Полеты на сверхпроводах
Полеты на сверхпроводах
Р аботы над сверхпроводящим авиадвигателем велись в рамках программы Advanced Superconducting Motor Experimental Demonstrator (ASuMED), координируемой немецкой компанией Oswald Elektromotoren при поддержке европейской программы Horizon 2020, сообщает Aviation Week.
Конфигурация ASuMED представляет собой синхронный двигатель, в котором вращающий момент создается за счет магнитного поля, генерируемого в высокотемпературных сверхпроводящих роторе и статоре, работающих при температуре минус 250 °C.
Движение на сверхпроводимости
Сверхпроводимостью называется обращение в ноль электрического сопротивления при достижении проводником некоторой (критической) температуры. Низкотемпературная сверхпроводимость связана с прекращением теплового движения атомов вещества и образованием куперовских квазичастиц (связанных пар электронов). Высокотемпературные сверхпроводники имеют отличающиеся от низкотемпературных свойства, прежде всего квазидвумерность и многозонность, которые приводят к появлению сверхпроводимости, как правило, при температурах до минус 243 °C. Двумерность обусловлена слоистой структурой сверхпроводника, а многозонность — различием в организации кристаллических решеток слоев и их взаимодействием.
Использование высокотемпературных сверхпроводников в электродвигателях позволяет значительно снизить вес и размеры машин и силовых установок на их основе.
Народный банк Китая принял решение использовать двухуровневую структуру, чтобы «в полной мере использовать ресурсы, таланты, технологические наработки различных коммерческих организаций и стимулировать их инновационную активность»
ВТСП-провода позволяют создавать моторы и генераторы с уникальными характеристиками. Благодаря высокой плотности тока обмотки из ВТСП-ленты создают гораздо большее магнитное поле, чем обмотки из обычных проводов, и в сверхпроводниковых вращающихся машинах достигается более высокая плотность энергии. Кроме того, для вращающихся машин на основе ВТСП характерен очень высокий КПД даже при низких скоростях вращения. ВТСП-системы электродвижения, включающие в себя двигатели, генераторы, кабельные системы, накопители энергии и системы защиты, позволят кратно повысить топливную эффективность, снизить шум и заметность, улучшить динамику.
ВТСП-электродвигатели могут найти применение в электрических или гибридных силовых установках самолетов местных воздушных линий, перспективных винтокрылых летательных аппаратах и аэротакси с вертикальным взлетом и посадкой.
Двигатель Oswald Elektromotoren имеет мощность 1 мегаватт с плотностью мощности 20 киловатт на килограмм. Такой силовой агрегат рассчитан на работу с общей эффективностью более 99,9% при тепловых потерях менее 1%.
В перспективе Oswald Elektromotoren планирует повысить мощность силового двигателя с 1 до 10 мегаватт и более. В компании уверяют, что конечная конфигурация силового агрегата будет определяться требованиями заказчика. Программа ASuMED, стартовавшая в 2007 году, должна завершиться в феврале-марте 2020 года созданием полностью готового демонстратора.
Среди трудностей, с которыми столкнулись немецкие инженеры, — разработка устройства системы охлаждения для статора и ротора, а также контроль намагниченности сверхпроводящих элементов. В качестве источника низких температур криостата для статора выбран водород, для ротора — гелий.
«Сложность охлаждения ВТСП-статора состоит в том, что материалы криостата будут находиться в зоне действия высоких переменных магнитных полей, которые вызывают интенсивный нагрев металлических материалов, увеличивая тепловую нагрузку на криогенный контур и понижая эффективность всей системы», — рассказал «Стимулу» Сергей Самойленков, генеральный директор компании — национального чемпиона «СуперОкс», которая также занимается разработкой ВТСП-электродвигателя. В «СуперОкс» разработана технология криостата для статора электродвигателя, не содержащего металлических деталей в активной части электродвигателя.
По словам руководителя компании, охлаждение ротора требует разработки вращающегося ввода хладагента с вакуумным уплотнением, что значительно усложняет и утяжеляет конструкцию ротора. «СуперОкс» выбрала иной технологический подход, не требующий вращающегося криостата. Вдобавок это позволяет сделать вал ротора полым и обеспечить через него управление винтом переменного шага — важное дополнение для авиации.
