Швартовая характеристика главного двигателя

1.3. Скоростные и нагрузочные характеристики дизеля

В судовой энергетической установке режимы работы двигателей имеют свои специфические особенности, зависящие от назначения и типа двигателя. Судовые двигатели подразделяют на главные и вспомогательные. В свою очередь, главные двигатели могут приводить во вращение винт фиксированного шага или винт регулированного шага. Вспомогательные двигатели обычно обеспечивают работу судовой электростанции в качестве привода генераторов.

Различают режимы работы двигателя как скоростные когда, эффективная мощность двигателя зависит от частоты вращения KB — N_e = f(n), так и нагрузочные, когда нагрузка двигателя может изменяться при неизменной частоте вращения коленвала (N_e = var, n = const).

Тормозная нагрузка главного двигателя обеспечивается гребным винтом, т.е. режим работы главного двигателя полностью подчиняется закону потребляемой мощности гребным винтом.

Зависимость изменения эффективной мощности главного двигателя N_e от частоты вращения гребного винта называется винтовой характеристикой. Для транспортных судов винтовая характеристика практически с достаточной точностью описывается выражением кубической параболы зависимости мощности от частоты вращения гребного винта:

где с — постоянная для комплекса «главный двигатель — гребной винт».

Для построения поля возможных винтовых характеристик можно рассмотреть изменение нагрузки главного двигателя, работающего на винт фиксированного шага, от самых тяжелых условий до самых легких (рис. 1.2) [2, 9].

Рис. 1.2. Винтовые и ограничительные характеристики

ТС — номинальная (расчетная) винтовая характеристика;

RSG — швартовная;

PQHZ — в балласте;

СЕ — ограничительная характеристика при М_ен = const,

EK — ограничительная характеристика по теплонапряженности;

CL — ограничительная регуляторная характеристика при п_сн = const;

KL — нижняя ограничительная характеристика при N_е= 0,5N_ен

Самый тяжелый режим работы главного двигателя осуществляется при работе судна на швартовах, когда поступь гребного винта равна нулю, а постоянная с — максимальна. На рис. 1.2 показана швартовная винтовая характеристика — кривая RSG. Такой режим воспроизводится при швартовных испытаниях судна. Буксировка плавучих объектов с большим сопротивлением движению, плавание судна при сильном штормовом встречном ветре и т.п. близки к этому режиму.

Для транспортных судов при швартовном режиме главный двигатель может работать в диапазоне (0,65. 0,80) n_сн частот вращения KB, не переходя верхнюю ограничительную характеристику по тепломеханической напряженности ЕК.

На рис. 1.2 показана одна из «тяжелых» винтовых характеристик — кривая RSG. Самый тяжелый режим работы ГД на швартовах не относится к длительным режимам, и его винтовая характеристика N_e = cn 3 (самая крутая при максимальной постоянной с) может выйти за пределы длительных допустимых нагрузок двигателя и окажется левее ограничительной характеристики по тепловой напряженности — линия КЕ.

В этом случае работа на швартовах относится к перегрузочному режиму работы ГД, при котором судовым механикам необходимо проявить повышенное внимание за контролем основных показателей работы двигателя, чтобы не допустить превышений, указанных в заводской инструкции для режима работы с перегрузкой.

Наиболее легкий режим работы ГД, очевидно, будет происходить при движении судна порожнем (в балласте) с попутным ветром. Винтовая характеристика — более пологая с наименьшей постоянной величиной с (на рис. 1.2 — это кривая PQHZ).

Обычно также изображается расчетная номинальная винтовая характеристика, проходящая через точку С максимальной длительной мощности и соответствующая номинальному режиму работы ГД при N_ен и п_сн

Таким образом, поле допустимых нагрузок ГД, работающего на винт фиксированного шага, еще более сужается до заштрихованной площади CEGSQHC. Слева она ограничивается самой «тяжелой» винтовой характеристикой ГД при работе на швартовах (кривая SG), верху — ограничительной характеристикой по тепломеханической напряженности (линии СЕ и EG), справа — регуляторной характеристикой (отрезок СН) при п_сн= const и винтовой характеристикой хода судна в балласте (кривая QH), снизу — ограничивается минимально допускаемой длительной мощностью (отрезок SQ),

При чистом корпусе судна длительная работа ГД в балластном переходе по рекомендации дизелестроительного завода может быть допущена с превышением номинальной частоты вращения KB до 1,04п_сн, не переходя границы номинальной мощности двигателя N_e_н (точка Z).

