Надежность 1

Надежность 1.4

Атмосферный или с турбонаддувом — какой мотор лучше?
Времена, когда двигателя с наддувом и скромным рабочим объемом стоило бояться как огня, прошли. И претензии к нему уже больше походят на предрассудки.

Виноградов Александр
«За рулем»

Материалы по теме
Где поршень и шатун форсированного мотора? Правильно — внизу! А ведь по жизни, изящество — это достоинство слабости и беззащитности.
Большие риски маленьких моторов: анатомия даунсайзинга
Даунсайзинг шагает по миру, и все больше машин, даже бюджетных, обзаводятся малокубатурными двигателями с наддувом. Но многие автолюбители до сих пор боятся таких моторов. А может не так страшна мама, как ее рисуют первоклассники?

В среде автолюбителей получила широкое распространение следующая точка зрения: турбонаддув ненадежен, двигатель с ним конструктивно слишком сложен, ему свойственен повышенный расход масла, такие двигатели холодные. Словом, лучше с ними не связываться. Что-то из этого правда?

К надежности турбодвигателей концерна Volkswagen действительно были вопросы. Особенно к первым моторам малого рабочего объема (1,2 и 1,4 л) серий CBZ или САХ. Бывали случаи, когда износ цилиндропоршневой группы достигал критических значений уже после 100 тысяч километров пробега. Тому есть две объективные причины. Первая относится скорее к условиям эксплуатации. Малообъемные моторы не любят, когда стрелка тахометра проводит много времени в красной зоне, если сам двигатель еще не прогрелся до рабочей температуры. Прогреваются они дольше, а большая нагрузка в непрогретом состоянии чревата повышенным износом. Ну а вторая причина — чем меньше размер элементов кривошипно-шатунного механизма (КШМ) и газораспределительного механизма (ГРМ), тем они быстрее изнашиваются.

Один из самых популярных турбомоторов на нашем рынке — фольксвагеновский ЕА211 рабочим объемом 1,4 литра.

В Европе основным двигателем концерна VAG становится 1,5-литровый EVO. В основе все тот же блок ЕА211. Но есть и отличия. Например, жидкостный промежуточный охладитель воздуха. Одна из главных особенностей этого мотора — он работает по циклу Миллера.

Надежность турбомотора
Проблемы с надежностью были актуальны именно для первой линейки фольксвагеновских двигателей конца прошлого десятилетия. Со временем надежность наддувных моторов удалось заметно повысить. Конечно, говорить об огромном по нынешним временам ресурсе старых атмосферников 90-х не приходится. Но с ресурсом современных двигателей аналогичной мощности без наддува срок службы того же ЕА211 (1.4) вполне сравним. И тот факт, что количество обращений по гарантии в последнее время сильно сократилось, это подтверждает. Кстати, схожая ситуация и с фордовским турбомотором серии EcoBoost.

Еще одна популярная линейка турбомоторов — EcoBoost от Ford. Двигатели рабочим объемом 1,5 л можно увидеть на Фокусах и Куге, а 2-литровые — на Mondeo.

Сложность конструкции
Если же говорить о сложности конструкции, то некоторые современные атмосферники по этой части не уступают турбированным моторам. Изменяемые впускные тракты, непосредственный впрыск, регулировка фаз газораспределения, сильно облегченные детали КШМ, — все это встречается и на двигателях без турбонаддува. Так что единственным серьезным конструктивным отличием остается сам наддув.

Долгий прогрев
Что касается проблемы долгого прогрева и, как следствие, холодного салона, то ее тоже можно решить. Самый надежный способ: применение дополнительного электронагревателя. В случае с двигателем ЕА211 инженеры использовали другой прием: выпускной коллектор интегрировали в головку блока цилиндров. Так и двигатель прогревается чуть быстрее, а главное — количество отдаваемого тепла для салона увеличилось.

При одинаковой мощности машина с наддувным двигателем всегда оставляет позади автомобиль с атмосферным мотором аналогичной мощности во время разгона. Любой, кому доводилось делать такое сравнение, это подтвердит.

Чем турбомотор лучше атмосферного?

