Обзор мотоциклов Suzuki DRZ 400 в версиях S/SM/E

Обзор мотоциклов Suzuki DRZ 400 в версиях S/SM/E

• 2310 x 875 x 1240 мм (DR-Z400S);
• 2225 x 855 x 1200 мм (DR-Z400E);
• 2310 x 825 x 1235 мм (DR-Z400SM).

• Впeчaтляющaя рaзгoннaя динaмикa и выcoкaя мaкcимaльнaя cкoрocть.
• Вeликoлeпныe длиннoxoдныe пoдвecки, oтличнo aмoртизирующиe удaры. Пoлный нaбoр рeгулирoвoк прилaгaeтcя.
• Прocтaя кoнcтрукция. Oтрeмoнтирoвaть или oбcлужить Suzuki DRZ cвoими cилaми cмoжeт любoй мaлo-мaльcки oпытный бaйкeр.
• Нeвыcoкaя cтoимocть coдeржaния.

• Cлaбaя тягa нa низax. Чтoбы дoбитьcя xoрoшeй динaмики, двигaтeль DRZ нужно «крутить».
• Нeбoльшoй бeнзoбaк вкупe c выcoким рacxoдoм тoпливa нa бeздoрoжьe.
• Из-зa знaчитeльнoй выcoтe пo ceдлу, нeвыcoким мoтoциклиcтaм мoжeт быть труднo дocтaть нoгaми дo зeмли.
• Нa выcoкиx oбoрoтax двигaтeль Suzuki DRZ «пoдъeдaeт» мacлo. При этoм из-зa ocoбeннocтeй кoнcтрукции мacлянoe гoлoдaниe для нeгo cмeртeльнo oпacнo, тaк чтo зa урoвнeм мacлa нaдo cлeдить.

• Мoщнocть: 40 л.c. (30 кВт) при 7600 oб/мин, 48 л.c. (35 кВТ) при 9000 oб/мин у DR-Z400E Л.c.
• Крутящий мoмeнт: 39 Нм при 6600 oб/мин, 41 Нм при 7500 oб/мин у DR-Z400E Нм.
• Тип Двигaтeля (рacпoлoжeниe цилиндрoв): 1-цилиндрoвый, 4-тaктный.
• Кoличecтвo цилиндрoв: 1.
• Oбъeм двигaтeля: 398 cм3.
• Тип oxлaждeния: Жидкocтнoe oxлaждeниe.
• Трaнcмиccия: 5-cтупeнчaтaя, мexaничecкaя.
• Привoд: Цeпь.
• Рaмa: Cтaльнaя.
• Вec: 119 — 135кг кг.
• Eмкocть бaкa: 10 л (включaя рeзeрв — 2,3 л) л.
• Мaкcимaльнaя cкoрocть: 150 км/ч.
• Кoлecнaя бaзa: 1460 мм — 1485 мм.

• Квадроциклы
  • Детские
  • Подростковые
  • Внедорожные
• Мотоциклы
  • Минибайки
  • Мопеды и скутера
  • Дорожные
  • Кроссбайки
  • Питбайки
• Мотовелосипеды
• Мотоэкипировка
  • Шлема
  • Футболки джерси
  • Очки
  • Мотозащита
  • Мотоперчатки
• Аксессуары
  • Наклейки
  • Чехлы
  • Сумки
  • Канистры
  • Разное
• Запчасти для квадроциклов
  • Подвеска
  • Тормоза
  • Электрика
  • Разное
• Запчасти для мотоциклов
  • Радиаторы
  • Тормоза
  • Комплектующие и прочее
  • Подшипники и сальники
  • Пауки
  • Ручки и тросы
• Запчасти для электротранспорта
  • Контроллеры и блоки управления
  • BMS
  • Зарядные устройства
  • Аккумуляторы для электротранспорта
  • Прочее
• Двигатели и комплектующие
• Комплекты прокладок
• Тормозные колодки
• Колеса для мототехники
• Цепи и звезды
• Аккумуляторы
• Карбюраторы и топливная система
• Свечи зажигания
• Фильтра
  • Топливные
  • Масляные
  • Воздушные
  • Разное
• Электрооборудование
  • Приборки
  • Фары
  • Поворотники
  • Замки и ключи
  • Электрика разное
• Пластик и обтекатели
  • Ветровые стекла
  • Пластик
  • Сиденья
  • Зеркала
• Масла и жидкости
  • Motul
  • Ipone
  • Mannol
  • Motorex
  • Repsol
• Мотошины
  • Bridgestone
  • Avon
  • Mitas
  • Michelin
  • Metzeler
  • Maxxis
  • Heidenau
  • GoldenTyre
  • Dunlop
  • Continental
  • Pirelli