Главный двигатель, работающий на винт регулируемого шага, может практически реализовать всю площадь допустимых нагрузок, используя преимущество изменения шага винта. В этом случае двигатель может работать как по скоростной характеристике, так и нагрузочной.

Вспомогательные двигатели, обеспечивающие работу судовой электростанции, должны выдерживать нагрузку при постоянной частоте вращения KB (n=const), т.е. работать при любой нагрузке по нагрузочной характеристике (отрезок CL).

Ракета (теплоход)

«Ракета»
«Ракета-234» на Волге у затона Памяти Парижской Коммуны
Класс и тип судна	Судно на подводных крыльях
Изготовитель	Красное Сормово; «Море» СССР
Разработчик проекта	ЦКБ по судам на подводных крыльях им. Р. Е. Алексеева
Введён в эксплуатацию	1957 год
Основные характеристики
Водоизмещение	18 т (порожнее) 25,3 т (полное)
Длина	27 м
Ширина	5 м
Высота	4,5 м
Осадка	1,8 м (при стоянке) 1,1 м (при ходе на крыльях)
Двигатели	М401
Мощность	1000—900 л.с. (в зависимости от модификации)
Движитель	один гребной винт
Скорость хода	70 км/ч (максимальная) 60-65 км/ч (эксплуатационная)
Автономность плавания	600 км
Пассажировместимость	64—66 человек (в зависимости от модификации)
Медиафайлы на Викискладе

«Ракета» — серия советских пассажирских речных судов на подводных крыльях (проекты 340, 340Э, 340МЕ), предназначенных для скоростных перевозок на пригородных и местных линиях протяжённостью до 600 километров [1] .

Содержание

1 История
2 Конструкция
- 2.1 Крыльевое устройство
- 2.2 Силовая установка
3 Распространение
4 Примечания
5 Литература
6 Ссылки

История [ править | править код ]

Выпуск «Ракет» начался в 1957 году и продолжался до середины 1970-х годов. Всего было построено около четырёхсот теплоходов. Первое экспериментальное судно на подводных крыльях «Ракета-1» было построено на заводе «Красное Сормово». Свой первый рейс, в составе Волжского объединённого речного пароходства, «Ракета-1» совершила 25 августа 1957 года. В ходе этого рейса расстояние в 420 километров от Горького до Казани было пройдено за семь часов, на борту находилось тридцать пассажиров. На одном из ходовых испытаний судна на подводных крыльях «Ракета-1», организованных Р. Е. Алексеевым, присутствовал в качестве гостя конструктор космической техники С. П. Королёв. Несколько раз ходовые испытания судна на подводных крыльях «Ракета-1» выполнял прославленный лётчик Герой Советского Союза Михаил Девятаев, который в годы Великой Отечественной войны смог бежать из плена, угнав вражеский бомбардировщик [2] .

В Москве «Ракета-1» появилась в дни проведения VI международного фестиваля молодёжи и студентов летом 1957 года. Судно привёл в столицу главный конструктор — Р. Е. Алексеев — и лично продемонстрировал её Н. С. Хрущёву.

Читать еще: 4g93 двигатель на что устанавливается

Серийный выпуск «Ракет» был налажен на Феодосийском судостроительном заводе «Море». С 1959 года по 1976 год было построено 389 «Ракет», в том числе более тридцати на экспорт. Высокооборотные дизельные двигатели поставлялись ленинградским заводом «Звезда».

Массовая эксплуатация «Ракет» в Москве и Московской области в качестве общественного транспорта велась с начала 1960-х до 2006 года. Существовали городские маршруты на Москве-реке и пригородные маршруты на канале имени Москвы от Северного речного вокзала до Чиверёво, Пирогово, Аксаково, Тишково, Чёрной речки и других пристаней. С 2007 года в Московском регионе «Ракеты» эксплуатировались только на прогулочных маршрутах. В настоящее время эксплуатация «Ракет» в качестве общественного транспорта сохранилась только на реке Лене.

«Ракеты» эксплуатировались на необычных и интересных маршрутах между городами Тарту на реке Эмайыги и Псков на реке Великая, на озере Ильмень, как регулярный маршрут Новгород — Старая Русса и обратно, между городами Кёльном и Дюссельдорфом на реке Рейне, между городами Лондоном и Грейвзендом на реке Темзе.