Материалы по теме

VW Polo GT против конкурентов: тест на «Смоленском кольце»
Есть у наддувных двигателей и серьезные преимущества перед атмосферниками. В первую очередь это касается отдачи. Достаточно взглянуть на внешнюю скоростную характеристику таких моторов. У двигателя с турбонаддувом максимальная мощность и, самое главное, максимальный крутящий момент доступны в широком диапазоне оборотов. И если мощность все равно достигается на высоких оборотах, то крутящий момент у современных двигателей с наддувом частенько доступен уже с 1500 об/мин. И полка этого момента тянется вплоть до высоких оборотов. Добиться такой характеристики у атмосферных двигателей почти невозможно. У них полка момента и мощности заметно уже. К тому же значение максимального крутящего момента у атмосферного двигателя всегда меньше, чем у аналогичного по мощности турбированного. Свою лепту вносят и параметры КШМ и ГРМ. Меньшая масса вращающихся деталей турбодвигателя по определению позволяет быстрее выходить на рабочие обороты и снижает механические потери. Отсюда и лучшая отдача, и меньший расход топлива.

Секрет хорошей динамики разгона автомобилей с турбомотором — широкая полка максимального крутящего момента. Причем она часто начинается уже с 1500 об/мин. На фото — внешняя скоростная характеристика фольксвагеновского двигателя ЕА211.

Для сравнения можно посмотреть на характеристику атмосферника. Не на значения максимальной мощности и момента, а на обороты, при которых они достигаются. Диапазон гораздо уже и сдвинут в сторону больших оборотов.

Так что времена, когда двигателя с наддувом и скромным рабочим объемом стоило бояться как огня, прошли. И претензии к нему уже больше походят на предрассудки. Их надежность стала куда выше. И наш редакционный Volkswagen Golf VII, проехавший больше 80 тысяч км и не принесший никаких проблем, это уже подтверждает. Ну а настоящих недостатков, по сути, осталось два. Первый — повышенный расход масла, который связан с конструктивными особенностями таких двигателей. А второй — более низкая тепловая отдача. Но и эта проблема отошла на второй план благодаря дополнительным электронагревателям и таким ходам, как интеграция выпускного коллектора в ГБЦ.

Всё про VAG: двигатели и кпп, цены и скидки, отзывы и предложения

Опции темы

• Версия для печати

Всё про VAG: двигатели и кпп, цены и скидки, отзывы и предложения

1. про КПП
Вся инфа взята с профильных форумов и из статей в автожурналах, считаю очень полезным их изучение и общение с людьми. Почему-то некоторые считают чужой опыт недостаточным, а журналистское мнение ошибочным или предвзятым. Я считаю, что надо читать всё с умом и стараться разбираться. Бывает интересно и полезно. Или не читать, но и не писать одновременно. А возможные ошибки в суждениях, мелкие неточности, всегда можно устранить в процессе разговора.

Захотелось отдельно разобраться в технических особенностях всяческих разновидностей роботизированных коробок передач с двумя сцеплениями, которые часто называют DSG , хотя данная аббревиатура относится лишь к кпп от Фольксвагенов и Шкод. Родственная им марка Ауди использует обозначение s — tronic для такой же кпп в своей модели а3, а устанавливаемая на полноприводные версии а4 и q 5 хоть и называется также s — tronic , имеет некоторые внутренние отличия.
Входящий в концерн SEAT возможно использует те же кпп, но я не изучал эту марку, если кто-нибудь добавит – будет полезно.

История.
в начале 80-х годов 20-го века инженеры Porsche испытывали преселективные коробки передач на гоночных автомобилях группы С. За основу был взят патент фирмы ZF 1939 года, где описывается коробка передач с двумя сцеплениями (Doppelkupplung). Первый спортпрототип Porsche 956 вышел на трассу в конце 1983 года. А в следующем году такой доппелькупплунг поставили на знаменитый Porsche 962.
Первая 6-ступенчатая коробка DSG (Direct Shift Gearbox — коробка передач с синхронизированным переключением) была установлена в 2002/2003 годах на модели VW Golf R32 и AudiTT . Спортивный характер моделей наиболее полно соответствовал характеристикам, заложенным в кпп: быстрота переключений между ступенями, плавность переключений, перевариваемый момент до 350Нм. В 2007 году в Барселоне модель Golf GT Sport с двигателем TSI мощностью 170 л.с. и 6-ступенчатой коробкой DSG была признана технологической новинкой года.
Блок управления 6-ступенчатой коробки передач DSG (блок мехатроники) и фрикционные муфты погружены в горячее масло температурой 140 градусов (макс.), 6-ступенчатая коробка передач DSG использует 6.5 литров масла, 6-ступенчатая коробка передач DSG весит 93кг.

