Топ-5 крутых машин с V6 дешевле миллиона рублей
Топ-5 крутых машин с V6 дешевле миллиона рублей
Двигатель: бензиновый 3.0 V6 (178 л.с.)
Год выпуска: 2010-2013
Пробег: 150-350 тыс.км
Легенда японского автопрома, которая, увы, доживает свои последние дни в автосалонах — внедорожник должен покинуть конвейер в 2021 году. Однако на вторичном рынке выбор Pajero огромный ввиду популярности модели. Под капотом Mitsubishi побывало немало моторов, однако последним и самым распространенным стал 3.0-литровый бензиновый агрегат небольшой мощности 178 лошадиных сил.
Это двигатель-ветеран 6G72, который обладает больше тягловыми нежели скоростными характеристиками. Зато силовая установка зарекомендовала себя как выносливая, способная без особых сложностей проехать не менее 300 тыс. км. Правда, в силу возраста проблемы с Pajero все же встречаются.
Мотор чувствителен к качеству топлива и чистоте дроссельной заслонки. Не стоит забывать почаще менять ремень ГРМ, а также следить за состоянием поршневой группы — достаточно быстро изнашиваются маслосъемные колпачки и кольца, после чего начинается масложор. Недолговечны гидрокомпенсаторы.
Автомат V5A51 совместной разработки с Hyundai при условии регулярной замены масла каждый 60-70 тыс.км ходит долго вместе с мотором. Навороченная полноприводная трансмиссия SuperSelect требовала ухода — проверки всех смазочных жидкостей, сальников, датчиков. Состояние остальной механики сильно зависит от режима эксплуатации: заядлые джиперы, рыбаки и охотники повышают износ деталей раза в два.
В целом же, главный недостаток Mitsubishi Pajero — крайне недешевый ремонт. Стоимость оригинальных деталей порой сильно «кусается», а восстановление уставшего внедорожника может обойтись в четверть его стоимости.
Двигатель: бензиновый 3.5 V6 (249 л.с.)
Год выпуска: 2010-2015
Пробег: 80-200 тыс.км
Еще один крайне популярный в России вседорожник, отличающийся хорошим сочетанием количества автомобиля на потраченный рубль. Машина изначально делалась для американского рынка, а потому получилась большой, мощной, комфортной, с отличной комплектацией и относительно конкурентов недорогой.
Специфическая внешность и слабые внедорожные способности россиян не остановили, а потому на вторичном рынке сейчас масса предложений. Увы, привлекательные цены на «бэушки» появились неспроста. Murano в техническом плане оказался не идеален, а потому выбирать его нужно очень внимательно.
Под капотом «Мурано» трудится бензиновый всениссановский 3.5-литровый атмосферник VQ35DE, который имеет ряд конструктивных и эксплуатационных особенностей. Во-первых, мотор не выносит плохого топлива и масла: из-за некачественного бензина начинает быстро изнашиваться катализатор, крошки которого подсасывает в цилиндры, что грозит задирами и серьезными проблемами. Кроме того, у любителей спокойной езды на низких оборотах (например, у женщин) некачественное топливо провоцирует быструю закоксовку мотора, что опять же ведет к проблемам.
Также из-за конструктивных особенностей у мотора Nissan могут перегреваться 5-й и 6-й цилиндры. Проблема настолько актуальна, что появились даже комплекты доработки двигателя.
Мощный 250-сильный агрегат, наделяющий Murano хорошей динамикой, спровоцировал проблемы и с бесступенчатой коробкой передач. Любители светофорных гонок, максимальных скоростей и буксования в снегу попросту сжигали вариатор. Так что если на ходу динамика машины не впечатляет, а при разгоне наблюдаются рывки — готовьтесь к полной переборке коробки, что обойдется очень недешево. Обычная кроссоверная муфта в системе полного привода при серьезных нагрузках тоже долго не протянет.
Не отличается долгожительством и подвеска: амортизаторы при активной езде вне хорошего асфальта порой сдаются на 50-60 тыс.км. Столько же ходят ступичные подшипники, чуть дольше — сайлент-блоки рычагов.
В общем, Nissan Murano лучше всего брать из знакомых рук или при уверенности, что хозяин на машине не «отжигал», что, увы, встречается не так часто, ибо машина провоцирует. Радует то, что на Murano достаточно хороших неоригинальных запчастей, да и на сервисах вседорожник знают.
Двигатель: бензиновый 3.7 V6 (205 л.с.)
