Война как двигатель культуры

Война как двигатель культуры

Танк Т-34, установленный в честь работников завода «Энергомаш» и танкистов-дальневосточников, участвовавших в Великой Отечественной войне, 1975 г.

Приказы о включении в Списки выявленных ОКН

1. Приказ НПЦ по ОПИК от 24.06.1996 № 56

2. Приказ министерства культуры Хабаровского края от 15.01.2015 № 17/01-15

Местонахождение:

ул. Лермонтова, сквер

Историческая справка

Танк Т-34 — лучший средний танк 2-й мировой войны. Создан в КБ Харьковского завода конструкторами М.И.Кошкиным, А.А.Морозовым, Н.А.Кучеренко, М.И.Таршиновым, С.Н.Махониным и др. Двигатель — танковый дизель В-2 (конструкторы К.Ф. Челпан, Я.Е.Вихман, Т.И.Чупахин, И.Я.Трашутин) — лучший танковый двигатель 2-й Миро­вой войны мощностью 368 квт (500 л.с.) обеспечивал скорость 55 км/час при запасе хода — 300 км. Танк имел боевую массу 26,5 т, экипаж 4 чело­века, броневую защиту корпуса и башни 45 мм, был вооружен 76,2 мм пушкой с длиной ствола 30,5 калибра и двумя 7,62 мм пулеметами.

В декабре 1939 г. танк принят на вооруже­ние, в июле 1940 г. началось его серийное производство. В ходе Великой Отечественной войны конструкция танка совершенст­вовалась, в нее ежегодно вносилось до 3500 улучшений.

За мужество и героизм, проявленные в годы Великой Отечест­венной войны, 250 тысяч танкистов награждены орденами и медаля­ми СССР. 1144 из них удостоены звания Героя Советского Союза (16 — дважды).

В I94I-I942 гг. из состава Дальневосточных фронтов на советско-германский фронт было переброшено 4 танковые и 1 мотори­зованная дивизии. Всего в оборонительных сражениях 1941 года было задействовано свыше 3200 танков в составе переброшенных с Дальне­восточного театра соединений. 52-я и 112-я танковые дивизии участ­вовали в обороне Москвы.

Танкисты 112-й танковой дивизии, прибыв на фронт осенью 1941 года, совместно со 2-м кавкорпусом нанесли удар у города Кашира, сорвав планы немецкого командования по окружению Тулы. В январе 1942 года дивизия была переформирована в танковую бригаду, ставшую в октябре 1943 года 44-й гвардейской.

Один из первых танковых таранов войны совершил дальневосточник ст. лейтенант Лысенко. Машину командира батальона прикрыл в бою своим танком механик-водитель Арнаутов. Звания Героев Советского Союза получили за свои подвиги танкисты: лейтенант Н.К.Якимович, уничтоживший в бою у реки Тиссы 13 танков, 100 автомашин, 40 орудий врага; лейтенант Д.С.Фоломеев, уничтоживший в боях под Воронежем 18 танков, 24 орудия, 3 минометные батареи, 80 автомашин врага; механик-водитель В.В.Пермяков, в бою под г. Иновроцлавом (Польша) таранив­ший на подбитом танке эшелон, уничтоживший колонну из 63 автомашин и захвативший аэродром противника; многие другие танкисты-дальне­восточники.

В 1945 г. в боях против Японии танковые соединения Красной Армии насчитывали 5500 танков и САУ. Мобильные танковые группы обеспечили расчленение Квантунской армии и успех кампании. Беспри­мерным вошел в историю Великой Отечественной войны переход танков 6-й гвардейской танковой армии через хребет Большой Хинган и ос­вобождение городов Мукден и Чанчунь.

За 1942-1945 гг. танковая промышленность страны выпустила в 2 раза больше танков и САУ, чем Германия.

В августе 1941 г. заводом «Дальэнергомаш» был получен заказ для фронта. Завод вступил в строй как авторемонтное предприятие в 1933 г., а в связи с заказом для фронта потребовалась перестройка всего производства. Он был выполнен до конца 1941 г., как и план ремонта автомобилей. В 1942 г. завод начал ремонт танков, доставлявшихся с фронта по железной дороге. Была реконструирована вагранка, установлены конвейерные сушильные печи, переведена на конвейер заливка, перестроен механический цех, построен термический. Самые тяжелые условия были в литейном цехе. Тяжелый воздух, перегруженность литейных площадей приводили к то­му, что люди падали на рабочих местах. Помимо ремонта танков и автомобилей, цеха завода выпускали в годы войны корпуса мин, гранат Ф-1. Произ­водство военной продукции прекращено заводом в июне 1945 года.

