Рассказываем историю Запорожца в мельчайших деталях

Рассказываем историю Запорожца в мельчайших деталях

Два экспериментальных Запорожца стояли перед зданием Совмина в Кремле. Первым вышел Хрущев в своей знаменитой косоворотке, за ним высыпали Брежнев, Микоян, Косыгин и все политбюро. Не стеснявшийся в выражениях Никита Сергеевич вскинул руки:

— Гляди-ка, запорожские казаки притащили к нам на волах какие-то телеги! Или все-таки своим ходом доехали?

Не дав опомниться главному конструктору Юрию Сорочкину, генсек сел в одну из машин, а Леонид Брежнев подошел к молодому испытателю Ивану Кошкину и попросил поднять капот:

— А это у вас что? Двигатель с воздушным охлаждением? Вот молодцы! А то зимой с этой водой возиться — к чему лишние хлопоты?

Хрущев был недалек от истины. К июлю 1960 года, когда и состоялся показ экспериментальных Запорожцев кремлевским вождям, не был готов ни сам автомобиль, ни производственные мощности. Два более-менее приличных опытных экземпляра, собранных в Конструкторско-экспериментальном отделе (КЭО), подмарафетили и привезли в Москву на грузовике — чтобы исключить возможные поломки в дороге. Но назад они отправились своим ходом. Под Курском один Запорожец сломался. Дождались идущего сзади грузовика: одну машину — в кузов, другую — на прицеп. Позади было три года конструкторских работ и удачный показ в Кремле, а впереди — дорога до Запорожья и несколько месяцев до начала производства машины, которой, по большому счету, пока еще не было.

Ивану Кошкину тогда было меньше тридцати лет, а сегодня — под восемьдесят. Но все перипетии тех лет он помнит, как «Отче наш».

— На заводе Коммунар я, как и сотни других парней, оказался случайно. Демобилизовался после срочной службы в Советской армии в пятьдесят восьмом году и поехал погостить к сестре в Запорожье. А у них там грандиозное строительство началось — автомобильный завод! Вот я и решил туда податься.

Завода как такового еще не было — кругом одни котлованы, краны, грузовики. В отделе кадров Кошкина приняли как родного (бывший аэродромный техник автозаводу был очень кстати) — и направили его в КЭО.

Конструкторский отдел оказался бывшей конюшней. В длинном одноэтажном здании разместились архитектурный, модельный, кузовной, а также сборочный и покрасочный участки. А в специально пристроенной сверху комнатенке ютился конструкторский отдел. Такой себе маленький «конный заводик» — по выпуску экспериментальных железных коней.

Привыкший к авиационному размаху и военному порядку Кошкин поначалу опешил, но толика радости во всем этом была: ему предстояло иметь дело с экспериментальными Запорожцами и их зарубежными аналогами. А люди, с которыми свела судьба, были уже известны на всю страну.

В середине 50-х годов соотношение выпускавшихся в СССР легковых и грузовых автомобилей составляло один к трем: индустриализация страны требовала резкого скачка объемов перевозок народно-хозяйственных грузов, а простой советский человек требовать от государства комфортных условий передвижения был не в праве. После войны автомобили, о которых могли мечтать простые граждане, выпускал лишь московский МЗМА, но и там в 1956 году вместо Москвича-401 поставили на конвейер более крупную и дорогую модель Москвич-402. Ниша между мотоциклом с коляской и «четыреста вторым» Москвичом стала глубже, а людям уже хотелось хотя бы немного почувствовать себя людьми: если не хватает денег на Москвич, то хорошо бы купить машинку подешевле.

В запорожец поставили другой двигатель

Футбол — это больше чем просто игра! Футбол — это жизнь! В Украине, благодаря ЕВРО 2012, футбол вошёл в каждый дом, в каждую семью. Игра миллионов стала таковой в прямом и переносном смысле этого слова. Огромные вложения в развитие футбола и инфраструктуры страны приносят инвесторам значительные дивиденды. Особенно они ощутимы в политической сфере, а как известно власть материализуется в денежный капитал.

Но так было не всегда! Я выделяю три периода:

1. ЦУНАМИ

На заре самостийности, отечественный спорт накрыли смертоносные волны цунами, которые благодаря отважным Героям, не смогли погубить национальное достояние — украинский футбол.