Тем не менее, уже в сентябре 2005 года начались стендовые и дорожные испытания 7-ступенчатой коробки передач DSG, после 60`000 часов на стационарных испытательных стендах и общего пробега по испытательным трассам 2`000`000 километров, в конце ноября 2007 года началось серийное производство. Блок мехатроники и фрикционы стали сухими, максимальный крутящий момент двигателей, работающих с 7-ступенчатой коробкой передач DSG Volkswagen, составляет 250Нм, 7-ступенчатая коробка передач DSG использует 1.7 литров масла, 7-ступенчатая коробка передач DSG весит 70кг.

Оба варианта кпп могли быть использованы только в переднеприводной платформе с поперечным расположением двигателя.
Для моделей Audi с приводом на все колёса и продольным расположением двигателя была разработана третья версия DSG , из маркетинговых соображений названная s — tronic . Принцип действия нового агрегата такой же, как у прежних коробок DSG: следующая передача включается заранее, а переход осуществляется одновременным размыканием одного сцепления и замыканием другого. Но если поперечно расположенные трансмиссии DSG по компоновочным соображениям приходилось делать трехвальными, то новая коробка устроена немного проще: шестерни всех передач выстроены в ряд, а вторичный вал только один. Два «мокрых» многодисковых сцепления смонтированы соосно, а для их охлаждения предназначен отдельный эжекционный маслонасос, который подает рабочую жидкость (это разновидность масла для «автоматов» ATF Dexron) на диски обоих фрикционов. Однако агрегат требует еще и обычного «гипоидного» масла для смазки раздаточной коробки с межосевым дифференциалом и главной передачи переднего моста. В этой разновидности тоже 7 ступеней, как в «сухой» фольксвагеновской, но фрикционы работают в масляной ванне, т.е. коробка «мокрая» по общепринятой краткой терминологии. Допустимый крутящий момент до 550Нм.

Также принцип робота с двойным сцеплением используется в кпп PDK на автомобилях Porcshe . Но с существенными отличиями.
У коробки PDK 7 ступеней и «мокрые» сцепления, управляющая переключениями гидравлика работают на специальном масле ATF, а собственно подшипники и шестерни смазываются обычной «трансмиссионкой». Масло фрикционов нужно менять каждые 90 тысяч километров.
Коробка PDK — формально двухвальная. Ведущий вал, как и на других преселективных коробках, состоит из двух частей, каждая из которых отвечает за «свои» передачи. К цельному ведомому валу пристыкован вал привода передней оси. А третий вал в коробке — вспомогательный, он обеспечивает «правильное» направление вращения задних колес.
Между «мокрыми» сцеплениями ступени поделены по принципу «чет-нечет»: одно работает с I, III, V, VII передачами и задним ходом, второе — с четными ступенями. А поскольку пиковая нагрузка при старте приходится именно на первую передачу, то диаметр «нечетного» сцепления на треть больше, чем у «четного». Кстати, по этой же причине электроника «запрещает» начинать движение со второй передачи.
Все передачи — с карбоновыми синхронизаторами. На первых трех передачах они тройные, на остальных — двойные. Электронный блок управления обрабатывает данные от массы датчиков и дает команду на открытие нужных клапанов гидравлического исполнительного механизма. Минимальное время перехода на следующую или предыдущую ступень — 200 мс. В автоматическом режиме коробка может перескакивать и через несколько передач, например переходя с седьмой сразу на вторую. Примечательно, что «преселекция» работает и в ручном режиме: система анализирует характер движения (разгон, торможение) и заранее включает нужную ступень. При движении с постоянной скоростью блок управления ориентируется на частоту вращения коленвала: если она ниже 3500 об/мин, то готовится к включению пониженная передача, если выше — повышенная.
Коробка PDK получилась на 10 кг легче «автомата» Tiptronic, но на 30 кг тяжелее «механики». Установленный в одном блоке с коробкой дифференциал может быть как свободным, так и самоблокирующимся (опция для заднеприводных машин, стандарт для полного привода): 22% блокировки при разгоне и 27% — при торможении двигателем (раньше «самоблок» был доступен только с «механикой»).
Ограничение по крутящему моменту составляет 680 Нм.