ВТСП-технологии — будущее авиации
«Одна из главных причин резко возросшего спроса на электрические энергетические установки — экология, — поясняет Сергей Самойленков. — Это второе по значимости требование к гражданской авиации после безопасности. Ежегодный рост мирового авиапарка превышает шесть процентов, в связи с чем перед мировым парком коммерческой авиации стоит задача значительно снизить объем выбросов в атмосферу. Решение этой актуальной проблемы невозможно без улучшения топливной эффективности, внедрения новейших технологий».
Охлаждение ротора требует разработки вращающегося ввода хладагента с вакуумным уплотнением, что значительно усложняет и утяжеляет конструкцию ротора. «СуперОкс» выбрала иной технологический подход, не требующий вращающегося криостата
По словам Самойленкова, использование ВТСП-технологии позволяет создать новые типы гибридных силовых установок, которые обеспечивают значительное увеличение удельной мощности систем электродвижения. Силовые установки на базе ВТСП более эффективны, безопасны и обеспечивают значительную экономию по сравнению с традиционными системами.
Крупнейшие мировые исследовательские институты и авиационные компании работают над перспективной задачей создания подобных систем. Например, Airbus выполняет исследования в области разработки электрического самолета, руководствуясь дорожной картой Европейской Комиссии Flightpath 2050 — Europe’s Vision for Aviation. Исследования касаются инженерных решений системного характера и призваны ответить на вопрос, когда можно создать эффективный самолет с электрической силовой установкой и какие для этого потребуются технологии. Один из ключевых элементов — электродвигатели высокой удельной мощности. Над созданием таких двигателей работают в нескольких странах.
Россия — среди лидеров
В России технология высокотемпературных сверхпроводников тоже активно развивается. «Стратегия развития авиационной промышленности на период до 2030 года» ставит задачу создания электрического самолета. Технология электродвижения вошла в «Перечень приоритетных технологических направлений развития оборонно-промышленного комплекса Российской Федерации».
Разработка ВТСП-электродвигателя 500 кВт с ВТСП-лентой второго поколения в статоре началась в конце 2016 года. В двигателе, разработанном в Центральном институте авиационного моторостроения (ЦИАМ) совместно с ЗАО «СуперОкс», применяется ВТСП-лента второго поколения производства российской компании «С-Инновации».
По словам Сергея Самойленкова, сейчас в «СуперОкс» и ЦИАМ проводятся испытания нескольких образцов ВТСП-электродвигателей мощностью до 500 кВт в различных режимах работы. На 2020–2021 годы запланированы испытания ВТСП-электродвигателя на летающей лаборатории. Осуществив эти планы, Россия станет первой страной в мире, испытавшей такой летательный аппарат в рабочих условиях. Проект будет представлен на международном авиакосмическом салоне МАКС, который откроется 27 августа в подмосковном Жуковском.
Как считают в «СуперОкс», гражданская авиация — самый перспективный рынок для ВТСП-электродвигателей.
Прогноз объема рынка самолетов до 2035 года — более пяти триллионов долларов. Причем самая высокая потребность приходится не на те лайнеры, которые сейчас в основном используются: Airbus A320, Boeing 737, — а на меньшие по вместимости узкофюзеляжные самолеты, потому что более популярным и востребованным становится региональное передвижение. Но чем меньше расстояния, тем менее эффективны самолеты.
Использование ВТСП-технологии позволяет создать новые типы гибридных силовых установок, которые обеспечивают значительное увеличение удельной мощности систем электродвижения
Еще в 2007 году эксперты NASA опубликовали результаты пятилетнего исследования, где признали ВТСП перспективной системой для создания лайнеров на электротяге. Расчеты, проведенные НИЦ «Институт имени Н. Е. Жуковского», с которым сотрудничает компания «СуперОкс», показывают, что сделать такие самолеты эффективными позволяет использование гибридной силовой установки, включающей в себя источник первичной энергии, генератор и электродвигатели, которые оказываются намного более эффективными при использовании технологий ВТСП.
В частности, это позволяет улучшить компоновку самолета: расположить источник первичной энергии — самую тяжелую составляющую двигательной установки — в хвосте, где сейчас расположена вспомогательная силовая установка. Она будет работать на генератор, генератор будет вырабатывать электричество. Электричество будет раздаваться по кабельной системе, в том числе на электродвигатели, использующие для обмоток технологии ВТСП.
«Потребление топлива в гибридной системе, по самой скромной оценке, будет на 15 процентов, — отмечает Сергей Самойленков. — А самая перспективная оценка — на 75 процентов меньше. Сейчас авиаперевозчики страдают от низкой маржинальности перевозок, у некоторых авиакомпаний вообще нет прибыли. Расходы на топливо составляют примерно 30 процентов всей стоимости перевозки. То есть, условно говоря, если экономится 50 процентов топлива, то маржинальность увеличится с исчезающе малой величины до 15 процентов».