2. ШТИЛЬ

Затем наступил штиль, который никак не способствовал развитию некогда популярной игры. Слабый ветер волны в тазике не делал. И лишь только жажда бури могла сгустить тучи и прогреметь громом. Предвестник бури, этакий смелый, гордый «Буревестник» нашёлся, и он был с динамовским сердцем. И это не удивительно. Динамо (по определению) — вечный двигатель. «Динамо» Киев — двигатель прогресса украинского футбола, вечный! (не я сказал, а по (!) определению)

Кто в этом сомневается, следует обратиться к истории названий футбольных клубов. Я же, чтобы не задеть самолюбие болельщиков многих команд, в этой статье приводить примеры не буду. Лишь повторю, киевское «Динамо» — вот уже 85 лет, с неизменным «Д», оправдывает своё название.

Вот, который год, ветер воет, гром грохочёт и украинский футбол в след за «Буревестником» набирает обороты. А обаяние моря, это — Его ЕВРО 2012.

Для полноты восприятия реальности, предлагаю прочесть «Песню о буревестнике«, Максима Горького.

Над седой равниной моря ветер тучи собирает. Между тучами и морем гордо
реет Буревестник, черной молнии подобный.
То крылом волны касаясь, то стрелой взмывая к тучам, он кричит, и —
тучи слышат радость в смелом крике птицы.
В этом крике — жажда бури! Силу гнева, пламя страсти и уверенность в
победе слышат тучи в этом крике.
Чайки стонут перед бурей, — стонут, мечутся над морем и на дно его
готовы спрятать ужас свой пред бурей.
И гагары тоже стонут, — им, гагарам, недоступно наслажденье битвой
жизни: гром ударов их пугает.
Глупый пингвин робко прячет тело жирное в утесах. Только гордый
Буревестник реет смело и свободно над седым от пены морем!
Все мрачней и ниже тучи опускаются над морем, и поют, и рвутся волны к
высоте навстречу грому.
Гром грохочет. В пене гнева стонут волны, с ветром споря. Вот
охватывает ветер стаи волн объятьем крепким и бросает их с размаху в дикой
злобе на утесы, разбивая в пыль и брызги изумрудные громады.
Буревестник с криком реет, черной молнии подобный, как стрела пронзает
тучи, пену волн крылом срывает.
Вот он носится, как демон, — гордый, черный демон бури, — и смеется, и
рыдает. Он над тучами смеется, он от радости рыдает!
В гневе грома, — чуткий демон, — он давно усталость слышит, он уверен,
что не скроют тучи солнца, — нет, не скроют!
Ветер воет. Гром грохочет.
Синим пламенем пылают стаи туч над бездной моря. Море ловит стрелы
молний и в своей пучине гасит. Точно огненные змеи, вьются в море, исчезая,
отраженья этих молний.
— Буря! Скоро грянет буря!
Это смелый Буревестник гордо реет между молний над ревущим гневно
морем; то кричит пророк победы:
— Пусть сильнее грянет буря.

А теперь рассмотрим все этапы подробнее, называя их своими именами:

СТАГНАЦИЯ

После внезапного распада Советского Союза отечественный футбол оказался в плачевном состоянии. Политический и глубокий экономический кризис поставили украинский футбол на грань выживания. Лишившись должного финансирования даже ведущие клубы страны испытывали трудности в элементарном и самом необходимом. О достойных зарплатах и премиальных и речи быть не могло. Остановить тогда массовый отток футболистов за границу не представлялось возможным. Уровень чемпионата страны был под стать финансовым возможностям.

Уверен, что период стагнации, продлись ещё год — другой, и точка не возврата была бы пройдена.

ПЕРЕВОРОТ

Приход в футбол людей, прежде всего искренне любящих киевское «Динамо», изменили ход истории, вернули великую команду к жизни, и создали условия для развития украинского футбола на долгие годы. Не побоюсь громких слов, сказав, что с футбола началось становление и последующее развитие и всего государства.