В июне-июле 1941 г. первые 185 рабочих и служащих завода уш­ли в действующую армию. Всего за годы войны завод проводил на фронт более 700 человек. Около 100 из них не вернулись с поля боя. Все участники войны награждены орденами и медалями СССР. Слесари завода Н.Глотов и В.Некрасов, ставшие летчиками-истребителями, удостоены звания Герой Советского Союза, Н.Ф.Паньков стал полным кавалером ордена Славы, кочегар паросилового цеха Е.К.Кошечкин, окончив Казанское танковое училище, воевал в гвардейском Кантемировском танковом корпусе. При освобождении города Тернополя Кошечкин во главе ударной группы из 13 танков, 5 САУ и 80 автоматчиков первым ворвался в город, обеспечив его взятие. 29 мая 1944 г. за мужество и героизм, проявленные при освобождении Тернополя Б.К.Кошечкину было присвоено звание Герой Советского Союза, а его танк Т-34 был установлен в Тернополе на пьедестал.

ЮЖНЫЙ УРАЛ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

ЮЖНЫЙ УРАЛ В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

В годы Великой Отечественной войны, с 1941-го по 1945-й, Челябинская область стала в прямом смысле слова кузницей Победы, обеспечивая фронт боеприпасами, боевой техникой и всем необходимым. Промышленность области немедленно была переведена на военные рельсы. Южный Урал принимал, казалось, бесконечные эшелоны с оборудованием эвакуированных производств и учреждений. С начала войны сюда было перевезено свыше 200 промышленных предприятий, построено 35 новых заводов, в том числе ЧМЗ, ЧТПЗ, ЧЗАП. В тяжелейших условиях, по колено в снегу, люди разгружали оборудование, строили корпуса, выпускали первую продукцию – подчас под открытым небом. К станкам вставали женщины, старики, дети. Они работали по 12-16 часов в сутки, осваивали сложное оборудование, собирая замерзшими пальцами снаряды и патроны, танки и «катюши».

Челябинская область, как и вся страна, жила в то время под лозунгом «Всё для фронта! Всё для Победы!». С первых дней войны Магнитогорский металлургический комбинат получил приказ – освоить выпуск брони. Для того чтобы выполнить новый, необычайно сложный заказ, требовалось коренным образом перестроить производство. Броня требовалась для изготовления танков и другой военной техники. Ровно через месяц после начала войны комбинат дал первую плавку броневой стали. Металл пошел большим потоком на выпуск разных видов вооружения, а челябинские танкостроители получили магнитогорскую броню на полтора месяца раньше срока, установленного правительством. Каждый третий снаряд, выпущенный по врагу, и броня каждого второго танка были сделаны из магнитогорской стали.

Другому флагману уральской индустрии – Челябинскому тракторному заводу – предстояло в кратчайшие сроки наладить производство танков. На первых порах не было качественного металла, броневого листа, материалов, необходимых для выпуска мощных моторов. Немало рабочих с завода ушли на фронт. Перелом произошел осенью 1941 года. С начала октября на ЧТЗ стали прибывать работники и оборудование ленинградского Кировского, харьковских дизельмоторного и станкостроительного заводов. Несколько позднее – московских заводов «Красный пролетарий» и «Динамо». С 6 октября 1941 года завод стал называться Кировским. Как на поле боя, танкостроители, не считаясь с лишениями, ни днем ни ночью не покидали своих рабочих мест. Производство машин нарастало с каждым днем. 22 августа 1942 года с заводского конвейера сошел первый танк «Т-34», впоследствии признанный лучшим танком второй мировой войны. Чтобы наладить его серийное производство, челябинцам потребовалось всего 34 дня. За годы Великой Отечественной войны на ЧТЗ было произведено 18 тысяч танков и самоходных артиллерийских установок, что составляет пятую часть от всех выпущенных в стране. Не случайно Челябинск получил второе, неофициальное имя – Танкоград.

Однако Южный Урал вошел в историю Великой Отечественной войны не только благодаря своим знаменитым танкам. Здесь собирали не менее грозное оружие, наводившее ужас на противника, – ракетные артиллерийские установки БМ-13, более известные как «катюши». Разработка и производство велись в обстановке строгой секретности, вот почему об этом факте стало известно спустя много лет после окончания войны. «Катюши» производили ошеломляющий эффект на противника: вылетавшие с оглушительным ревом снаряды развивали скорость до 355 метров в секунду, сметая все на своем пути.