Год выпуска: 2010-2013
Пробег: 150-220 тыс.км
Американская классика. Брутальный квадратный внедорожник с недорогим интерьером, специфическими ездовыми характеристиками и «жрущим» мотором. На самом деле львиная доля Cherokee четвертого поколения (серия КК) была продана с итальянским дизелем 2.8, что являлось правильным решением — при лучших динамических характеристиках он минимум вдвое экономичнее. Однако топ-комплектация Limited оснащалась исключительно бензиновой «шестеркой» 3.7 PowerTech серии EKG, которая прославилась изрядным аппетитом.
Мотор специфический: сделан на основе старшего агрегата V8 4.7, имеет всего по два клапана на цилиндр, небольшую относительно объема мощность в 205 лошадиных сил и достаточно грубоват в работе. Особенностью является система ГРМ, состоящая из трех цепей, замена которых сложная и дорогая. Кроме того, из-за узких масляных каналов в двигателе рекомендуется максимально часто менять хорошее масло.
К основным недостаткам относят залипание гидрокомпенсаторов, а также выпадение седел клапанов, что связывают с перегревом алюминиевой «головки». Кроме того, владельцы нередко сталкиваются с давней проблемой почти всех «американцев» — слабой электросистемой, которая дает сбои по разным поводам.
Что касается автомата, то на Cherokee стоит не очень современная, зато очень надежная четырехступенчатая коробка 42RLE. Главным требованием для нее является, опять же, частая замена масла — не позднее 40-45 тыс.км. Полноприводная трансмиссия SelecTrac II особых нареканий не получила. Как и в случае с Pajero, элементы шасси чаще страдают у тех, кто не боится регулярно использовать Jeep на бездорожье.
Покупка Jeep Cherokee IV — это выбор оригинала, особенно с бензиновым мотором V6. Внедорожник редкий, достаточно надежный, но, как уже было сказано, специфический, потребующий профильного сервиса.
Двигатель: бензиновый 3.0-3.6 V6 (249-318 л.с.)
Год выпуска: 2010-2014
Пробег: 100-180 тыс.км
Единственный автомобиль в этом обзоре, который без оговорок относится к премиум-классу. Хотя отношение к «Кадиллакам» в России своеобразное: истинной любовью пользуется только громадный Escalade, а вот младшим кроссоверам внимания достается куда меньше, из-за чего цены на вторичном рынке на машины умеренные.
Под капотом SRX II на выбор было сразу две «шестерки», которые кроме объема конструктивно друг от друга почти не отличаются. В системе ГРМ используется цепь, за которой желательно поглядывать — после 100 тыс.км она может растянуться и перескочить, что приведет к встрече клапанов и поршней. В зоне риска клапаны управления муфтами фазовозвращателей, неисправность которых можно определить по неравномерной работе двигателя.
Специфично сделан топливный насос высокого давления, который присоединен к одной из головок блока: в случае протечек, бензин может попасть в картер, что в критической ситуации через какое-то время может привести к клину.
В паре с моторами работает шестиступенчатый автомат 6T70, который нуждается не только в регулярной замене масла (не позднее 80 тыс.км), но и во внимании к своей системе охлаждения. Ввиду того, что Cadillac SRX бездорожье в жизни видит крайне редко, на полноприводную трансмиссию особых нареканий нет — ее нужно только регулярно баловать профилактической смазкой.
В целом Cadillac SRX достаточно надежный аппарат, но новых хозяев он может расстроить тем, что при достаточно невысоких ценах за саму престижную машину, стоимость его обслуживания может неприятно удивить. Если расходники обойдутся приемлемо, то более сложный ремонт семейный бюджет может подкосить, учитывая, что далеко не все запчасти на Caddy имеют неоригинальные аналоги.
Двигатель: бензиновый 3.8 V6 (290-334 л.с.)
Год выпуска: 2010-2016
Пробег: 80-250 тыс.км
Если внедорожник или даже кроссовер вам не нужен, а пустить пыль в глаза за недорого очень хочется, стоит обратить внимание на люксовые корейские седаны, которые потихонечку отечественные автомобилисты начинают распробовать. Речь, конечно, идет о флагманах концерна Hyundai-Kia — представительских Equus и Quoris, которые к сегодняшнему дню подешевели до крайне привлекательных цифр, причем в достаточно свежем состоянии. Понятно, что утереть нос BMW и Mercedes они не в силах, но приятно удивить комфортом, комплектацией и мощностью вполне способны.