Copyright © 2015-2021 MAXIMOTO. Разработано Mortwood DEV Studio

Honda XR400 Motard: сравнительный тест-драйв с Suzuki DR-Z400SM

Тема supermoto так и не стала актуальной для России. Почему – другая история, но отделить зерна от плевел и выяснить, у кого длиннее… э… задний маятник, попробовать можно.

Редок этот вид зверя на российских просторах, да и производители не балуют нас широким разнообразием и возможным выбором на отечественном рынке. Если не брать в расчет откровенных «спортсменов» вроде КТМ 450SMR или Aprilia SXV550, то официально в России можно купить супермото из весьма ограниченного списка: Suzuki DR-Z 400SM, KTM 690 Supermoto, Husqvarna SM610 и BMW G650X. Правда, последний, скорее, выбор спокойного немецкого пенсионера, ибо немощен от рождения, грузноват и скучен до уныния. Наверняка, есть и еще несколько вариантов – но это из серии «украл, выпил, в тюрьму – романтика»… Кроме того, еще продаются так называемые «большие» мотарды (например, КТМ 990 Supermoto), но это совсем другая история. Honda XR400 Motard у нас, увы, официально не продается.

Тем не менее, «есть такая буква в алфавите» — пусть редко, но все-таки встречается. Да и предложения на одном из самых известных интернет-ресурсов присутствуют, так что добро пожаловать на сравнение!

Сначала, как водится, немного занудства. Принято считать, что мотарды появились в 80-х годах прошлого века, когда любители несчастных зеленых земноводных, измученные пробками в родном Париже, стали устанавливать шоссейные колеса на кроссовые мотоциклы. Какая-то такая история… Производители, почуявшие запах уносимого буквально из-под носа пирога с пряностями, всполошились и стали делать «заводское» видение этого двухколесного яства. Наши сегодняшние подопечные появились на свет по схожему сценарию: сначала были «грязе-месы», которые путем относительно нехитрых манипуляций превратились в асфальтовых «проходимцев»…

И вот они перед нами, коробки с карандашами. Правда, в нашем случае скорее не с карандашами, а только с грифелями. Сиречь с одноцилиндровыми двигателями о 30-ти с небольшим кобылками, хлипкими шасси, бюджетными тормозами и умильными сумочками для инструмента на задних крыльях. Но это взгляд с одной стороны — так называемая правда. Но кому она нужна, такая правда? Владельцы подобных аппаратов видят свет в ином преломлении: агрессивные «морды» (мотоциклов, не владельцев.), высокие рули, определяющие мотардовскую посадку с широко расставленными локтями, небольшая масса вкупе с серьезным клиренсом, минимальная ширина а-ля камбала после асфальтового катка и мрачный супермен-мо-тардист, разрывающий статичный город, как арабский меч ручной работы вскрывает плоть очередного неверного. Увы, реальность, как обычно, тяжеловесна и лишена даже толики эмоций. После 100 км/ч DR-Z начинает недвусмысленно намекать своему владельцу, что у того прогрессирующая близорукость — как ни всматривайся, а надписи KTM 690 SMC на бензобаке нет. Поэтому вот тебе 150 км/ч на спидометре, человечище, и будет тебе мир и покой.

С XR ситуация почти такая же. Разве что более короткие передачи (хотя куда уж короче!) создают иллюзию заметно большей мощности двигателя, но это обман, очередные обещания правительства, что скоро все обязательно будет. Конечно, будет! Но только не на этих двухколесных «овощах», над которыми на пустынных улицах может надругаться практически любой, кому не лень. Впрочем, кому лень, тоже может. На автобанах, хайвэях или проспектах на таких мотардах можно разве что милостыню просить. Так, чего хорошего, можно впасть в суровое сражение с «ВАЗ-2110». А победит, конечно… мечта.