Долгих 1 418 дней южноуральцы на пределе человеческих возможностей работали, мужественно перенося лишения и утраты ради такой желанной и долгожданной Победы. Трудовому подвигу наших земляков посвящен монумент «Тыл – фронту», установленный в Магнитогорске. Эта первая часть уникальной скульптурной композиции. Рабочий на вытянутых руках передаёт воину выкованный Меч Победы, который поднимает «Родина-мать» на Мамаевом кургане в Волгограде и опускает «Воин-освободитель» в Трептов-парке в Берлине.

Несмотря на все трудности военного времени, жизнь не останавливалась – работали школы, театры, устраивались киносеансы. Интересный факт: в годы второй мировой, впервые за свою историю, Челябинск стал городом-миллионником: сюда, в глубокий тыл, были эвакуированы свыше 500 тысяч человек.

Южный Урал по праву может гордиться своим вкладом в Великую Победу. В Челябинской области в годы Великой Отечественной были сформированы десятки воинских частей и соединений. С 1941-го по 1945-й с областных призывных пунктов и военкоматов на фронт было отправлено свыше 1 миллиона человек. Из них 250 тысяч, каждый четвертый, остались лежать на полях сражений. Нет такого рода войск, где бы ни воевали наши земляки. Многим челябинцам и гостям города хорошо знаком мемориал добровольцам-танкистам на Аллее Славы областного центра. Он установлен в память обо всех не вернувшихся с полей сражений на площади, откуда провожали уходящих на фронт южноуральцев. Фигура бойца олицетворяет рабочего-танкостроителя, на котором уже надеты танковый шлем и сапоги. И это не случайно. Дело в том, что в годы войны на Урале был сформирован добровольческий танковый корпус. Воодушевленные победой в Сталинградской битве, за несколько месяцев рабочие Челябинской, Свердловской и Пермской областей не только собрали и обучили личный состав корпуса — заводчан-добровольцев, но и оснастили его всем необходимым оружием и военной техникой. Приняв боевое крещение на Курской дуге, добровольцы-танкисты победоносно прошли до Берлина, став примером стойкости и мужества.

Десятки, сотни тысяч наших земляков заслужили славу защитников Отечества, освободителей мира от фашизма, но не всем воинам-южноуральцам удалось дожить до светлого Дня Победы. В память об их подвигах в Челябинской области горят Вечные огни. Около 50 лет назад Вечный огонь был зажжен и в самом сердце областного центра на Аллее Славы. Обрамляют мемориал плиты из гранита, на которых высечены имена уроженцев Южного Урала – Героев Советского Союза и полных кавалеров Ордена Славы.

Медицинский труэнтизм как важная проблема культуры и развития общества

Февраль 2021

«Февральские» врачи-труэнты от проф. А.П.Зильбера

Александр Александрович Микулин (1895–1985), академик АН СССР, генерал-майор инженерно-технической службы, выдающийся конструктор авиационных двигателей, родился 2 февраля 1895 г. в семье инженера-механика.

Конструировать Александр начал ещё в раннем детстве – он построил паровую турбину, чтобы поднимать вёдра с водой из колодца.

Из увлечений молодости были мотогонки с участием в соревнованиях, а также выездка орловских рысаков и призы на скачках.

В Киеве он увидел демонстрационные полёты одного из первых российских авиаторов – Сергея Уточкина, и заболел авиацией.

Поступив в Киевский политехнический институт в 1912 г., он слушает лекции своего дяди Н.Е. Жуковского и строит свой самый первый одноцилиндровый двигатель. К сожалению, он не смог завершить обучение в Киеве. Перебрался в Ригу и стал работать слесарем на Русско-Балтийском заводе, где делали первые в России авиационные моторы. Но знаний не хватало, и в 1914 г. А. А. Микулин поступает в Императорское Московское техническое училище (ИМТУ, с 1918 г. – МВТУ им. Баумана, ныне – МГТУ). Становится членом организованного Н. Е. Жуковским воздухоплавательного кружка, где вместе с ним трудятся студенты А.Н. Туполев, Б. С. Стечкин и другие будущие звёзды отечественного самолётостроения.

А.А. Микулин вместе с Б.С. Стечкиным создают мотор мощностью 300 лошадиных сил, принцип подачи топлива в который впоследствии применялся во всех поршневых двигателях.