Базовым для обоих седанов был 3.8-литровый агрегат мощностью около 300 лошадиных сил (в зависимости от года выпуска). Это корейский V6 серии G6DA, который получил очень хорошие характеристики, но не совсем удался технически. Двигатель склонен к масложору, что проявляется на пробегах за 100 тыс.км. Причина этого кроется в быстро изнашиваемых маслосъемных кольцах. Длительная езда с низким уровнем масла приводит к провороту вкладышей.
Кроме того, спокойная езда на низких оборотах, как и в случае с мотором Murano приводит к быстрому закоксовыванию — стандартная особенность машин с непосредственным впрыском. У мотора нет гидрокомпенсаторов, потому каждые 70-80 тыс.км придется регулировать клапаны. Слаб приводной ремень, за состоянием которого придется следить. В целом, двигатель оказался капризным, так что многие выбирают куда более надежные агрегаты V8, расстраивающие только расходом бензина на уровне 25 литров/100 км. На 8-ступенчатый автомат A8LR1 нареканий не выявлено.
Не особо вынослива подвеска и тормозная система, благо замена деталей обходится недорого на фоне премиальных брендов. Жалуются владельцы и на не самые выдающиеся для такого класса отделочные материалы салона.
В целом же, владельцы к машинам относятся снисходительно: при сопоставимом уровне комфорта и мощности с дорогими немцами и японцами представительские «корейцы» оказываются куда дешевле как сами по себе, так и в обслуживании. Правда престижа «Мерседеса» у них нет, да и репутацию они в основном заслужили как недорогие «персоналки» в корпоративных парках.
V-ОБРАЗНЫЙ ДВИГАТЕЛЬ С РАСЩЕПЛЕННЫМ ЦИКЛОМ (ВАРИАНТЫ)
1. V-образный воздушно-гибридный двигатель с расщепленным циклом, который содержит:
цилиндр сжатия, имеющий осевую линию, которая расположена под не равным нулю углом относительно осевой линии цилиндра расширения.
2. Двигатель по п.1, в котором указанный угол лежит в диапазоне ориентировочно от 10 градусов до 120 градусов.
3. Двигатель по п.1, в котором указанный угол выбран из группы углов, в которую входят угол около 30 градусов, угол около 45 градусов и угол около 60 градусов.
4. Двигатель с расщепленным циклом, который содержит:
головку первого цилиндра, спаренную с цилиндром сжатия;
головку второго цилиндра спаренную с цилиндром расширения; и
по меньшей мере один переходный канал, образованный снаружи от головок первого и второго цилиндров и сконфигурированный так, чтобы избирательно перемещать поток воздуха с топливом между головками первого и второго цилиндров.
5. Двигатель по п.4, который представляем собой воздушно-гибридный двигатель с расщепленным циклом, при этом по меньшей мере один переходный канал содержит клапан воздушного резервуара, для избирательного создания связи воздушного резервуара с головками первого или второго цилиндров.
6. Двигатель по п.5, в котором по меньшей мере один переходный канал содержит первый и второй переходные каналы, каждый из которых имеет объединенный с ним переходный клапан сжатия и переходный клапан расширения.
7. Двигатель по п.6, в котором переходные клапаны сжатия и переходные клапаны расширения открываются наружу.
8. Двигатель по п.5, в котором клапан воздушного резервуара открывается наружу.
9. Воздушно-гибридный двигатель с расщепленным циклом, который содержит:
коленчатый вал, выполненный с возможностью вращения относительно своей оси;
цилиндр сжатия, имеющий осевую линию, которая пересекает ось смещения, причем ось смещения идет параллельно оси коленчатого вала и смещена от нее;
цилиндр расширения имеющий осевую линию, которая пересекает ось смещения;
причем осевая линия цилиндра сжатия расположена под не равным нулю углом относительно осевой линии цилиндра расширения.
10. Двигатель по п.9, в котором ось смещения расположена с другой стороны от цилиндра сжатия и цилиндра расширения относительно оси коленчатого вала.
11. Воздушно-гибридный двигатель с расщепленным циклом, который содержит:
коленчатый вал, выполненный с возможностью вращения относительно своей оси;
первый цилиндр, который смещен так, что осевая линия первого цилиндра не пересекает ось коленчатого вала; и
второй цилиндр, имеющий осевую линию, причем осевая линия первого цилиндра расположена под не равным нулю углом относительно осевой линии второго цилиндра.
12. Двигатель по п.11, в котором первый цилиндр представляет собой цилиндр сжатия.
13. Двигатель по п.11, в котором первый цилиндр представляет собой цилиндр расширения.
14. Двигатель по п.11, в котором второй цилиндр смещен так, что осевая линия второго цилиндра не пересекает ось коленчатого вала.