В 90-х годах прошлого столетия, киевское «Динамо» — единственный и безоговорочный лидер в украинском футболе. Ежегодное чемпионство тому подтверждение. Тогдашний президент клуба Григорий Суркис, и поверивший ему легендарный тренер Валерий Лобановский, хорошо знали цену этим победам. Они понимали, что критерием оценки являются успехи в международных турнирах, а прогресс в этом направлении возможен лишь при должной конкуренции во внутреннем первенстве. Только вот как, как вывести весь украинский футбол на новый, более высокий уровень?!

Как показало время, путь был выбран верный. Начинали с себя. Лобановский вместе с бизнесменами, владельцами «Динамо» Киев, братьями Суркис при поддержке единомышленников, в короткие сроки создали профессиональный футбольный клуб мирового класса. Инфраструктура, профессиональный подход к делу, помноженные на тренерский гений Лобановского, дали свои плоды. «Динамо» заблистало в Европе, обыгрывая, и порой громя, грандов. И пусть этот успех был не долгим, но он в корне изменил отношение к футболу во всей Украине. В футбол пришли деньги.

Ринат Ахметов, Игорь Коломойский, Александр Ярославский и их детища — имеют одного отца, президента ФФУ — Григория Суркиса, который ещё в бытность владельцем киевского «Динамо», заложил зерно, которое стало плодоносить.

За годы его руководства украинским футболом были созданы условия для развития профессионального, любительского и детско-юношеского футбола. Клубные инфраструктуры киевского «Динамо», днепропетровского «Днепра», харьковский «Металлиста», донецких «Шахтера» и «Металлурга», одни из лучших в мире. Построены прекрасные стадионы в Киеве, Донецке, Львове, Харькове, Днепропетровске, Одессе, Сумах, Запорожье. Молодежные команды занимают призовые места в Европе. В частности, юношеская сборная стала чемпионом континента, а молодежная команда завоевала серебряные медали европейского первенства. Национальная сборная на чемпионате мира 2006 года вошла в восьмёрку лучших команд мира. Апогеем деятельности Суркиса стала победа в тендере на проведение ЕВРО 2012 в Украине.

Без сомнений, Григорий и Игорь Суркисы произвели переворот в украинском футболе. Они не стали красоваться в гордом одиночестве на троне украинского футбола. Они, в своё время, чётко решили действовать пренебрегая личными амбициями во благо отечественного футбола.

ТЕАТР ВОЕННО-ФУТБОЛЬНЫХ ДЕЙСТВИЙ

Сравнивая ропот футбольной общественности, в период предшествовавший футбольному буму, когда все мечтали о второй силе, и тот кипишь, который образовался с появлением таковой, напрашивается вопрос. А оно нам надо?!

Думаю, что братья Суркисы ответят утвердительно. Да, надо! Иначе регресс!

Тогда, чего же не хватает?!

Не менее утвердительно отвечу. Справедливости!

Момент, а там ли мы её ищем?

Её в этом мире не очень много, а в футболе и подавно. Нет, конечно, есть исключения, благодаря врождённой порядочности таких как, безвременно ушедшие Лобановский и Прокопенко, и ныне здравствующий Базилевич.

Сейчас, на общем фоне, этакий белый ворон, выделяется сдержанностью и бесконфликтностью — Игорь Суркис.

Другой Игорь, Коломойский, как-то сказал примерно следующее: «. если бы в футболе не было скандалов, их нужно было бы создавать специально. «. В большинстве случаев, природа футбольных конфликтов имеет искусственное происхождение. Даже не сомневаюсь, что именно так и происходит. Театр военно-футбольных действий — это хорошо отрепетированное шоу, которое делает футбол ещё больше привлекательным. Вот только порой это шоу лицезреть противно, и непроизвольно, в глубине души, вырывается: «Бог им судья»!

Другое дело рассуждать о нетленном. На днях, в беседес патриархом спортивной журналистики Дэви Аркадьевым, возник вопрос, получит ли Олег Блохин Героя Украины за победу сборной на ЕВРО 2012, и заслужил ли Григорий Суркис этого же звания за вклад в развитие украинского футбола? Долго не думая, сошлись во мнении, что оба, независимо от результата сборной на чемпионате Европы, достойны этого высокой звания. И когда-то они наверняка эти награды получат. Хотелось бы, чтобы их вклад в украинский футбол был оценен при жизни. Ведь даже великому Валерию Лобановскому звание Герой Украины было присвоено посмертно. Это к вопросу о справедливости.