для справки:
Есть примеры подобных кпп и у других производителей. Краткие сведения изложены в параллельной теме http://www.civic-club.ru/forum/showp. 1&postcount=49

Выводы.
Очевидным является тот факт, что наиболее массово роботизированную трансмиссию с двумя сцеплениями российский потребитель может оценить пока только на автомобилях Фольксваген и Шкода, а также Ауди. Оценки эксплуатации на профильных форумах данных марок крайне противоречивы, частые обращения по гарантии, жалобы на некомфортное поведение авто, имеют место быть у каждой модели с любым вариантом DSG . В качестве лечения применяется замена «мехатроника» и перепрошивка программы управления. Также можно прочитать о рекомендациях самих владельцев об использовании ручного режима управления кпп в глухих пробках, для устранения характерных дёрганий при старте.
Обладая некоторыми преимуществами, в сравнении с традиционными автоматическими трансмиссиями с гидротрансформатором, роботизированная трансмиссия с двумя сцеплениями пока слишком уступает ей в надёжности и долговечности при использовании на городских автомобилях. Производитель работает над решением возникающих проблем, но говорить об их полном устранении пока рано. По крайней мере, нет дешёвых решений, позволяющих использовать кпп на гражданских массовых моделях, а не на машинах премиум-сегмента.

PS
про двигатели и прочее добавляйте, кто что знает

———- Сообщение добавлено в 16:41 ———- Предыдущее сообщение добавлено в 16:16 ———-

Двигатели концерна VAG. Плюсы и минусы. Часть 3

Двигатели TSI

В совершенствовании двигателей внутреннего сгорания подняться на ступень выше концерну VAG удалось благодаря новому и молодому поколению двигателей TSI. Что же они из себя представляют?

По сути, это такой же турбированный двигатель с непосредственным впрыском как TFSI, однако разработчики вышли на новый уровень, поборов самый главный недостаток всех без исключения турбированных двигателей — эффект «турбо ямы», из-за которого на низких оборотах, пока турбина только раскручивается, автомобиль обладает низкой динамикой как и будь он с двигателем без турбины, ато даже и хуже, потому как её лопасти на «низах» препятствуют выходу отработанных газов. Решением проблемы оказался дополнительный компрессор, который работает как раз таки на низких оборотах и принудительно нагнетает воздух, тем самым убирая этот негативный эффект.

Включается компрессор при помощи электромагнитной муфты, интегрированной в шкив насоса охлаждения, приводящийся от ремня вспомогательных агрегатов. Теперь, я объясню принцип его работы. На «холостом ходу» дополнительное нагнетание воздуха не требуется, и компрессор отключён. Когда водитель нажимает на педаль газа, муфта сцепления активирует работу компрессора, воздушная заслонка закрывается, и весь входной поток воздуха проходит через него. Когда двигатель развивает более 2-х тыс. оборотов, начинается переход в «турбо-режим» (когда лопасти турбины начинают в полной мере нагнетать воздух), насос продолжает работать вплоть до 3,5 тыс. оборотов. В этом заключается двойное нагнетание воздуха, благодаря которому автомобиль с «низов» обладает хорошей тягой и быстро набирает скорость.

Как и большинство современных турбо-моторов, данное семейство оснащено системой предпускового охлаждения воздуха — интеркуллером, однако в этих двигателях, воздух поступающий в двигатель, охлаждается помимо встречного потока воздуха при движении, также охлаждающей жидкостью, циркулирующей по патрубкам интеркуллера.

Двигатели TDI

По сравнению с бензиновым, дизельный двигатель обладает большим крутящим моментом, соответственно большей тягой при меньшем потреблении топлива. Начинает линейку дизельных двигателей концерна VAG, мотор 1.9 TDI. Этот двигатель был разработан в 1991 году и применялся изначально на Audi 80, а затем на остальных автомобилях концерна.