Несколько «Ракет» использовались в качестве водного транспорта для обслуживания правительственных делегаций, приезжающих в СССР. Одна «Ракета» находилась в распоряжении КГБ СССР.

Существовала пожарная модификация «Ракета-П» с двумя пожарными стволами и системами водяной и воздушно-пенной защиты. Дальность «стрельбы» — 90 метров. Подача воды — 800 м³/час. В 2003 году был выведен из эксплуатации последний экземпляр «Ракеты-П». Судно получило серьёзные повреждения при выполнении спасательной операции. В 2011 году после проведения ремонтных работ судно было установлено на территории учебной базы МЧС в Санкт-Петербурге. Используется в качестве музейного экспоната.

«Ракеты» были очень популярны в СССР и за его пределами. Их упоминали в песнях и стихах. Название «Ракета» стало нарицательным, и часто так называют все суда подобного типа, путая «Ракеты» с «Метеорами» и другими судами на подводных крыльях. С появлением этих скоростных теплоходов пассажиры получили возможность быстро добираться по воде до труднодоступных населённых пунктов. Поездка на «Ракете» в какую-нибудь живописную бухту была одним из любимых видов семейного отдыха на реке. Главным отличием «Ракеты» от всех остальных речных судов на подводных крыльях является наличие большой открытой площадки в кормовой части.

«Ракеты» обладают выдающимся внешним видом и поэтому многие из них не утилизировались после списания, а устанавливались на берегах водоёмов, в парках и т. п. и внутри переделывались под кафе, музеи и др.

На Всемирной выставке 1958 года в Брюсселе за создание первых в мире пассажирского теплохода на подводных крыльях «Ракета», а также пассажирского катера «Волга» завод «Красное Сормово» был награждён Большой золотой медалью [3] .

Конструкция [ править | править код ]

Клёпаные корпус и надстройка изготовлены из дюралюминия, за исключением некоторых стальных деталей. Корпус разделён водонепроницаемыми переборками на семь отсеков. За форпиком начинается пассажирский салон; в нём установлены 66 кресел авиационного типа — рядами по три с каждого борта. Ближе к корме расположено машинное отделение. В кормовой части судна расположена открытая прогулочная палуба; с неё можно попасть в санузел, а также — по трапу — на тентовую палубу. Ходовая рубка, полуутопленная в машинное отделение, расположена в кормовой части тентовой палубы, там же находятся швартовые кнехты и трап-сходня для пассажиров [4] .

Крыльевое устройство [ править | править код ]

Теплоход оснащён носовым и кормовым крыльями плоско-выпуклого профиля с заострённой передней кромкой. Крылья крепятся к корпусу разборными стойками: нижняя часть стоек приварена к крылу, а верхняя болтами крепится к корпусу. Фланцевое соединение стоек допускает использование клиньев для изменения угла атаки крыла. Крыльевые устройства закреплены на трёх стойках, функцию центральной стойки заднего крыла выполняет кронштейн гребного вала [4] .

Силовая установка [ править | править код ]

На первых «Ракетах» устанавливали 12-цилиндровые V-образные судовые дизели М50-6 правого вращения мощностью 1000 л. с. при 1700 об/мин, на последующих — М50Ф-3 мощностью 1200 л. с. при 1850 об/мин. Система охлаждения двигателя — двухконтурная, водомасляная. Запуск двигателя пневматический; производится при помощи пускового крана в рубке. 40-литровые баллоны со сжатым воздухом находятся в специальных карманах в носовой части рубки. Для вспомогательных систем на судне установлен дополнительный дизель 2Ч8,5/11 мощностью 10 л. с. при 1500 об/мин.

Выхлопные трубопроводы расположены с обоих бортов, и выхлоп главного двигателя можно переключать с одного на другой, чтобы предотвратить задымление причала или использовать при швартовке реакцию выхлопной струи. Выхлопная система охлаждается впрыскиваемой забортной водой [4] .

Новый вид технического флота

Новый взгляд на суда технического флота – универсальная платформа, электродвижение, экологически чистые источники энергии.

Геннадий Егоров, Морское Инженерное Бюро

Владимир Маркин, ФГБУ «Канал имени Москвы»

Электроход, т.е. судно, движущееся на электрической энергии, идея далеко не новая.