Если же предположить, что пилоты обоих аппаратов стойки, как десяток буддистских монахов, и готовы меланхолично наблюдать, как их обгоняют чуть ли не маршрутные «Газели», то есть еще такая штука как вибрация, отсутствием которой оба мотоцикла похвастаться не могут. Правда, здесь есть небольшое различие — на Suzuki вибро-нагруженность чуть меньше, но не настолько, чтобы делать из этого принципиальную разницу. DR-Z — вообще очень интересный мотоцикл: буквально каждый второй его владелец озабочен вопросом поднятия мощности двигателя! Любопытно, что я лично знаю несколько случаев, когда даже незначительное вмешательство в работу мотора приводило к его тотальному разрушению. Точно сказать, что стало причиной такого коллапса, сложно, однако очевидно, что у японских инженеров есть точное представление о том, что и как следует собирать.

Honda в этом смысле (на предмет «накинуть» пару-тройку гнедых) не столь «заразна», несмотря на номинальный проигрыш в л.с. (на бумаге), в действительности XR ощущается как гораздо более мощный мотоцикл, и дело здесь не только в «коротких» передачах! Скажем, уже ставшее притчей во языцех «wheelie со второй передачи» XR исполняет без затруднений, в то время как DR-Z молит о пощаде, взывает к милосердию и очень просит пилота сползти по сиденью назад.

Увы, поскольку тест проходил в городе Сочи, то помучить наших подопечных на стенде, как мы это стараемся делать каждый раз, не удалось. Однако субъективно в хондовском табуне живет как минимум на 5-6 л.с. больше, да и сами лошадки (читай — крутящий момент) у «мотопроизводителя номер один» покрепче будут.

Сейчас запущу банальщину — «но не мотором единым жив мотард»! Есть ведь еще и управляемость, и тормоза, и работа подвесок, и удобство посадки пилота и пассажира, и даже общий уровень комфорта.

Начнем с Suzuki, у которого наблюдается раздвоение личности. С одной стороны -довольно мягкие подвески, должные обеспечивать комфорт. однако даже на относительно небольших неровностях их немилосердно пробивает! Диагноз вилке -«слабость на передок». Моноамортизатор не столь плох, но ровно до той минуты, пока не попробуешь на том же участке дороги «Хонду».

У XR, по крайней мере, всё «прозрачнее» — никаких кривотолков и двусмысленностей. Подвески более энергоемкие, чем у DR-Z, и вилка, и моноамортизатор, кажется, готовы справиться даже с полуметровыми ямами! Обратная сторона медали -типичная расхлябанность «овощных» мотардов при агрессивном пилотировании на асфальте. Просто к этому нужно привыкнуть. Ведь двигающийся в 15-ти различных направлениях в повороте супермото — нормальное явление для опытных пилотов, совершенно не обращающих на такие «мелочи» внимание.

«В пределах» на асфальте Suzuki — совсем другой мотоцикл, скорее, напоминающий дорожник со слегка неисправными подвесками. Расхлябанности «Хонды» здесь нет и в помине, но и говорить о прецизионности лучших спортбайков тоже не приходится. Одним словом — ни рыба ни мясо. На картодроме ситуация очень схожая: Honda требует мотардовской школы пилотирования, плохо реагирует на «коленочки» и возмущенно раскачивается, как кобра под дудочку укротителя змей. Моторчик вкупе с короткими передачами на довольно быстром сочинском картодроме заставляет использовать весь имеющий ряд, вплоть до пятой передачи. Скучно… А вот тормоза справляются со своей задачей с огромным запасом, и никакого тюнинга им не требуется — просто для «подхода» к их пределам двигателя «Хонды» слишком «мало».