На базе предыдущего представителя был сделан мотор 1.4 TDI (70 л.с) специально для автомобилей малого класса. Как и его прародитель имеет тот же чугунный блок цилиндров, алюминиевую головку блока, газораспределительный механизм и топливную систему насос-форсунка, сохранив те же показатели экономичности и надёжности.

В 2003 году дебютирует силовой агрегат 2.0 TDI мощностью 136 л.с., который вопреки ожиданиям разработчиков, не сумел сохранить черты 1.9.

У первой серии этого двигателя — BKP, раньше положенного срока выходили из строя насос-форсунки и маслонасоса, после отказа последнего, двигатель желательно заменять на новый. Также встречались случаи, когда трескалась головка блока. Эти «детские» болезни получилось устранить, выпустив следующую версию этого агрегата — BKD, в которой была переработана конструкция двигателя и вместо насос-форсунок установлена система Common Rail, будучи надёжнее и намного дешевле в обслуживании.

В результате рыночных реалий, приходившихся на 90-е годы, в 1997 был выпущен первый шестицилиндровый V-образный дизельный двигатель 2.5 TDI, 150 л.с. Первая версия потерпела неудачу, частыми износами распредвалов, ТНВД, повышением расхода масла и засорением системы вентиляции картерных газов, что для владельцев оказывается экономической катастрофой.

Немного улучшили ситуацию последующие модификации этого двигателя, но большей популярности он всё равно не заработал.

Завершают линейку два последних шестицилиндровых V-образных турбодизельных мотора 3.0 и 2.7 TDI. Оба отличаются от 2.5 TDI лучшей динамичностью и экономией топлива. Эти силовые агрегаты вернулись к использованию топливной систему Common Rail, только уже с пьезоэлектрическими форсунками. Турбокомпрессор на входе имеет два интеркуллера, позволяющих нагнетать больше входящего воздуха и выдавать ещё большую мощность.

Из всех вышеперечисленных моторов, я отдам предпочтение 1.9 TDI, который спустя долгое время сохраняет свою позицию эталона дизельных двигателей концерна VAG, и во многом их превосходит.

Двигатель VAG 2.0 TDI EA189. Самый лучший дизель?

В начале 2007 года публике был представлен новый дизельный двигатель объемом 2.0 TDI, который вошел в линейку двигателей VAG EA189. За основу нового мотора был взят двигатель такого же объема, но серии EA188. Новый, как и старый мотор, имеет чугунный блок с кованым коленчатым валом , ход которого равен 95,5 мм.. Диаметр цилиндров равен 81.0 мм. Поршни имеют высоту в 45.8 мм.. ГБЦ из алюминиевого сплава с 16 клапанами и с двумя распределительными валами . В отличии от старой ГБЦ, где испльзовался насос-форсунок, в новой версии используется уже система Common Rail от производителя Бош. В конструкции ДВС присутствуют пьезофорсунки. На впуске распологается пластиковый коллектор с вихревыми заслонками, работа которого на 100% открытия начинается с 3000 оборотов двигателя в минуту. Диаметр впускных клапанов имеет значение 45.8 мм., выпускных клапанов 26.0 мм., толщина ножек 6.0мм.. В качестве привода ГРМ используется ремень, ресурс, которого 100-120 тыс.км. пробега. В качестве турбины используется модель от BorgWarner — BV43. За управление двигателем отвечают «мозги» Бош EDC 17 CP14. Всего в разное время существовало или существует порядка 50-ти различных модификаций мотора, которые в зависимости имели ту или иную мощность и другие характеристики.

Выпуск автомобилей с данной серией двигателей EA189 продлился до 2015 года, после этого вышла новая линейка с индексом EA288. Всего порядка 30-ти моделей автомобилей концерна VAG были укомплектованы данными движками, это AUDI, SEAT, Skoda и Volkswagen. Наибольшее распространение они получили на таких моделях автомобилей VAG, как:

AUDI A6 C6 (модификации CAGB; CAHA; CAHB; CGLC; CGLD),

AUDI Q5 I (CJCB; CJCA; CJCD; CAHA; CAGB; CGLD; CAHB);

VW Passat B6 (CBAA; CBDC; CBAB; CBBB);

VW Passat B7 (CFFA; CFGC; CFFB; CFGB; CKRA; CLLA);

VW Tiguan I (CBAB; CFFB; CFFD; CBAA; CFFA; CBBA; CLJA; CBAB; CFFB; CBBB; CFGB);

Skoda Yeti (CLCA; CFHA; CUUA; CFHF; CBDB; CFHC; CLCB; CEGA; CFJA).