Можно вспомнить танкер «Вандал», который был первым в мире дизель-электроходом, судном с гребными электродвигателями. Судно построили на Сормовском заводе в Нижнем Новгороде в 1903 году, а двигатели мощностью по 120 л.с. были установлены в Санкт-Петербурге. Электрическая передача на винты осуществлялась с помощью трех генераторов и электромоторов и позволяла обеспечить реверс главных двигателей и менять мощность и скорость в широком диапазоне.

Сейчас электроходы применяются осознанно, например, когда требуется работа судна на разных скоростях и с разными упорами на винте (паромы, ледоколы, многофункциональные суда обеспечения, суда технического флота) или когда много потребителей электроэнергии помимо движения (пассажирские суда).

Многофункциональное судно-электроход

Например, один из самых удачных современных российских спасателей – проект Морского Инженерного Бюро MPSV07 типа «Спасатель Карев» – дизель-электроход.

Именно он стал и первой удачной универсальной платформой для реализации сразу нескольких различных функций (см. рис. 1).

Рис. 1. Общий вид судна проекта MSPV07 – «Спасатель Кавдейкин». Фото К. Титаренко

Четыре многофункциональных электрохода серии типа «Спасатель Карев» на сегодняшний день являются самыми большими и значимыми спасательными судами, построенными на российских верфях за счет средств ФЦП по развитию транспортной системы страны.

Они предназначены для решения разнообразных задач, требующих различных режимов движения и тяги:

– патрулирование, аварийно-спасательное дежурство в районах судоходства, рыбного промысла, морских нефтяных и газовых промыслов;

Читать еще: Электротяговые характеристики тягового двигателя

– оказание технической поддержки и помощи в районах, опасных для мореплавания и добычи морепродуктов, обслуживание транспортных операций в портах;

– поиск и оказание помощи терпящим бедствие судам;

– поиск, спасение, эвакуация и размещение людей, оказание им медицинской помощи;

– снятие с мели и рифов аварийных судов, откачка воды из затопленных отсеков;

– буксировка аварийных судов и объектов к месту убежищ, а также выполнение морских буксировок судов, плавучих объектов и сооружений во льдах и на чистой воде;

– оказание помощи судам и выполнение спасательных работ в ледовых условиях и на чистой воде;

– оказание помощи в тушении пожаров на плавучих и береговых объектах, доступных для подхода с моря;

– тыловое и техническое обеспечение, в том числе выполнение подводно-технических работ водолазов на глубинах до 60 метров и выше;

– тушение горящего на воде топлива, ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (ЛАРН);

– освидетельствование и очистка подводной части корпуса судов, плавучих и береговых объектов;

– обследование морского дна и поврежденных объектов на глубинах до 1000 м.

Наличие сложного сочетания функций приводит к взаимно противоречивым тенденциям в выборе пропульсии, обводов, главных размерений и других свойств судна.

В частности, при выборе пропульсивного комплекса приходится одновременно выполнять условия по пяти возможным режимам эксплуатации:

– переход с эксплуатационной скоростью (примерно 70% от полного хода), характерный для нахождения в заданном районе и для обычных переходов судна;

– режим полного хода при выходе на спасение – достижение высокой скорости свободного хода, что обеспечивает снижение времени подхода к аварийному судну;

– буксировка плавучих объектов – обеспечение необходимой тяги на гаке при выполнении буксировочных операций;

– обеспечение достаточного упора для стягивания аварийного судна с мели;

– эксплуатация во льдах, в том числе обеспечение ледокольных функций, для судов ледового плавания обеспечение требуемой мощности.

Кроме того, при нахождении спасаемого судна на мели спасателю желательно иметь минимальную осадку, тогда он сможет ближе подойти к объекту, а в некоторых случаях – обойти аварийное судно за бровкой глубоководного фарватера.

Понятно, что для судов с ограниченной осадкой скорость свободного хода и тяга движителей ограничивается условием полной переработки мощности главных двигателей, что, в свою очередь, определяется ограничением диаметра гребных винтов для предотвращения их аэрации и кавитации.

Форма корпуса проекта MPSV07 создавалась с использованием методов вычислительной гидромеханики (CFD-моделирования), с проведением последующих проверочных модельных испытаний в опытовых бассейнах (глубоководном и ледовом). В качестве основных средств движения и управления суда типа «Спасатель Карев» оборудованы полноповоротными винторулевыми колонками (ВРК). Гребные винты диаметром 2600 мм изготовлены из нержавеющей стали. Привод каждой ВРК осуществляется от гребного электродвигателя мощностью 2265 кВт. Винторулевые колонки обеспечивают судну скорость не менее 15 узлов и упор на швартовых около 75 т (см. рис. 2). Максимальная скорость, достигнутая на испытаниях, составила 15,6 узла.