На DR-Z можно делать, что хочешь — свешиваться а-ля Тони Элиас или тянуть ногу, как на супермото. Он какой-то весь «резиновый», и ему совершенно все равно, что там пытается изобразить пилот. Двигателя здесь еще «меньше», чем у «Хонды», но очень выручают более «длинные» передачи, которые минимизируют количество необходимых переключений, что в итоге ведет к выигрышу по времени круга. Во всяком случае, в более понятном и привычным для меня спортбайков-ском стиле пилотирования на Suzuki я был несколько быстрее, чем на Honda. Но даже при таком неспешном темпе передний тормоз DR-Z неожиданно быстро «сдувался», заметно теряя в эффективности. Здесь, определенно, тюнинг просто необходим.

Что касается комфорта, то, как ни странно, он есть и на DR-Z, и на XR. Но только при соблюдении пилотом определенных условий. Первое: больше 120 км/ч не разгоняться — в противном случае после остановки даже банальная попытка справить малую нужду может оказаться серьезным испытанием на «крепость руки» из-за постоянного тремора. Второе: двигателя после тех самых 120 км/ч нет ни у одного аппарата, так что обгон более быстрых транспортных средств следует просчитывать заранее.

Третье: сиденье у «Хонды» шире, чем у «Сузуки», так что у пилотов среднего роста определенно возникнут проблемы. DR-Z в этом смысле заметно «гуманнее» -не в последнюю очередь из-за более мягких подвесок, изрядно проседающих даже под моим заместителем с «тарированным» бараньим весом.

Да, чуть не забыл! На обоих мотоциклах есть зеркала заднего вида, фары и обозначенные пассажирские места. Но подходить ко всему этому «набору» стоит философски. По степени своей эффективности фары соперничают с китайскими фонариками, зеркала дают «прекрасную» картинку плеч пилота, а разместиться за мной на пассажирском месте любого из этих мотар-дов может разве что 12-летняя девочка (последнее, несмотря на мировое признание «Лолиты» Набокова, вообще незаконно).

Так какие же вы, северные олени? Очевидно, не такие, как DR-Z и XR. Двигатели «настоящих» мотардов должны быть ощутимо «злее», а снаряженная масса процентов на 30 меньше. Если бы я был очень бестактным человеком, то здесь можно было поставить точку и закончить материал. Но недавно мне на глаза попалось ужасно раздражающее меня слово «толерантность», так что придется помарать еще немного журнального пространства.

Итак, что там у нас хорошего у Honda XR400 Motard? Это надежность, относительно (конкурента) бодрый двигатель и очень неплохая работа подвесок и тормозов. А у DR-Z 400SM? «Дружелюбность» к «тарированным» баранам. простите, к невысоким и легким райдерам, лучшее «асфальтовое поведение» и, в конце концов, большая распространенность на рынке. Все, пожалуй, хватит.

Что? Тюнинг? Да, конечно! Если уж так хочется иметь «гражданский» супермото, добавляем «пару» евро и получаем КТМ 690SMC с максимальной скоростью около 180 км/ч и 63-сильным двигателем… Ну её к черту, эту толерантность!

Долгожитель: Suzuki DR-Z400

000_moto_1011_044

ИСТОРИЯ. Suzuki DR-Z400S был представлен публике в далеком 1999 году как закономерное развитие модели DR350, а уже в 2000 году он был признан лучшим среди мотоциклов двойного назначения. К 2002 году его оснастили регулируемыми подвесками от внедорожной версии «Е», что окончательно закрепило доминирующее положение DR-Z400S в своем сегменте.

DR-Z400 (только с кикстартером) и DR-Z400E (получивший электростартер), появившиеся в это же время в производственной линейке Suzuki, всегда стояли особняком: они не были предназначены для эксплуатации на дорогах общего пользования, потому занимали свою спортивно-физкультурную нишу и не фигурировали среди хитов продаж. Тем не менее основное отличие DR-Z400/E — большая на 9 л.с. (а это 22,5%!) мощность двигателя — не давало (да и до сих пор не дает) покоя владельцам «легальных» дорожных «дырзетов». Удалось «снять» с тех же 398 кубов 49 «лошадок» благодаря, в основном, иным распредвалам и карбюратору шиберного типа (известному в народе как «плоскодроссельный»), поэтому первый способ действенного тюнинга двигателя DR-Z400S/SM был подсказан самим же производителем.