В чем отличия модификаций моторов 2.0 TDI EA189?

CBAA (года выпуска 2007-10гг.) — дизельный мотор мощностью 136л.с., идет аналогом CBAB, но с другой прошивкой;

CBAB (2008-11гг.) — мотор с турбинкой BV43-1874KXB419.18KVAXC и с балансирными валами . Мощность данного агрегата 140л.с.;

CBAC (2009-10гг.) — еще один мотор CBA с прошивкой для максимальной мощности 143л.с.;

CBDA (2008-10гг.) — аналог мотора CBAA, но без балансирных валов в конструкции;С

СBDB (2008-15гг.) — аналог мотора CBAB без балансировочных валов в конструкции;

CBDC (2008-09гг.) — двигатель без балансировочных валов с настройкой на максимальную мощность в 110л.с.;

CBBA (2008-11гг.) — двигатель с максимальной мощностью в 163л.с., аналог CBBB;

CBBB (2008-12гг.) — мотор на 170 л.с. с немного более мощной турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC и другими топливными форсунками;

CEGA (2009-15гг.) — аналог CBBB, но без балансировочных валов;

CFHA (2009-15гг.) — мотор ЕА189 2-го поколения с максимальной мощностью 110л.с.;

CFHB (2009-15гг.) — аналог CFHA, но с прошивкой с мощностью 136л.с.;

CFHC (2009-15гг.) — двигатель 2-ой генерации, который заменил CBDB с турбиной BV40-1874KCB340.18AVAXC, максимальная мощность 140л.с.;

CFHD (2010-15гг.) — это вторая генерация CBAC, мощность осталась прежней — 143л.с.;

CFHE (2010-15гг.) — модификация для Volkswagena Caddy с максимальной мощностью 85л.с.;

CFHF (2009-15гг.) — тот же CFHA, но для авто с полным приводом;

CFFA (2009-15гг.) — аналог CFHB с балансировочными валами. Данная модификация пришла на смену CBAA;

CFFB (2009-15гг.) — тот же CFHC, но с балансирными валами. Данная модификация пришла на смену CBAB;

CFFD (2010-16гг.) — аналог CFHA, но с балансирными валами;

CFFE (2011-15гг.) — модификация с мощностью 116л.с. для Sharan и Alhambra;

CFGB (2010-15гг.) — двигатель 2-го поколения с турбиной Garrett GTC1549MVZ. Пришел на смену CBBB, но с той же максимальной мощностью 170л.с.;

CFGC (2011-15гг.) — аналог CFGB, но с настройкой максимальной мощности в 177л.с.;

CFJA (2010-15гг.) — двигатель второй генерации, заменил CEGA, но мощности не прибавил — все те же 170л.с.;

CFJB (2012-15гг.) — мотор CFJA с настройкой максимальной мощности 177л.с.;

CLJA (2010-15гг.) — мотор 2-ой генерации с балансирными валами, без сажевика и под экологический класс Euro-4. Максимальная мощность 140л.с.;

CLCA (2009-15гг.) — аналог CLCB, но с меньшей максимальной мощностью в 110л.с.;

CLCB (2009-15гг.) — модификация CLJA без балансирных валов, под экологический класс Euro-4;

CBEA (2007-09гг.) — модификация под эко стандарты США 1-й генерации с балансирными валами, максимальная мощность 140л.с.;

CJAA (2009-14гг.) — тот же CBEA для штатов, без балансирных валов, максимальная мощность 140л.с.;

CKRA (2011-14гг.) — 2-я генерация с балансирными валами, выпущенный для Канады;

CAHA (2008-13гг.) — двигатель для Audi с максимальной мощностью 170 л.с. с балансирными валами, с турбиной BV43- 1880KCF419.18BVAXC и с мозгами Бош EDC 17 CR под экологический стандарт Euro-4;

CAHB (2008-12гг.) — тот же CAHA, но настройкой с мощностью 163 лошадиные силы;