15. Двигатель с расщепленным циклом, который содержит:
головку первого цилиндра, спаренную с цилиндром сжатия;
головку второго цилиндра, спаренную с цилиндром расширения; и
коллектор, сконфигурированный так, чтобы избирательно перемещать поток воздуха с топливом между головками первого и второго цилиндров, причем коллектор содержит по меньшей мере один изолированный переходный канал и по меньшей мере один охлаждаемый переходный канал.
16. Двигатель по п.15, в котором коллектор содержит множество клапанов, сконфигурированных так, чтобы избирательно отводить поток воздуха с топливом через по меньшей мере один охлаждаемый переходный канал или по меньшей мере через один изолированный переходный канал, в зависимости от режима работы двигателя.
17. Двигатель по п.15, который дополнительно содержит одну или несколько рубашек, через которые протекает охладитель двигателя, причем одна или несколько рубашек расположены поблизости по меньшей мере от одного охлаждаемого переходного канала.
18. Двигатель по п.15, который дополнительно содержит изоляционный материал, расположенный вокруг по меньшей мере одного охлаждаемого переходного канала.
19. Двигатель по п.18, в котором изоляционным материалом является керамика.
20. Двигатель по п.15, в котором по меньшей мере один изолированный переходный канал нагрет.
8000PXi Series™
8000PXi Series™
Мощность и эффективность.
8000PXi Series™ — это линейка полнофункциональных, мощных двигателей мирового класса. Благодаря использованию технологии с верхним расположением клапанов (OHV), антивибрационная система AVS® обеспечивает надежную и долговечную работу двигателя.
41,54-47,48
Максимальный крутящий момент (Нм)
Рабочий объем (куб. см)
Верхнее расположение клапанов
Тип двигателя
Двухцилиндровый v-образный
Количество цилиндров
Особенности
Воздушный фильтр со сменным патроном с поролоновым предочистителем (двойной фильтрующий элемент)
Обеспечивает улучшенную защиту от частиц мусора, имеющихся в поступающем в двигатель воздухе
Чугунная гильза
Увеличивает прочность и долговечность, которые препятствуют износу и неправильному обращению, одновременно обеспечивая улучшенный контроль масла.
Технология OHV
Оптимизированные рабочие характеристики, обеспечивающие продление срока службы двигателя и улучшенную топливную экономичность.
Механический регулятор
Регулирует частоту вращения двигателя, чтобы обеспечить максимальную мощность при интенсивном использовании.
Электронная система зажигания Magnetron ®
Обеспечивает бесперебойный, удобный запуск.
Система подачи смазки под давлением с масляным фильтром
Похожа на автомобильный двигатель, который непрерывно подает масло под давлением к важным компонентам двигателя для максимальной смазки и длительного срока службы двигателя.
Маслозаливная горловина высокого профиля
Упрощает процесс обслуживания
Больший крутящий момент
Обеспечивает увеличение мощности, что повышает производительность оборудования
Поплавковый карбюратор
Оптимальная подача топлива для повышения надежности и превосходной производительности
Два цилиндра
Конструкция двухцилиндрового V-образного двигателя обеспечивает лучшую устойчивость и позволяет увеличить мощность.
Для получения дополнительной информации
Характеристики
Одновременно можно сравнить до двух продуктов. Удалите один из выбранных товаров для сравнения с этим продуктом.
Одновременно можно сравнить до трех продуктов. Удалите один из выбранных товаров для сравнения с этим продуктом.
At least one product must be displayed. Please select another option to remove this product
V образный двигатель сколько клапанов
На V-образных восьмицилиндровых двигателях применяют верхнее расположение клапанов (рис. 3.3). Нижний распределительный вал таких двигателей, установленный в развале блока, является общим для клапанов правого и левого рядов цилиндров.
Открытие клапанов (впускного и выпускного), перемещающихся в направляющих втулках, происходит под действием усилия, передаваемого от кулачков через толкатели штанги и коромысла, установленные на осях. Закрытие клапанов осуществляется под действием пружин, нижние концы которых упираются в шайбы. При наличии у выпускных клапанов механизма вращения их пружины опираются на опорные шайбы этих механизмов. Верхними концами пружины обоих клапанов упираются в тарелки. За два оборота коленчатого вала впускные и выпускные клапаны каждого цилиндра открываются один раз, а распределительный вал за этот период делает один оборот. Следовательно, распределительный вал вращается в 2 раза медленнее коленчатого вала. Поэтому зубчатое колесо распределительного вала имеет в 2 раза больше зубьев, чем ведущая шестерня коленчатого вала.