В 2005 году в ответ на желание рынка получить «заводской супермотард» появился DR-Z400SM. Примечательно, что при постройке SM-версии конструкторы Suzuki не стали экономить, ограничиваясь минимальным набором изменений: помимо обязательных для мотарда 17-дюймовых колес (кстати, не каких-то, а Excel!), обутых в дорожные шины, и более мощного переднего тормоза, задняя подвеска DR-Z400SM получила маятник переменного сечения, а впереди утвердился серьезный «перевертыш» от Showa с перьями диаметром 47 мм, позаимствованный у кроссовой серии RM. К 2007 году вместо стального 22-милиметрового руля с перемычкой SM обзавелся «взрослым» алюминиевым «фэтбаром» от Renthal и получил слайдеры передней и задней оси.

Кроме того, во время наделавшего в свое время немало шума «стратегического партнерства» корпораций Suzuki и Kawasaki, последняя выпускала модель KLX400, являющуюся по сути тем же DR-Z400, за исключением пластиковых деталей и ряда аксессуаров. Так что не удивляйтесь, если вдруг встретите «Сузу» под личиной «Кавы».

Есть своя специфика и у внутрияпонских версий: во-первых, головная оптика у них заметно меньше и, соответственно, хуже светит, во-вторых, высота по седлу несколько меньше… за счет его толщины.

И еще один момент: несмотря на распространенное мнение, что производство DR-Z400 было прекращено в 2010 году, и S-, и SM-версии до сих пор выпускает Suzuki Manufacturing of America Corporation в США. Поэтому «дырзет» 2011 года выпуска — это вполне реально. Просто карбюраторный мотор уже никак не получалось привести в соответствие с новыми европейскими экологическими нормами, вот предусмотрительные японцы и прекратили поставки «дырзетов» в Европу. А заодно и в Россию, несмотря на то что нормы эти для мотоциклов в России пока не введены.

001_moto_1011_044

002_moto_1011_044

003_moto_1011_044

004_moto_1011_044

005_moto_1011_044

006_moto_1011_044

ЗАЧЕМ? Выбор конкретной версии Suzuki DR-Z400 определяется теми целями и задачами, которые перед мотоциклом ставятся. Итак…

DR-Z400/E — сугубо спортивная техника, не сертифицированная для эксплуатации на дорогах общего пользования и, соответственно, поставлявшаяся в Россию без ПТС. Да, были отдельные «Ешки», которые после прикручивания зеркал и иногда даже указателей поворота ввозились как «просто DR-Z400» и снабжались ПТСом, но это скорее исключение, чем правило. Несмотря на это, применимость мотоцикла довольно широка: от банальных покатушек вокруг дачи и поездок выходного дня до вполне серьезных соревнований по эндуро и ралли-рейдов уровня Кубка или чемпионата России.

DR-Z400S — самый, пожалуй, массовый представитель семейства DR-Z400. Фактически, это материальное воплощение собирательного образа неприхотливого и надежного мотоцикла двойного назначения, и практика охотно подтверждает это. DR-Z400S — универсальный многоцелевой мотоцикл, на котором можно одинаково успешно передвигаться по городу (причем, передвигаться весьма динамично), перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения (если без фанатизма, то и на кроссовой трассе) и даже ездить в дальнобой. Еще один немаловажный плюс DR-Z400 — его надежность. Разумеется, если не забывать о своевременном обслуживании (которое согласно рекомендациям завода-изготовителя проводить нужно с той же частотой, что и для большинства дорожных мотоциклов).

Супермотард DR-Z400SM одинаково хорош как в качестве городского транспорта, так и в роли «генератора адреналина» — тут все зависит от желаний и амбиций райдера. И хотя «народное мнение» уверено в том, что «дырзету» не хватает мотора, этот мотоцикл в умелых руках в состоянии оставить позади и заряженные литры в условиях плотного городского трафика. А великолепные подвески и тормоза (особенно в сочетании с весьма небольшой массой) позволяют без преувеличения творить чудеса в потоке, меняя направления движения SM-ки практически силой мысли. Кроме того, длинноходные энергоемкие подвески станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное. Но, конечно, на пустынных ночных улицах или загородных трассах водитель «дырзета» будет чувствовать себя немного не в своей тарелке, ибо обгонять его будут даже смелые «тазики».