«СуперОкс» уходит в отрыв
«СуперОкс» — разработчик и производитель материалов, обладающих свойствами высокотемпературной сверхпроводимости (ВТСП) и изделий на их основе. Свою продукцию компания поставляет в 20 стран мира. Основные заказчики — крупнейшие технологические корпорации, ведущие университеты и научные центры.
На внутреннем рынке «СуперОкс» выступает генеральным подрядчиком проекта установки на электроподстанции «Мневники» первого в стране токоограничивающего устройства на базе ВТСП, предназначенного для защиты электрических сетей от коротких замыканий. Эта работа выполняется по заказу АО «Объединенная энергетическая компания» и является важной частью национального проекта «Разработка и внедрение сверхпроводниковых технологий в топливно-энергетический комплекс Российской Федерации», реализуемого во взаимодействии с Министерством энергетики РФ.
На 2020–2021 годы запланированы испытания ВТСП-электродвигателя на летающей лаборатории. Осуществив эти планы, Россия станет первой страной в мире, испытавшей такой летательный аппарат в рабочих условиях
«Наша стратегия, — говорит Сергей Самойленков, — заключается в том, чтобы постоянно, благодаря почти тридцатилетнему опыту работы с ВТСП, все время находиться на самых передовых технологических позициях. Ее можно назвать стратегией технологического отрыва, которую нам удается реализовать за счет того, что мы многое сделали на несколько лет и даже десятилетий раньше, чем наши конкуренты. Технология изготовления ВТСП-проводов достаточно сложная, а ее секреты глубоко спрятаны. В первую очередь это технология осаждения разных слоев контролируемого состава и структуры: на каждом из технологических этапов есть какие-то тонкости, которые мало описаны в литературе и которые составляют наши секреты производства».
В декабре прошлого года компания «СуперОкс» вошла в число российских компаний, выбранных экспертным советом при Минэкономразвития РФ для участия в приоритетном проекте «Поддержка частных высокотехнологических компаний-лидеров» («Национальные чемпионы»).
INFINITI ДЕЛАЕТ ШАГ К МАССОВОЙ ЭЛЕКТРОМОБИЛЬНОСТИ
Колеса автомобилей INFINITI с EV-силовой установкой приводятся в движение исключительно благодаря паре электромоторов – по одному на каждую ось. Энергией их обеспечивает компактный высокоразрядный аккумуляторный блок, который постоянно подзаряжается 1,5-литровым ДВС с технологией VC-Turbo (изменяемая степень сжатия).
Итоговый результат – силовой агрегат, сочетающий лучшие качества электромотора и двигателя внутреннего сгорания.
«За три десятилетия за INFINITI закрепилась репутация создателя передовых двигателей. Наша новая электрифицированная силовая установка (EV) — это очередной шаг в будущее, в котором все автомобили мира станут на 100% экологически чистыми. При этом модели INFINITI, как и прежде, будут радовать водителя захватывающей динамикой и управляемостью, а полноприводная трансмиссия e-AWD гарантирует дополнительный заряд уверенности на любых дорогах, в любых погодных условиях».
Эрик Риго, генеральный менеджер по продуктам и планированию INFINITI Motor Company
Характерной особенностью всех электризованных моделей INFINITI станут два электромотора, расположенные на передней и задней оси автомобиля. В электромобиле пространство между двумя двигателями займет высокоемкая силовая аккумуляторная батарея. На гибридных моделях здесь разместится более компактный аккумуляторный блок, а также топливный бак и выхлопная система. Вспомогательный 1,5-литровый мотор VC-Turbo, выполняющий функции генератора, при этом традиционно размещен в передней части автомобиля.
Значительным преимуществом новой платформы станет высокая степень унификации, включая, например, элементы подвески и крепления электромоторов, что позволит значительно повысить производственную эффективность. Новая платформа также упростит процесс настройки параметров автомобиля под специфические рынки сбыта.
Перспективная концепция «две силовые установки, одна платформа» предусматривает создание единой архитектуры, идеально приспособленной под любой тип силового агрегата и отличающейся высокой степенью унификации.
«Новая платформа позволит нам создавать автомобили с отменной динамикой, улучшенным уровнем комфорта и более просторным салоном. Высокая степень унификации между автомобилями с двумя разными типами силовых установок – это дополнительная возможность предложить покупателям тот тип силового агрегата, который им кажется более предпочтительным».