Рис. 2. Буксировка подводной лодки электроходом проекта MPSV07 «Спасатель Карев» из Санкт-Петербурга в Калининград

Корпус и винторулевой комплекс судна проекта MPSV07 спроектирован на ледовую категорию Arc5, при этом предусмотрена возможность эксплуатации судна при температурах до минус 40 °С.

Главная энергетическая установка – дизель-электрическая, состоящая из четырех главных дизель-генераторов переменного тока 690 В, 50 Гц электрической мощностью 1370 кВт каждый.

Отечественное круизное судно-электроход

31 мая 2017 года в Санкт-Петербурге состоялось крещение первого построенного в XXI веке круизного пассажирского судна смешанного река-море плавания «Штандарт» проекта PV09 (строительный номер 100).

Круизное пассажирское судно проекта PV09 предназначено для совершения круизных рейсов по внутренним водным путям европейской части страны, в том числе через Волго-Балт, Волго-Дон, Беломорско-Балтийский канал, по Волге, Москве-реке, на линиях, соединяющих порт Москва, порт Санкт-Петербург и порт Беломорск через Беломорско-Балтийский канал, с возможностью выхода в Белое море и на Соловецкие острова, в Финский залив, Каспийское, Азовское и Черное моря.

Оно стало прототипом для концепта PV300VD. Это, по сути, начало той линейки круизных судов, к постройке которых приступили астраханский завод «Лотос» и нижегородский завод «Красное Сормово».

Все главные общепроектные решения концепта PV300VD были отработаны на PV09, в том числе архитектура и особенно боковой вид, свойственный яхтам и круизным судам XXI века; помещения и каюты с максимальным остеклением (большими окнами); «плавучая гостиница» с устройством полноценных балконов, носовым обзорным салоном; двухуровневой «солнечной» палубой с баром, бассейном, в плохую погоду часть палубы закрывается при помощи сдвижного тента; дизель-электрическая пропульсия; полноповоротные винторулевые колонки в качестве единого средства движения и управления судном.

Крайне сложным было сочетание ограничения по осадке и длине (для работы на реке Оке), по надводному габариту (для прохода под мостами на Москве-реке в центральной части города), по ширине судна (для работы на ББК).

Движение и управляемость судна обеспечивается двумя кормовыми полноповоротными двухвинтовыми винторулевыми колонками с винтами фиксированного шага с механической мощностью на входном валу по 1100 кВт каждая с приводами от гребных электродвигателей электрической мощностью 1200 экВт каждый.

Главная энергетическая установка – дизель-электрическая. Состоит из четырех главных дизель-генераторов электрической мощностью по 830 экВт каждый, питающих главную электрическую сеть судна, от которой в том числе питается гребная электрическая установка.

Для обеспечения полного контроля над движением судна при маневрировании на малом ходу, швартовых операциях и постановке судна в док предусматривается установка системы управления судном, которая связывает все движители судна (винты, ВРК и подруливающие устройства) в единый модуль и при этом управление всеми этими движителями осуществляется при помощи одного джойстика.

Для круизного пассажирского судна, у которого потребности пассажирской части в энергии соизмеримы с потребностями в энергии для движения, применение электродвижения обеспечивает значительные преимущества при постройке и в особенности при эксплуатации.

Электродвижение позволило при постройке исключить один дизель-генератор по мощности и сократить в целом количество дизелей – установлено 4 главных дизель-генератора вместо 3 главных двигателей и 3 дизель-генераторов.

Во время нормальной эксплуатации гребные электродвигатели и остальные судовые потребители обеспечиваются энергией двумя главными дизель-генераторами. Третий дизель-генератор находится в резерве или работает при ходе с увеличенной скоростью либо при плохих погодных условиях. На четвертом дизель-генераторе можно проводить техническое обслуживание.

Читать еще: Fiat ducato 2011 какой двигатель

Дизель-электрическая СЭУ обеспечивает более высокую экономичность на малых и средних ходах, а также во время рейсов судна с частыми остановками и маневрами. Электрическая передача позволяет применять гребные винты с наилучшим коэффициентом полезного действия и использовать первичные двигатели в наиболее экономичном режиме, так как между первичным двигателем и винтом может быть выбрано практически любое передаточное число.