Окончив в 1921 г. Московское высшее техническое училище им. Н.И. Баумана, он становится сотрудником НАМИ – Научного автомоторного института. Его назначают старшим, а потом и главным конструктором НАМИ.

С 1930 г. по 1936 г. работал в Центральном институте авиационных моторов (ЦИАМ) и занимался усовершенствованием двигателей на авиамоторном заводе (с 1936 г. в должности главного констуктора).

В течение 20 лет А.А. Микулин преподавал в МВТУ, Военно-воздушной инженерной академии, работал в лаборатории двигателей АН СССР.

Среди двигателей, разработанных под руководством A.A. Микулина, – мощный авиационный двигатель М-34 на бомбардировщиках конструкции А.М. Туполева. Этот же двигатель был установлен на туполевский самолет АНТ-25, на которых В.П. Чкалов, а затем М.М. Громов в 1937 г. выполнили сверхдальние перелеты через Северный полюс. На штурмовике Ил-2, прославившемся в годы Великой Отечественной войны, тоже стоял двигатель конструкции А.А. Микулина.

Реактивным двигателем АМ-3 был оснащён стратегический бомбардировщик Ту-16, на базе этого же самолета и двигателя позднее был создан первый в мире пассажирский реактивный лайнер Ту-104.

Десятилетиями он работал на износ, и, к сожалению, здоровье стало шалить. В 1959 г. Александр Александрович уходит с основной работы и начинает серьёзно изучать медицину. В 1975 г. он окончил медицинский институт, ещё через год защитил диссертацию на степень кандидата медицинских наук.

Перенеся инфаркт миокарда, А.А. Микулин разработал свою систему оздоровления и в 1977 г. вышла его книга «Активное долголетие» (Моя система борьбы со старостью).

Скончался 13 мая 1985 г., ему шёл 91 год. Похоронен на Новодевичьем кладбище.

Он является прототипом романа А. Бека «Талант» («Жизнь Бережкова»).

Александр Александрович Микулин, врач-труэнт, лауреат 4 Сталинских премий, был награждён множеством орденов и медалей, среди которых 3 ордена Ленина, 3 – Трудового Красного Знамени, два ордена Суворова, орден Дружбы народов, Красной Звезды, Знак Почёта (на фото – памятник А.А. Микулину в Киеве, скульптор Николай Олейник).

Галина Евгеньевна Волянская (Николаева, 1911–1963), родилась 5 февраля 1911 г. в Сибири в деревне Усманка в семье юриста и учительницы сельской школы. В 1927 г. родители развелись, а девочка училась в Новосибирске в городской школе № 3.

В 1929 г. поступила в Омский медицинский институт, затем в связи с переводом мужа А. Портнова в Нижний Новгород, Галина Евгеньевна продолжила учёбу на медфаке Нижегородского университета, который был вскоре реорганизован в Горьковский мединститут, где она и получила диплом в 1935 г. Была оставлена в аспирантуре, работала ассистентом кафедры фармакологии, но из-за ареста в 1937 г. отца и бывшего мужа, партработника, ей пришлось уйти из института. Несколько лет она преподавала в Горьковском медицинском техникуме.

Первые стихи Галины Волянской «О девушке и красноармейцах» были опубликованы в 1938 г. в газете «Горьковская коммуна» под псевдонимом «Г. Николаева» (по имени её второго мужа).

С началом Великой Отечественной войны она работала врачом на санитарно-транспортном судне № 56 «Композитор Бородин» Сталинградского эвакопункта. Пароход подвергся бомбёжке, во время которой Г. Волянская выжила случайно. Это трагическое событие легло в основу рассказа «Гибель командарма», напечатанного в 1945 г. в журнале «Знамя» и признанного одним из лучших рассказов о войне.

Потом была работа в эвакогоспитале г. Нальчика. Там же в Нальчике, в 1946 г. была издана первая книга Г. Николаевой «Сквозь огонь» (первое и последнее издание стихов, хотя писать стихи она продолжала и в последующие годы).

После войны жила и работала в Москве.

В 1945 г. стала членом Союза писателей СССР. Некоторое время работала корреспондентом «Литературной газеты».

В 1951 г. Галина Евгеньевна получила Сталинскую премию по литературе за свой роман «Жатва». В основе этого романа – преодоление трудностей, вызванных войной, когда лучшие силы были брошены на подъём сельского хозяйства. Кстати, рукопись в редакцию журнала «Знамя» она представила под названием «На перевале», но главный редактор Вадим Кожевников посчитал, что лучшим названием будет «Жатва». По мотивам романа на «Мосфильме» сняли фильм «Возвращение Василия Бортникова» (сценарий Г. Николаевой и Е. Габриловича, режиссер Вс. Пудовкин), в театрах поставили пьесу «Василий Бортников» (инсценировка Г. Николаевой и С. Радзинского).