Эрик Риго, генеральный менеджер по продуктам и планированию INFINITI Motor Company
Технология последовательного гибрида (EV) станет сердцем сразу нескольких новых моделей INFINITI. Как уже было сказано, в движение колеса приводятся исключительно электромоторами. Их два, по одному на переднюю и заднюю ось автомобиля. Электромоторы запитываются от расположенного в полу блока силовых аккумуляторов емкостью от 3,5 до 5,1 кВтч в зависимости от модели.
По драйверским ощущениям INFINITI, построенный по схеме последовательного гибрида, ничем не отличается от 100-процентного электрокара. Великолепная динамика, отсутствие задержек при нажатии на акселератор, плавная передача мощности к ведущим колесам не оставляют человека за рулем равнодушным. Особенно стоит отметить максимальный крутящий момент, доступный в первую же секунду ускорения, и впечатляющий мощностной диапазон от 248 л.с. до 429 л.с. в зависимости от модели. До 100 км/ч при старте с места наиболее мощная версия INFINITI ближайшего будущего разгоняется всего за 4,5 секунды. Кроме того, полное отсутствие толчков и рывков при переключении передач, свойственных автомобилям с ДВС, значительно повышает уровень комфорта.
Силовая аккумуляторная батарея постоянно подзаряжается новым двигателем INFINITI MR15DDT. Трехцилиндровый 1,5-литровый агрегат использует технологию VC-Turbo, самостоятельно изменяющую степень сжатия. Использование вспомогательного ДВС в схеме силовой установки означает, что владельцу не придётся тратить долгие часы на зарядку аккумуляторов. Собственно, и самого зарядного разъема в конструкции автомобиля не предусмотрено. Все, что требуется для продолжения поездки – залить бензин в небольшой топливный бак для двигателя VC-Turbo.
Несмотря на впечатляющую динамику содержание вредных веществ в выхлопе последовательного гибрида INFINITI будет значительно более низким, чем у конкурентных моделей схожей мощности.
Мастера миниатюр
Автор комплекта: Джон Ансон, инженер Franzis Verlag, разработал модель двигателя 911 в масштабе 1:4.
При виде набора с точно проработанными деталями модели умельца охватывает страсть. Каждый винтик, каждый оттенок должны соответствовать, чтобы его версия оппозитного двигателя очень походила на оригинал в 911.
Модель медленно движется, приводимая в действие невидимым электромотором. Красным загораются небольшие светодиоды: 1 – 6 – 2 – 4 – 3 – 5. В том же порядке, что и в оригинале, звук идет из миниатюрного динамика под оппозитным двигателем в масштабе 1:4. Настоящий шедевр, соглашаются и фанаты марки. Сборочный комплект «6-цилиндровый оппозитный мотор » от фирмы Franzis Verlag пользуется огромным спросом в магазине при музее в Цуффенхаузене. 290 элементов, не менее двух часов на сборку — и никакого клея: только вставные и винтовые соединения. Как в настоящем шестицилиндровом моторе 911 выпуска 1966 года.
Однако поклонники не были бы таковыми, если бы основательно не занялись этим комплектом. Один энтузиаст настолько доработал модель, что миниатюрный двигатель развивает до 3 000 об/мин. «Невероятно», восклицает Франк Вессельс, признательно присвистнув. 52-летний увлкченный моделист из Хавиксбека близ Мюнстера рассматривает вариант двигателя 911: «Это же надо, такая частота вращения! Здесь нужны специальные металлические подшипники. Иначе будут проблемы в работе отдельных компонентов. Сразу пойдут задиры поршней». Он смеется и поворачивает к себе двигатель, находящийся перед ним на стенде. Неожиданно он становится задумчивым. Небольшой токарный станок, немного латуни — уже можно выточить подшипники коленвала. Без проблем. В гараже есть все необходимое, в нем чистота и порядок. Конечно, Вессельс не только моделист, он ремонтирует и настоящие автомобили, моделизм — это его увлечение. Лишь два часа понадобилось ему, чтобы собрать модель. При этом он приметил детали, которые хотел усовершенствовать.
Будто только что с конвейера: сборочный комплект 911 по версии Франка Вессельса превосходит базовую модель в детализации проработки карбюратора.
Патина и порядок зажигания: с 1966 года выхлопная система уже может немного покрыться ржавчиной.