И S-, и SM-версии «дырзета» отличаются огромным моторесурсом, что в сочетании с большим межсервисным интервалом позволяет эксплуатировать эти мотоциклы в режиме нормального ежедневного транспорта. При этом, несмотря на спортивные корни, DR-Z отличается неплохой светотехникой, довольно удобным сиденьем (по меркам своего класса, разумеется) и даже наличием пассажирских подножек.

Тем не менее комфорт мотоцикла подобного класса, особенно в дальних поездках, понятие весьма условное. Даже безупречная энергоемкость подвесок не компенсирует жесткое сиденье шириной с ладонь и полное отсутствие ветрозащиты. Но, например, автор этих строк проехал на своем DR-Z400SM от Мурманска до Москвы через Кириши (а это без малого 2000 км) за один присест, причем без каких-либо негативных ощущений. Кроме, разве что, слишком уж маленького для подобных променадов объема бензобака.

ГДЕ ИСКАТЬ? Сегодня сложностей с поиском «дырзета» нет: предложений на внутреннем рынке б/у техники немало. Кроме того, эти мотоциклы везут под заказ как из США, так и из Японии. Последним годом выпуска продаваемых официалами DR-Z400S/SM был 2009, E-серию перестали официально ввозить двумя годами ранее.

ТЮНИНГ. Вполне закономерно, что такой долгожитель на рынке, как DR-Z400, не был обделен вниманием производителей «тюнинга»: выбор компонентов от сторонних брендов дает владельцу любой из версий «дырзета» небывалый простор для творчества, начиная с банального стайлинга и заканчивая постройкой серьезных спортивных аппаратов с двигателем большего, нежели изначально, рабочего объема.

Двигатель. Недостаточная мощность двигателя DR-Z400S/SM стала уже притчей во языцех: далеко не всех устраивает его не совсем, мягко говоря, спортбайковская динамика. Исправить это можно различными способами, начиная с классической установки прямоточного выпуска, увеличения проходного сечения воздухозаборника и установки соответствующего DinoJet«а в карб и заканчивая постройкой на базе имеющегося картера фактически нового мотора большего рабочего объема за счет увеличение диаметра цилиндра, хода поршня или и того, и другого. На рынке есть киты, позволяющие добиться как небольшого, так и значительного изменения рабочего объема (и геометрии) двигателя. Например, замена цилиндро-поршневой группы на кит от Athena, JE Pistons или MaxRPMs позволит получить более короткоходный двигатель рабочим объемом 435, 440, 450 или 455 см3, замена коленвала, шатуна и поршня на тюнинговые от HotRods или MaxRPMs — более длинноходный двигатель рабочим объемом 430 или 440 см3, а комбинация увеличения диаметра цилиндра и хода поршня одновременно с помощью комплектов Big Bore&Stroker от HotRods, MaxRPMs или Falicon обеспечит увеличение рабочего объема до 465, 480, 485, 493 и даже 510 см3. Вопрос только в финансах — стоимость топовых комплектов находится в районе $1000–1200 в США.

Звезды. Динамические/тяговые характеристики мотоцикла несложно отрегулировать под требуемые условия путем изменения передаточного отношения главной передачи; выбор ведущих и ведомых звезд огромен и позволит сделать из «дырзета» и асфальтового путешественника, и трофийный или стантовый аппарат.

Кикстартер. При активной внедорожной эксплуатации DR-Z400S весьма популярна установка на него кикстартера, благо полный комплект в американском интернет-магазине можно приобрести за $200–250. Или же можно просто заказать оригинальный кикстартер для версии «Е» (парт-номер 26300–29813) через официальных дилеров или «серых» поставщиков запчастей; производитель пишет, что этот кик подходит только на DR-Z400E и не предназначен для установки на DR-Z400S, но инсталляция проходит без проблем, разве только остаются невостребованными детали декомпрессора, поскольку ГБЦ двигателя «эски» не подразумевает его наличие.