Сейчас также обсуждаются перспективы танкеров-электроходов.

Источник энергии

Меняем источник энергии – переходим от нефти к возобновляемым источникам электроэнергии. Всегда главным был вопрос об источнике энергии. Двигатели внутреннего сгорания, паровые машины, паровые турбины…

Фактически сжигалось топливо, как правило, нефтепродукты преобразовывались в электрическую энергию, которая в свою очередь шла на гребные электродвигатели, далее на винты, водометы, гребные колеса.

Развитие науки и техники позволило найти и иные источники электроэнергии, причем возобновляемые. От солнца – солнечные батареи и от электрических сетей через накопители – аккумуляторы к движителям.

Такое решение приводит к заметному снижению выбросов в окружающее пространство, вплоть до «нулевого». Это действительно технологии будущего.

Пример судна, работающего от энергии солнца, – пассажирское прогулочное судно компании CIG проекта FS 1850 (см. рис. 3).

Рис. 3. Общее расположение пассажирского судна, работающего на солнечных батареях

Примером объекта, работающего от береговых сетей, являются некоторые типы земснарядов. Если земснаряд получает электроэнергию с берега, то его судовая энергетическая установка так же, как и сам земснаряд, оказывается значительно проще в постройке и обслуживании. Поэтому по возможности, в частности в гидромеханизации при строительстве, стремятся использовать земснаряды именно с такими СЭУ.

Отечественная промышленность строила такие землесосы шести типов большими сериями с диаметром нагнетательного грунтопровода 0,3-0,8 м и мощностью двигателя грунтового насоса до 4400 кВт.

В таблице 1 приведены основные характеристики этих снарядов.

Таблица 1. Основные характеристики землесосов, оборудованных электрическими установками

Характеристика

Значение характеристики для землесоса

Катер КС-110-48

Описание
Силовая установка
Надёжность
Комфорт

Описание

Буксирный водометный стальной катер КС-110-48 предназначен для буксировки несамоходных плавсредств массой до 100 т., является дальнейшим развитием широко известных судов типа КС-100. Если требуется буксировка более тяжелых и габаритных плавсредств, например, парома, используется буксирный катер КС-131М. Катер КС-110-48 обеспечит вам безотказную длительную эксплуатацию и стабильность параметров в течение всего срока службы.

Район плавания: внутренние водные пути и прибрежные зоны морей с удалением от берега до 12 миль. Корпус катера выполнен из стали. Надстройка катера выполнена из алюминиево-магниевого сплава. Катер КС-110-48 оборудован буксирным устройством, включающим буксирный гак и механизм привода дистанционной отдачи, установленный в рубке. Тяга на швартовых — 1250 кгс (12,5 кН). Буксирный канат диаметром 11 мм и длиной 40 м хранится на вьюшке. Дальность плавания по топливу на свободном ходу — до 600 км. Топливная система состоит из двух топливных баков емкостью по 500 литров, расположенных по бортам.

Катер поставляется с документами РРР.

Силовая установка

В качестве главного двигателя применяется отечественный дизельный агрегат мощностью 250 л.с. Встроенный водомётный движитель обеспечивают катеру высокую маневренность и проходимость по мелководным засорённым участкам рек.

Надёжность

· Усиленный набор корпуса

· Цельносварной корпус, не имеющий ни одного клепаного соединения

· Толщина применяемого металла: днище – 3 мм, борт – 2,5 и 3,0 мм, палуба – 2, 3, и 4 мм.

· Надежный и ремонтопригодный двигатель

· Отсутствие выступающих за пределы корпуса частей

Комфорт

В рубке имеется пассажирская каюта на 4 спальных места, санузел и камбуз. В каюте предусмотрены по два дивана, спинки которых трансформируются в подвесные койки. На носовой стенке каюты имеется навесной шкафчик с откидным столиком. В каюте предусмотрены места для установки электробытовой техники. Каюта оборудована люками “VETUS” водонепроницаемой конструкции, которые могут служить как для вентиляции помещений, так и для экстренной эвакуации пассажиров и экипажа. В тамбуре по левому борту выгорожен санузел с душем и стационарным унитазом вагонного или прокачного типа; по правому борту установлен стол-тумба со встроенной раковиной и холодильником. Отопление помещений катера осуществляется с помощью двух автомобильных отопителей, на стоянке — от независимого отопителя.

Технические характеристики