Детали, о которых моделисты Franzis, конечно же, знают, но тогда задача существенно усложнилась бы. Взять, например, головку блока: «Модельные моторы — это всегда и небольшой компромисс. Они должны быть прочными и собираться без клея», дает пояснения Джон Ансон, конструктор двигателей в компании Franzis и автор миниатюрного шестицилиндрового оппозитного двигателя. Так, цилиндры устанавливаются не по отдельности, а единым агрегатом. Картер двигателя имеет горизонтальное, а не вертикальное разделение, что облегчает сборку. Почему конструктор двигателей Ханс Мецгер не додумался до этого? Ансон смеется и машет рукой: «Нет, нет. В оригинале решение оптимальное. Что же касается моделей, мы вынуждены взвешивать все за и против: все сделать максимально близко к оригиналу, но и практично — насколько возможно». Вессельс понимает проблематику. Более того, он с радостью замечает: «Ведь в таком случае всегда есть, чем заняться, особенно таким увлеченным, как я». И поэтому на его двигателе вокруг корпуса вентиляторов металлическая стяжка, а рядом — соответствующая наклейка. Прокладочная бумага, хромированная пленка, латунные винты и дозированное применение лака — и вот уже у него получился мини-шедевр.
Нёрдлинген, Бавария. Там живут Томас Мюллер и Йоахим Нисляйн, они также совершенствуют свои сборочные комплекты. «Глянь!», говорит Томас Мюллер, соорганизатор встречи владельцев с «утиным хвостом», указывая на выхлоп: «Тоже отлично смотрится». Йоахим Нисляйн кивает. Он уже переделал пять мини-моторов. Один из них теперь у Вальтера Рёрля. Подарен на 70-летие. «Вальтер был страшно рад этому», рассказывает Мюллер. Для Нисляйна его «мотор Рёрля» — главное достижение. Если не считать биплана, который он сам построил и сам на нем летает. В масштабе 1:1.
Увлечение Нисляйна — это «патина» — искусственное состаривание компонентов. Процесс длится часами. Например, выхлопное устройство: его элементы Нисляйн сначала окрасил в подходящий цвет, затем обработал масляной краской и скипидаром. Темный цвет масляной краски остался в небольших углублениях в пластике. Так, из простого формованного элемента был создан шедевр, конечно же также установлены стяжки «под металл» из тончайшей алюминиевой ленты, толщиной всего 0,4 мм. «Скорее из пленки», уточняет Нисляйн. До сих пор он всегда тратил массу времени на сборку комплектов двигателей. Часто работал неделями, и результаты сегодня украшают гостиные и мастерские друзей, вызывая зависть.
Кто ищет, тот найдет: Томас Мюллер (слева) со школьных лет знаком с моделистом Йоахимом Нисляйном.
Полная поддержка: Музей предоставил архивные документы и обеспечил специалистов Franzis Verlag всеми необходимыми исходными данными.
Идеи они вырабатывают совместно с Mюллером. Например, детализацию карбюратора «мотора Рёрля». Им удались даже похожие защитные экраны, защищающие от высокой температуры агрегаты смесеобразования. На следующей модели Нисляйн хочет воспроизвести привод карбюратора.
Так далеко Мартин Кошева, ответственный за маркетинг фирмы Franzis, в своих мыслях не заходил. Пока не позвонил Йоргу Тилову из музея , собираясь, собственно говоря, предложить лишь продавать в магазине функционирующие модели моторов, без связи с оригиналом: «Наши первые комплекты должны были просто демонстрировать работу двигателя». Но в ходе разговора Тилов сказал, что поможет Franzis воссоздать в миниатюре первую версию мотора «иконы» — 911, как его задумал Ханс Мецгер. Чертежи из архива, визиты к Classic — все двери были открыты.
Результат получился убедительным. Поэтому понятно, что и Franzis на следующем этапе сотрудничества осенью 2018 года собираются представить на рынок следующую модель: ни много ни мало легендарный двигатель Фурманна. Модель ручной работы в масштабе 1:3 уже готова, включая управление распредвалами от главного вертикального вала.
Изящные воздушные фильтры, детально проработанные карбюраторы — непростые задачи для моделистов. Правда? «Вы действительно так думаете?», спрашивает Тилов и подмигивает. Он уже представляет себе, как, самое позднее, в первый день Рождества 2018 года фанаты вроде Франка Весссельса или Йоахима Нисляйна надолго задержатся в мастерской, создавая из мотора тип 547 в масштабе 1:3 особенный шедевр моделизма.