Подвеска. Основные переделки подвески «дырзета» связаны с уменьшением высоты сиденья. Достигается это довольно простым (и бюджетным) методом — заменой родных линков рычажной системы задней подвески на линки от Soupy’s Performance или Kouba. Линки эти бывают разной длины, что, собственно, и влияет на степень снижения высоты по сиденью — например, на 20, 32 и 45 мм в случае линков от Kouba. Правда, после этого возникает другая сложность — длина родной боковой подставки может оказаться излишней и ее потребуется укорачивать. Ценник на комплект линков обычно колеблется в районе $100 во все тех же штатовских интернет-магазинах.

Сиденье/набивка. Еще один способ сделать посадку на DR-Z400 ниже — заменить сиденье. Также замена сиденья может преследовать и другую цель — повышение уровня комфорта при езде на мотоцикле. Предложений на рынке немало: сиденья от Corbin, Rick Mayer или Renazco Racing обойдутся в $350–500 (и не забудьте еще добавить сюда стоимость доставки), можно сэкономить, заказав сиденье от SDG за $150–200. Есть и более бюджетный вариант — замена только набивки и «шкуры» сиденья: Guts, FX, DIY предлагают различные варианты, цены начинаются от $75.

Накладки на раму. Весьма полезный элемент тюнинга, позволяющий сохранить лакокрасочное покрытие рамы «дырзета» в районе оси крепления маятника в первозданном виде. Защитные накладки рекомендуется для всех версий — и внедорожных, и асфальтовых; бывают алюминиевые, пластиковые и карбоновые.

Защита картера. В принципе, штатная металлическая защита прекрасно справляется с тяготами и лишениями внедорожной эксплуатации, но если планируются довольно длительные экспедиции, то можно подстраховаться. На рынке множество предложений по защите картера; в основном это алюминиевые изделия гораздо большей, чем родная защита, площади, но встречаются и карбоновые, позиционирующиеся в первую очередь как защита для версии SM.

Топливный бак. Существенно повысить автономность помогает замена родного бака (хотя, тут, скорее, правильнее будет сказать «бачка») на бак большей емкости. Производители хорошо известны — Acerbis, IMS, Safary Tanks (они же Aqualine), Clarke, нужно только определиться с требуемым объемом: чуть больше, нежели родной, — 12–15 л, посущественнее — 17–18 л. Есть и 28-, и даже 30-литровые топливохранилища. Многие производители делают баки из полупрозрачного пластика, что весьма удобно с точки зрения контроля количества топлива в баке. Цены — в диапазоне $300–700.

Приборная панель. Родная приборная панель с множеством функций имеет два существенных минуса. Во-первых, на ней отсутствует тахометр, а во-вторых, ввиду немаленького размера она может пострадать при падении. Приборные панели для DR-Z400 выпускают TrailTech (линейка Vapor) и Koso. Причем, цены на них не идут ни в какое сравнение с таковыми на родные сузучьи: полный комплект, состоящий из приборной панели, проводки-разъемов и необходимых датчиков, обойдется в $130–200 без доставки.

Ветрозащита. Рассматривать крошечный щиток, прикрывающий «приборку», как ветрозащиту, конечно, смешно. Если предполагаются длительные поездки по автомагистралям, то имеет смысл установить высокий ветровой щиток. На рынке их немного, но выбор все же есть. Цены — от $80 до $210. Помимо ветрового щитка очень полезна (особенно в дождь и холод) защита рычагов: спрятанные за пластиковыми «лопухами» руки намного меньше мерзнут, а рычаги — не цепляются за ветки и реже ломаются при падениях.

Слайдеры осей колес. Очень полезны при асфальтовой эксплуатации, так как помогают сберечь передний тормозной суппорт и нижние части перьев вилки при падении на сей абразивной субстанции.

ЦЕНЫ. Цены на «дырзеты» начинаются от 130–140 тыс. за мотоциклы первых годов выпуска и доходят до 300–320 тыс. за «официальные» аппараты 2009 года или недавно ввезенные из США мотоциклы 2010–2011 годов.