CAGA (2007-13гг.) — двигатель для Ауди, с балансирными валами и с турбиной BV43-1874KXB419.18KVAXC. Максимальная мощность — 143л.с.;

CAGB (2008-15гг.) — это CAGA, но с максимальной мощностью 136л.с.;

CAGC (2008-13гг.) — аналог CAGA, с меньшей мощностью в 120 кобыл;

CGLB (2010-13гг.) — вторая генерация для Ауди с турбиной BV43-1880KCF419.18BVAXC, максимальная мощность в 170л.с.;

CGLC (2011-15гг.) — аналог CGLB, но с максимальной мощностью 177л.с.;

CGLD (2011-15гг.) — версия CGLB с максимальной мощностью 163л.с.;

CJCA (2011-13гг.) — вторая генерация для Ауди с турбиной Garrett GTC1446VZ и с максимальной мощностью 143л.с.;

CJCB (2012-15гг.) — тот же CJCA, но с настройкой под 136л.с.;

CJCC (2012-15гг.) — аналог CJCA с максимальной мощностью в 120л.с.;

CJCD (2013-15гг.) — еще одна модификация CJCA, но с максимальной мощностью в 150л.с.;

CAAA (2009-16гг.) — это двигатель для Volkswagen T5 с максимальной мощностью 84 л.с. Установлена турбина Garrett GTB1446VZ и мозги Бош EDC 17CP 20;

CAAB (2009-16гг.) — тот же CAAA, но с настройкой под максимальную мощность в 102л.с.;

CAAC (2009-16гг.) — тот же CAAA, но с настройкой под максимальную мощность в 102л.с.;

CAAD (2011-15гг.) — модификация с мощнсотью 114л.с.;

CCHA (2009-15гг.) — аналог CAAC с балансирными валами;

CFCA (2009-16гг.) — это модификация двигателя с битурбо. Тут используется другой блок с более хорошим охлаждением. Так же поставили другие — масляный насос, поршня, термостат. Наддув поставили BorgWarner R2S с двумя ступенями работы. В своей конструкции наддув имеет турбины K04 и KP35, а управляется все это с помощью мозгов Бош EDC 17CP 20. Максимальная мощность 180л.с. и момент 400Нм. при 1500-2000 оборотах в минуту;

CLLA (2010-12гг.) — мотор с турбиной Garrett GTC1459MVZ, максимальная мощность 170л.с.;

CLLB (2011-15гг.) — аналог CLLA с другой прошивкой, которая позволяет выдавать максимальную мощность в 177л.с..

Типичные проблемы и болячки двигателя 2.0TDI EA189.

На данный момент общее мнение практически всех владельцев автомобилей с данной серией двигателей и автоспециалистов весьма позитивное. Дизельные двигатели серии EA189 с объемом 2.0 литра являются эталон надежности, экономичности и неприхотливости. По сути, владельцам необходимо заливать качественное топливо, регулярно менять моторное масло.

Из глобальных, но не существенных проблем можно отметить:

1. Силовые установки, которые имеют в своей конструкции балансирные валы и, которые были выпущены до 2009 модельного года, имеют проблемку с шестигранником масляного насоса. Очень важно его поменять на пробегах до 180-200 тыс.км, в противном случае может неожиданно упасть давление масла в ДВС и приезти к необратимым последствиям.

2. Есть проблема с системой ЕГР , которая имеет свойство загрязняться. Для экологии хорошо, а вот для двигателя это очень плохо — троение, падение тяги, пожирание моторного масла. И тут два варианта решения — систематическая (раз в 60-80 тыс.км.) очистка выпускного коллектора и клапан ЕГР или раз и навсегда заглушить этот клапан, удалить вихревые заслонки, которые, кстати, клинит от загрязнения, и прошить мозги. Все это придаст двигателю надежности и немного динамики.

Да, да и это все проблемы. Ресурс данного двигателя доходит до 400-500 тыс.км. пробега. Кроме того, данный двигатель очен неплохо «чипуется». Отдельные модификации вполне можно, без вмешательство в «железо», настроить на мощность до 200 лошадей. Если заморочиться с впуском и даунпаипом, то можно получить от 220 л.с. и крутящего момента от 430Нм..

Технические характеристики двигателя 2.0 TDI EA189.