Александр Ольшанецкий

Как рождался советский передний привод

Теперь это может показаться смешным или диким, но. фразу некоего высокопоставленного министерского начальника «Хочешь работать в автопроме, забудь о переднем приводе» мне передавал тот, к кому она относилась — инженер НАМИ Владимир Миронов, к сожалению, уже ушедший от нас. Миронов, вопреки «отеческим» наставлениям, очень много сделал для развития нашего автопрома, но то были далекие шестидесятые годы и до начала конвейерной жизни первой советской переднеприводной машины оставалось еще долгих два десятилетия.

Первым делом

Конструкции переднеприводных машин в СССР были известны, причем еще с довоенных времен. В НАМИ изучали французский Citroen Traction Avant, видели даже американский Cord 812. После войны в руки инженеров попали немецкие малолитражки DKW и Adler Trumpf с передними ведущими. Но этой схеме в СССР как-то не доверяли. И дело было не в сложности приводов передних колес — по крайней мере, не только в этом.

Схема с двойными карданами (до современных ШРУСов было еще далеко) не такая уж сложная. В конце концов, после войны лицензионное производство немецких DKW освоили в Аргентине и Бразилии — не самых автомобильных странах, а в середине 1960‑х, когда у нас заработал ВАЗ, в Румынии начали производить переднеприводные Renault. Причина в другом: советские специалисты считали, что передний привод из-за разгрузки колес на подъемах отрицательно влияет на управляемость и, что важнее для наших условий, снижает проходимость.

Строили его, разумеется, в основном из того, что было. Кузов позаимствовали у еще несерийного ЗАЗ‑966. Мотор — 50‑сильный, от Москвича‑408. Коробка передач была оригинальная (хотя и с использованием серийных деталей), выполненная в одном картере с двигателем. Мотор, как и в Mini, поставили поперечно. Передняя подвеска — на поперечных рычагах, задняя — торсионная, с возможностью менять дорожный просвет. Приводы соорудили на основе карданных крестовин Запорожца. Переднеприводный НАМИ‑0107 вышел на испытания лишь летом 1966 года… и стал первым отечественным переднеприводным автомобилем? Не совсем.

В 1960‑е годы на волне создания совнархозов и роста самостоятельности местных предприятий на периферии рождалось немало интересных проектов. В 1965 году таллинская организация с мудреным названием Эстонский республиканский союз потребительских обществ (ЭРСПО), объединявшая сельхозпроизводителей республики и имевшая отделение по выпуску фургонов на стандартных шасси, взялась построить микрогрузовик, удобный для мелких перевозок. Идея эстонцев состояла в том, чтобы масса компактной и экономичной машины была сравнима с массой перевози­мого груза.

Первый эстонский прототип ЭТ‑500 был рассчитан на 500 кг груза и оснащен 26‑сильным мотоциклетным двигателем. Доработанная машина ЭТ‑600 с 27‑сильным мотором от Запорожца имела массу 750 кг и могла перевозить уже 600 кг поклажи. Но главной особенностью ЭТ‑600 стал передний привод с шарнирами на основе запорожских деталей. К слову, у этого грузовичка была откидывающаяся вперед стеклопластиковая кабина — надо было отвернуть всего два болта. Машина стала серийной — вернее, мелкосерийной: до 1969 года построили 35 экземпляров. ЭТ, кстати, показывали и в НАМИ. Правда, НАМИ‑0107 тогда уже ездил. И всё же эстонский вклад в эту эпопею забывать неспра­ведливо.

Широким фронтом

Тем временем испытания НАМИ‑0107 показали, что управляемость и проходимость у него лучше, нежели у серийного Москвича. Да и в сравнении с зарубежными аналогами, в которых тогда у НАМИ недостатка не было (помимо Mini тестировали Peugeot 204, восточногерманский Trabant и другие переднеприводные машины), НАМИ‑0107 показал себя неплохо. Впрочем, как это обычно бывает с прототипами, первый образец постоянно ломался. Масло текло откуда можно и откуда нельзя, перегревался двигатель. Но идея ­инженеров увлекла.