Suzuki DR-Z400

Информация по мотоциклу Suzuki DR-Z400

Серия мотоциклов Suzuki DR-Z400 выпускается с 2001 года по настоящее время (Suzuki DR-Z400SM). Класс данной серии относится к «dual-sport», или мотоциклы двойного назначения. В настоящее время на рынке можно найти 3 модификации серии Suzuki DR-Z 400:

• Suzuki DR-Z400S – легкий эндуро (имеет электростартер, поворотники, вентилятор охлаждения, передние и задние фары, зеркала);
• Suzuki DR-Z400E – хард-эндуро (имеет другие настройки двигателя, кик-стартер, увеличенные ходы подвесок);
• Suzuki DR-Z400SM – мотард-версия мотоцикла (имеет дорожные 17-дюймовые колеса, вилку перевернутого типа от кроссовой серии RM-Z, фары, поворотники, зеркала, вентилятор охлаждения, более мощные передние тормоза, уменьшенные ходы подвесок, уменьшенный на 3 градуса вылет вилки).

Модель Suzuki DR-Z400S имела две основные модификации: экспортная и внутрияпонская версии. Внутрияпонская версия мотоцикла имела следующие отличия от экспортной:

• Более легкий вес (на 2-3 кг)
• Измененная передняя фара
• Желтые круглые поворотники
• Пластиковая защита двигателя по бокам
• Меньшая высота по седлу (минус 5-7 см)
• Измененный задний фонарь
• Немного другая приборная панель (на одну кнопку меньше)
• Измененная задняя звезда
• Наличие резинового демпфера в ступице заднего колеса

Мотоциклы Suzuki DR-Z400S и Suzuki DR-Z400SM не являются высокофорсированными спортивными снарядами, а потому идеально подойдут для ежедневных перемещений по городу и бездорожью. Ресурс основных узлов и агрегатов приближен к ресурсу дорожных мотоциклов, поэтому эти две модели не имеют жестких требований к техническому обслуживанию и обслуживаются так же, как и любой другой дорожный мотоцикл — по пробегу.

Основные конкуренты Suzuki DR-Z400 в классе:

• Honda XR400
• Honda FMX 650

Технические характеристики

Сравнительные технические характеристики разных моделей серии Suzuki DR-Z400:

Расход топлива

Средний расход топлива на Suzuki DR-Z400 составляет примерно 5-6 литров на 100 км. Точное значение зависит от стиля езды и поверхности. Официально заявленное значение расхода — 5,49 л на 100 км.

Цена на Suzuki DR-Z400SM 2009-2010 г. в отличном техническом состоянии, без пробега по РФ составляет примерно $6000-7000. Версия Suzuki DR-Z400S 2003-2004 г. обойдется в среднем в $5000-6000.

Видео

• Обзор мотоцикла Suzuki DR-Z400S

Suzuki DR-Z400S — мотоцикл двойного назначения, на котором можно одинаково успешно преодолевать городской траффик, перевозить пассажира, оттачивать азы внедорожного вождения и даже ездить в дальние путешествия.

Отменную динамику при умеренном расходе топлива DR-Z400S обеспечивает надежный одноцилиндровый двигатель жидкостного охлаждения объемом 398 куб.см.

За счет своих особенностей (комфортной эргономики, подвесок и характеристики мотора) машину можно рекомендовать как опытным мотоциклистам, так и начинающим, которым DR-Z400S способен простить некоторые ошибки в управлении.

Для желающих приобрести динамичный и универсальный эндуро DR-Z400S будет правильным выбором.

Suzuki DR-Z400SM — компактный, легкий и очень маневренный мотоцикл класса «Супермото» идеально подходящий для покорения городских джунглей.

Великолепную тягу DR-Z400SM обеспечивает надежный одноцилиндровый мотор жидкостного охлаждения объемом 398 куб.см.

Длинноходные энергоемкие подвески DR-Z400SM станут хорошим подспорьем для любителей объехать глухо стоящую пробку, и никакие бордюры или лестницы не помешают реализовать задуманное.

Удобная прямая посадка водителя, легкое управление и замечательная тормозная система позволяют использовать DR-Z400SM в качестве повседневного городского транспорта.