Распределительный вал. Распределительный вал изготовляют из стали или специального чугуна и подвергают термической обработке. Профиль его кулачков как впускных (см. рис. 3.3), так и выпускных у большинства двигателей делают одинаковым.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Одноименные (впускные и выпускные) кулачки располагаются в четырехцилиндровом двигателе под углом 90°, в шестицилиндровом — под углом 60°, а в восьмицилиндровом— под углом 45°. При шлифовании кулачкам придают небольшую конусность. Взаимодействие сферической поверхности торца толкателей 19 с конической поверхностью кулачков обеспечивает их поворот в процессе работы.
Начиная с передней опорной шейки, диаметр шеек уменьшается, что облегчает установку распределительного вала в картере двигателя. Число опорных шеек обычно равно числу коренных подшипников коленчатого вала. Втулки опорных шеек изготовляют из стали, а внутреннюю поверхность их покрывают антифрикционным сплавом.
На переднем конце распределительного вала расположен эксцентрик, воздействующий на штангу привода топливного насоса, а на его заднем конце находится шестерня, которая приводит во вращение зубчатое колесо валика, расположенного в корпусе привода распределителя зажигания и масляного насоса.
Между зубчатым колесом распределительного вала и его передней опорной шейкой установлены распорное кольцо и упорный фланец, крепящийся болтами к блоку и удерживающий вал от продольного перемещения. Так как толщина распорного кольца больше толщины упорного фланца, обеспечивается осевой зазор («разбег») распределительного вала, который должен быть в пределах 0,08—0,21 мм. В отверстии переднего торца распределительного вала (двигатели ЗИЛ-130, 3M3-53-11 и др.) расположен узел привода центробежного датчика регулятора частоты вращения коленчатого вала, состоящий из валика, пружины и шайбы, закрепленных кольцом.
Привод распределительного вала. Распределительный вал приводится в движение при помощи зубчатой или цепной передачи (рис. 3.4). На двигателях грузовых автомобилей в основном применяют зубчатые передачи. Ведущая шестерня такой передачи (рис. 3.4, а) установлена на переднем конце коленчатого вала, а ведомое колесо — на переднем конце распределительного вала и закреплено гайкой (см. рис. 3.3).
Зубчатые колеса привода должны входить в зацепление между собой при строго определенном положении коленчатого и распределительного валов, что обеспечивает правильность заданных фаз газораспределения и порядка работы двигателя.
Рис. 3.4. Типы привода распределительного вала:
а — зубчатый; б — цепной
Поэтому при сборке двигателя зубчатые колеса вводятся в зацепление по меткам (см. рис. 3.4, а) на их зубьях (на впадине между зубьями колеса и на зубе шестерни). Чтобы уменьшить уровень шума зубчатых колес, их изготовляют с косыми зубьями и из различных материалов. На коленчатом валу устанавливают стальную шестерню, а на распределительном — чугунное (двигатели автомобилей ЗИЛ-130, MA3-5335) или текстолитовое (двигатели автомобилей ГАЗ-БЗ-12, УАЗ-3151-01) колесо.
В двигателях легковых автомобилей семейств «Москвич» и ВАЗ (с приводом на задние колеса) газораспределительный механизм приводится в действие от колейчатого вала двухрядной втулочно-ролико-вой цепью (рис. 3.4,6), которая соединяет ведущую звездочку коленчатого вала со звездочкой распределительного вала и звездочкой валика привода масляного насоса и прерывателя-распределителя зажигания. При резком изменении частоты вращения коленчатого вала появляются колебания ветви, цепи, для их гашения служит пластмассовая колодка (успокоитель). С противоположной стороны колодки размещается башмак натяжного устройства. Один конец башмака закреплен на оси, а другой соединяется с регулировочным механизмом, прижимающим башмак к цепи. Цепь натягивают при помощи гайки регулировочного механизма.
В двигателях переднеприводных легковых автомобилей ВАЗ-2108 «Спутник» ВАЗ-2109 привод газораспределительного механизма состоит из двух зубчатых шкивов, установленных на коленчатом и распределительном валах, натяжного ролика и зубчатого ремня. Этим же ремнем приводится во вращение и шкив насоса охлаждающей жидкости.
Основной особенностью такого привода является зубчатый эластичный ремень с зубьями полукруглой формы. Его изготавливают из масло-стойкой резины, армированной кордом из стекловолокна. Зубья для повышения износостойкости покрыты эластичной тканью.
