатая смесь — мало того, что неустойчива к детонации, так и самому двигателю тяжело, он испытывает большую нагрузку на стенки (их может бочкой сделать), нагрузки на коренные и шатунные вкладыши — больше давление на поршень. Двигатель начинает вибрировать, никакими фазами спускавыпуска это не выправляется. Вибрации гасятся шкивом, двухмассовым маховиком (неровность работы колена), правильной развесовкой двигателя (мест крепления) и подушками двигателя.

Читать еще: Двигатель 24д с каким карбюратором

А почему же многообъемные двигатели лучше переносят этот режим? — Мне кажется, то потому что 1) отношение массы и объема двигателя не равно. Т.е. на мои 1400 кг двигатель 1600, на 2500 фордэксплорера (около того), в нем 3500 (и это еще немного, не 5600 как у других). т.е. 2)Удельная нагрузка на стенки цилиндров, на вкладыши, меньше. 3)Кроме того, в объемных двигателях, как мне кажется (не утверждаю), сами комплектующие просто больше — шейка колена, диаметр крепления шатуна, т.е. ударные нагрузки при детонации на большую площадь приходятся и, соответственно, расклепывают меньше. Аналогично с нагрузкой на клапана — ножка клапана толстая, площадь головки клапана тоже большая.

Skoda Octavia A7 RS 2.0TSI gen3 — Nürburgring

Наши клиенты часто задают вопросы о ресурсе мотора после увеличения мощности. После простого чипа Stage1 или Stage2 со сток турбиной или на Stage3 с заменой аппарата нагнетания(турбина или приводной нагнетатель) на более производительный. Сразу скажу, краткого ответа на этот вопрос не существует. Попробую объяснить максимально лаконично.

Что такое ресурс? – это срок службы.
Чем определяется окончание срока службы ДВС? (двигателя внутреннего сгорания) – говорят, мотор отслужил свое, если имеет критический износ ЦПГ(цилиндро-поршневая группа). Тут можно также рассматривать критические поломки мотора в виде загнутых шатунов или провернутых вкладышей, но эти вещи являются следствием неисправностей системы смазки, перегрева или просто превышении пикового наддува на уровнях Stage3 Stage4, когда кончается прочность шатунов(или уже снижена прочность из-за усталостности металла на моторах с большими пробегами или брак отливки) – эти вещи не относятся к рассуждениям о ресурсе. Так вот износ цилиндро-поршневой группы это выработка стенок цилиндра, поршней и поршневых колец.
В чем измеряется срок службы ДВС (ресурс)? – в моточасах типовой эксплуатации мотора или в более грубом и простом выражении автолюбителей – пробег автомобиля. Почему грубом? Об этом чуть ниже.
Определившись с основными понятиями давайте приступим к логическим рассуждениям.
Что влияет на ресурс мотора на стоковом моторе без тюнинга? :
1. Обслуживание – при своевременной замене качественного масла мы обеспечиваем неизменное качество смазки трущихся деталей, как следствие, каждый проход в цикле трущейся пары происходит с минимальным трением и износом. Как ранее мы выяснили -трущиеся и наиболее подверженные износу это пара поршень с кольцами-стенка цилиндра, ибо в подшипниках скольжения коленвала и распредвала работа происходит в масляном клине без прямого контакта трущихся деталей.
2. Температурные режимы двигателя – исправность системы охлаждения, своевременная замена охлаждающей жидкости гарантируют нормальную рабочую температуру мотора в гражданских режимах эксплуатации, однако в экстремальных режимах – трек-дни, уличные гонки, регулярная длительная езда на высоких скоростях (самые губительные длительные максимальные нагрузки для мотора) возможен рост температуры двигателя и моторного масла до критических значений – эти моменты должен отслеживать водитель по сигнализаторам и индикаторам на приборной панели. А при перегреве масла резко падает его вязкость и смазывающая способность. Хочется отметить, что и при недостаточном нагреве масла его эффективность не максимальна – это к вопросу повальной увлеченности термостатированием(снижением общей средней температуры мотора). Нормальная рабочая температура масла 95-115 градусов. При меньшей или большей температуре уже образуются лишние отложения, иная вязкость и смазывающие способности. Поэтому не стоит боятся температуры масла 100-110 градусов – это норма.
3. Режимы эксплуатации – самые жесткие режимы это:
— заезды на время на извилистом треке с постоянными разгонами и торможениями, когда и средняя скорость не высока(обдув и охлаждение недостаточно) и постоянные максимальные нагрузки в режиме полного дросселя;
— заезды на максимальную скорость, когда при полностью нажатой педали газа автомобиль едет продолжительное время. Хочу сказать, что 1 минута в таком режиме уже очень продолжительное время.
Тут речь уже должна идти не о ресурсе, а о надежности мотора. Т.е. о вероятности выхода мотора из строя при неблагоприятных условиях(поломка, перегрев, плохое масло)
В чем отличие в ресурсе сток мотора и мотора на Stage2? При чип-тюнинге иногда крутящий момент и мощность увеличиваются на 35% и более. При чип-тюнинге турбированного мотора в первую очередь увеличивается максимальный наддув турбины во всем диапазоне рабочих оборотов. Если на стоке турбокомпрессор работает как правило в средней зоне своей турбокарты, то новая прошивка ЭБУ начинает запрашивать от него наддув по верхней части турбокарты. Больший наддув турбина дает на больших оборотах турбинного вала – чем выше обороты, тем быстрее износ турбокомпрессора. Увеличенный наддув позволяет за каждый цикл коленвала сжечь более количество топлива с воздухом, тем самым “толкнуть” поршень с шатуном, а следовательно и повернуть коленвал сильнее. Итого в режиме максимального момента, когда максимальна сила воздействия на поршень, мы увеличиваем в первую очередь износ пары поршень-цилиндр. Это как правило режимы максимальной нагрузки на средних оборотах. Максимальную мощность мы достигаем на высоких оборотах двигателя. Итак, казалось бы, чем выше момент и мощность, чем чаще мотор эксплуатируется в зонах высоких оборотов, тем сильнее износ ЦПГ и турбины. Верно. Но мы увеличиваем лишь максимальную доступную водителю мощность. И тут, вспоминая про общий пробег, нужно рассматривать процент эксплуатации автомобиля в режимах макс момента и мощности. Сколько процентов от общего времени ваших поездок вы держите газ в пол? По статистике лишь 5%. Все остальное время это режимы холостого хода, малых и средних нагрузок, которые на автомобиле с чип-тюнингом Stage1 Stage2 Stage3 Stage4 и т.д. ничем не отличаются от автомобиля, только что купленного в салоне. А в пробках вообще все стоят одинаково. Так выходит, что мы увеличиваем нагрузки и износ лишь в 5% времени использования автомобиля. И износ деталей увеличивается допустим даже очень грубо на 50%. Итого выходит, что ресурс мотора гражданского автомобиля при чип-тюнинге уменьшится всего на 2.5%.