Художник НАМИ Эрик Сабо предложил оригинальный дизайн следующего прототипа — НАМИ‑0101 — и придумал ему игривое имя Василек. Как объяснял позднее сам художник — в противовес пафосным Ракетам и Спутникам. Но для начала создали второй прототип НАМИ‑0107Б на базе итальянского хэтчбека Autobianchi Primula. Машины этой дочерней фиатовской марки часто получали нововведения раньше, нежели Фиаты, и, кстати, были знакомы членам советской делегации, которые вели в Турине переговоры о строительстве завода в Тольятти. Однако руководство нашего автопрома (да и многие инженеры) отвергало передний привод как таковой. Это же стало одной из причин отказа от сотрудничества с компанией Renault, у которой уже был прекрасный переднеприводный хэтчбек R16.

Так появился НАМИ‑0132 — переднеприводная «копейка». Вернее, еще Fiat 124, на который для ускорения работы поставили силовой агрегат от Peugeot 204. Построили также НАМИ‑0137 — это ЗАЗ‑966 с несколько измененной отделкой и передней подвеской со стойками McPherson. Был вариант со стандартным мотором V4 воздушного охлаждения (0,9 л, 30 л.с.) и версия с этим же мотором, но водяного охлаждения (43 л.с.).

Наконец, в 1971 году сделали НАМИ‑0173 — переднеприводную Волгу ГАЗ‑24 с двигателем от Москвича‑412, установленным продольно. Эту машину отправили в Горький, но там ее вскоре разобрали. Переднеприводная «копейка» ушла на ВАЗ. Однако в Тольятти уже делали свой автомобиль — аналогичный, но более оригинальный. Впрочем, такая работа шла уже не только в Тольятти.

Стартовый капитал

Стандартный мотор наклонили набок на 45 градусов (это на 25 градусов больше, чем в Москвиче‑412), чтобы сделать капот ниже. Соорудили новый впускной коллектор с горизонтальным карбюратором Solex. У коробки передач был иной картер и укороченный вторичный вал с дополнительной шестерней, почти всё остальное — серийное. В приводах — максимально сближенные двойные карданные шарниры. Задняя независимая подвеска — торсионная, конструктивно близкая к использованной в Renault R4, популярном во всем мире.

Этот ИЖ‑13 с бесхитростным именем Старт был пятидверным хэтчбеком. Дизайнеры думали не столько о моде, сколько о практичности: в такой машине проще перевозить длинные предметы. На испытаниях, проведенных в 1972 году, ИЖ‑13 выдал примерно те же показатели, что и серийный 412‑й Москвич: максималка — 142 км/ч, средний расход топлива — 8,8 л/100 км.

Между ижевским заводом и руководством министерства завязалась долгая и бесперспективная в сложившихся обстоятельствах переписка. Закончилась она загадочной министерской фразой о совместной работе заводов ИЖ и АЗЛК над переднеприводным автомобилем, причем непонятно каким. Отписка. Руководству АЗЛК партнеры в создании нового автомобиля были совершенно не нужны.

Ижевцам в качестве слабой компенсации позволили поставить на конвейер фургон 2715 и хэтчбек 2125.

В конце 1968 года за передний привод взялся и ВАЗ. Главный конструктор Владимир Соловьев инициировал эту работу не столько с прицелом на перспективу (она для ВАЗа была ясна на долгие годы), сколько для того, чтобы молодые конструкторы не закисали, работая лишь над текущей модернизацией серийных машин. Поэтому, вероятно, была отвергнута переднеприводная «копейка» и взялись за совсем новый компактный автомобиль.

Макет ВАЗ-Э1101 создавали сразу два художника: правую часть рисовал Юрий Данилов, а левую — Владимир Ашкин. За основу взяли проект Данилова.

Под руководством Михаила Коржова проектировали гамму двигателей рабочим объ­емом 0,9–1,1 литра. Первый образец осна­стили 0,9‑литровым мотором, развивавшим 50 л.с. Использовали переднюю подвеску McPherson, рулевое от Запорожца, а приборы, колеса и некоторые иные узлы — от ВАЗ‑2101.

Машина, получившая прозвище Чебурашка, вышла на дорогу в январе 1973 года. Испытатели сразу оценили отменную управляемость переднеприводного автомобиля на зимних дорогах.

Правда, поначалу, как рассказывал один из старейших испытателей ВАЗа Вадим Котляров, «учились, как не надо делать». Ведь Чебурашка из-за поломок дольше стоял, чем ездил.