Оригинал для сравнения: Мартин Кошева из компании Franzis (слева) демонстрирует Йоргу Тилову и Йенсу Торнеру из музея новинку — двигатель Fuhrmann. Рядом с цилиндрами 3 и 4 — Михаэль Бюге.
Текст Торстен Эльбригманн
фото Симайер, Торстен Дёрк, Фабиан Фринцель
Шедевр Фурманна
Следующая модель двигателя уже прошла экспертизу музея . Мотор в масштабе 1:3 будет состоять из 310 элементов с более детальной проработкой, чем у двигателя Мецгера. Образец — двигатель Фурманна, тип 547. Как у оригинала, вертикальный вал управляет работой клапанов. Звук работающего двигателя — от Panamericana Spyder из музея . Набор для сборки поступит в продажу осенью 2018 года.
Подробнее
* Данные определены методом Евро-5 (715/2007/ЕС и 692/2008/ЕС) в цикле NEFZ (европейский ездовой цикл). Сведения не относятся к отдельному автомобилю и не являются частью предложения, а служат только для сравнения различных типов автомобилей. Дополнительную информацию Вы можете уточнить в Вашем официальном дилерском центре .
Рогозин пообещал, что российские многоразовые ракеты будут эффективнее, чем у SpaceX
Москва. 19 апреля. INTERFAX.RU — Российская ракетно-космическая отрасль будет заниматься многоразовыми ракетами, но они будут эффективнее ракет, строящихся Илоном Маском, заявил глава госкорпорации «Роскосмос» Дмитрий Рогозин в эфире радиостанции «Комсомольская правда».
«Первое — это переход на метановые двигатели, которые могут быть многократно использованы без переборки и очистки. Двигатель — это самая дорогая часть ракетного модуля, и начать надо именно с него», — заявил глава «Роскосмоса».
Он напомнил, что сейчас SpaceX использует для многоразовых ракет кислород-керосиновые двигатели, которые после пуска требуют очистки. Кроме того, в настоящее время большие затраты требуются для тестирования двигателей и самой возвращаемой ступени на предмет дальнейшего использования.
Что разрабатывают в России
Рогозин напомнил, что в России уже ведутся работы по многоразовым ракетам. Первая работа, сказал он, называется «Крыло — СВ» и является совместной работой Фонда перспективных исследований и ЦНИИмаш.
«С учетом нашей географической специфики садиться ступень должна по-самолетному, а не «вертикальной свечкой», как у Falcon. Если мы это отработаем и увидим, что самолетный вариант возвращения более прост и эффективен, чем возвращение в стиле Falcon, то мы сможем это применить на ракете среднего класса. Условно мы ее называем «Союз — СПГ». Почему СПГ? Да потому что это и есть сжиженный природный газ — новое топливо для метанового двигателя», — сказал Рогозин.
«И, если это всё оправдает себя и с инженерной, и с экономической точек зрения, то тогда, действительно, ракета среднего класса, которая придет на замену «Союзу-2″, будет многоразовой», — заявил он.
Экономически неэффективный SpaceX
Принципы полета многоразовых ракет компании SpaceX Илона Маска вызывают много вопросов в плане экономической эффективности, заявил глава «Роскосмоса».
По его словам, и российские, и американские эксперты подсчитали, что на прибыль можно выйти лишь при десятикратном использовании возвращаемых ступеней, но у SpaceX нет таких результатов. По словам Рогозина, истинную экономику пусков компании никто не знает.
В качестве примера он привел ракету тяжелого класса Falcon9. По словам Рогозина, при пуске с возвратом ступени на Землю, половина топлива уходит на само возвращение, что двукратно снижает полезную нагрузку.
«То есть реально ракета, которая может вывести больше 20 тонн полезной нагрузки, выводит примерно в два раза меньше. Остальное съедает сама ракета на обратную дорогу», — сказал глава «Роскосмоса».
Он отметил, что в стоимость необходимо закладывать затраты на каждую возвращаемую матчасть: авионику, программное обеспечение, источники питания, сенсоры, электронику, опорные стойки, гидравлические и электромеханические системы, а также на морскую и авиационную поддержку и многое другое.
«Тема до сих пор спорная, вызывает много вопросов, на которые Илон Маск ответы давать не собирается. В том числе и на наш вопрос, каков объем господдержки, фактически — дотации за каждый пуск Falcon? Мы его спрашиваем про Фому, а он нам — про Ерёму, твердя всё про «многоразовость», — сказал Рогозин.