Машину упорно дорабатывали, сравнивая с итальянскими Фиатами моделей 127 и 128.

В 1973 году изготовили второй образец — ВАЗ‑2Э1101 с двигателем мощностью 55 л.с. Наконец, в 1976‑м сделали ВАЗ‑3Э1101 с кузовом Игоря Гальчинского и собственным именем Ладога. Этот образец отправили на ЗАЗ (туда же уехал работать Гальчинский), где конструкторы и дизайнеры уже несколько лет бились над собственным перспективным автомобилем — будущей Таврией. Бились, в основном, с руководством отрасли, пытавшимся прикрыть эти работы.

Чем чревата замена двигателя?

Нужно ли переоформлять машину в МРЭО, если заменен мотор.

После поломки «родного» двигателя установил на свой ВАЗ-21011 мотор от ВАЗ-2103 (в техпаспорте номер агрегата не указан). Автоинспектор, остановивший меня, пригрозил поставить машину на штрафплощадку и наложить штраф в размере 300 грн. В МРЭО сказали, что для переоформления двигателя нужно разрешение из Киева. Правомерны ли действия автоинспектора в данном случае? Какова в действительности процедура переоформления моторов иной кубатуры?

Алексеенко И.А., Львовская обл.

Этот вопрос стоит разделить на два: необходимо ли переоформление автомобиля в МРЭО, если заменен двигатель, и нужно ли получать разрешение на такую замену. Ответим по порядку.

Перерегистрация транспортных средств в связи с заменой мотора проводится в следующих случаях.

1. Если изменяется тип двигателя, например, вместо карбюраторного устанавливается инжекторный, моноинжекторный или же вместо четырехтактного – роторный.

2. В случае, когда изменяется вес мотора.

3. Когда изменяется рабочий объем двигателя (например, вместо 1,3-литрового устанавливается 6,0-литровый).

4. Если изменяется мощность мотора (например, вместо 75-сильного устанавливается 150-сильный).

Поскольку автор письма установил на свой автомобиль двигатель иного объема, перерегистрация в данном случае обязательна. Тем более что номер мотора, хоть и не указывается сейчас в техпаспорте, вносится в регистрационные документы ГАИ.

Все эти нормы предусмотрены «Правилами государственной регистрации и учета автомобилей, автобусов, а также самоходных машин, сконструированных на шасси автомобилей, мотоциклов всех типов, марок и моделей, прицепов, полуприцепов и мотоколясок» (далее – Правила).

Теперь о том, с кем и в каких случаях нужно согласовывать замену мотора.

«Инструкция о проведении государственной регистрации, перерегистрации и учета транспортных средств, оформлении и выдаче регистрационных документов, номерных знаков для них и осуществления проверок РЭП ГАИ МВД Украины» устанавливает, что документы о согласовании замены двигателя не требуются лишь в случае, если установка агрегата иного рабочего объема и мощности предусмотрена предприятием-изготовителем автомобиля. Во всех иных случаях замену нужно согласовывать с предприятием-изготовителем машины или Научно-исследовательским центром безопасности дорожного движения МВД Украины либо Государственным автотранспортным научно-исследовательским проектным институтом Министерства транспорта Украины (03113, г. Киев, пр-т Победы, 57; тел.: 456-30-30).

Учитывая, что мотор от ВАЗ-2103 на ВАЗ-21011 предприятием не устанавливался, придется получить разрешение на переоборудование в одной из перечисленных инстанций.

Что касается административного взыскания, то за управление транспортным средством, переоборудованным с нарушением соответствующих правил, нормативов и стандартов ст. 121 «Кодекса об административных нарушениях Украины» предусматривает наказание в виде штрафа в размере от одного до двух необлагаемых минимумов доходов граждан. Это сумма от 17 до 34 гривен, а не 300.

Кроме того, сотрудник ГАИ имеет право снять с переоборудованного без соответствующего разрешения автомобиля номерные знаки и составить об этом админпротокол. Знаки вернут после переоформления техпаспорта и уплаты штрафа. Отправлять такой автомобиль на штрафплощадку ГАИ не вправе.

Александр Кебкал
Адвокатская фирма «Грамацкий и партнеры»