Один из самых известных романов писательницы – «Битва в пути» (1957). Роман был бестселлером в СССР, а также опубликован во многих зарубежных странах – Югославии, Венгрии, Германии, Чехословакии, Вьетнаме и т. д. В 1961 г. на экраны вышла экранизация романа, во многих театрах страны была поставлена инсценировка романа, которую Г.Е. Николаева написала вместе с С. А. Радзинским.

В последние годы жизни, когда неизлечимая болезнь (эндокардит) практически приковала её к больничной койке, Г. Е. Николаева работала над романом о советских физиках «Сильное взаимодействие». К сожалению, роман не удалось закончить. В 1968 г. в журнале «Наука и жизнь» был опубликован фрагмент этого произведения под названием «Я люблю нейтрино!» (1968, № 4, с. 108-113).

Галина Евгеньевна Николаева похоронена на Новодевичьем кладбище. Памятник на её могиле создал известный скульптор Эрнст Неизвестный (на фото – скульптор за работой над памятником).

Каспар Бартолинус, старший (C. Bartholinus,1585–1629) датский учёный-энциклопедист, педагог, медик, теолог, родился 12 февраля 1585 г. в г. Мальмё (в настоящее время – Швеция) в знаменитой семье Бартолинов, три поколения которой внесли значительный вклад в медицину и анатомию в XVII и XVIII вв.

Его незаурядные способности проявились в раннем детстве. В три года он поступил в латинскую школу, к подростковому возрасту свободно владел не самыми простыми языками – латынью и греческим, на которых мог читать Библию. На латыни он также писал стихи.

Окончив Копенгагенский университет в 1603 г., предпринял поездки в европейские университеты, где изучал философию и теологию. В 1606 г. К. Бартолин посетил несколько университетов Германии, а также Лейденский университет. В Лейдене он заинтересовался анатомией и решил всерьёз заняться изучением медицины. За

Лейденом последовали курсы анатомии в Страссбурге, Гиссене, Гейдельберге, медицинское образование в Базеле, стажировки в Неаполе и Падуе.

В медицине К. Бартолин прославился открытием обонятельного нерва. Он автор широко известного руководства для изучения анатомии «Anatomicae Institutiones Corporis Humani» (на фото – титульный лист руководства), которое было издано в 1611 г. и переведено на несколько европейских языков, и даже на санскрит. Стоит обратить внимание, что Каспару Бартолину на тот момент всего 26 лет.

Он подготовил несколько философских руководств по логике, физике, метафизике и этике, по астрологии он опубликовал трактат «Астрология и природа звёзд» и при его жизни вышло 7 изданий этой книги. Он рассматривал представление о звёздах не только как об астрономических объектах, но и об их влиянии на жизнь и поступки самого Иисуса Христа.

Каспар Бартолин был отцом семи сыновей, из которых двое –Томас и Эразм – также стали известными учёными. (См. о двух представителях этой семьи – «августовские врачи-труэнты» 2015 г. и «октябрьские врачи-труэнты» 2013 г.).

Томас Кэмпион (Th. Campion, 1567–1620) родился 12 февраля 1567. в Лондоне в состоятельной семье, но рано потерял родителей.

Учился в кембриджском колледже Peterhouse, в лондонской школе права Gray’s Inn, в Университете Кана (Нормандия), где в 1603 г. получил диплом врача.

После возвращения в Лондон занимался медицинской практикой и изучал теорию музыки.

По-настоящему прославили Томаса Кэмпиона его лирические песни и сольное пение под лютню.

Первый из 4 сборников песен «A Booke of Ayres to be Sung to the Lute, Orpherian and Bass Viol» он выпустил в 1601 г. совместно со своим другом Филиппом Россетером, придворным лютнистом короля Якова.

Помимо песен Т. Кэмпион писал драматические произведения для театра масок, в частности для двора короля Джеймса I – «A Discription of a Maske etc. to the Lord Hayes» (1607) и «The Lords’ Masque» (1613)

Он автор эпиграмм на латинском языке, первый сборник которых опубликовал в 1595 г.

Умер в Лондоне и похоронен на кладбище St. Dunstan’sin-the-West («Церковь Гильдии Святого Дунстана на Западе» на Флит-стрит в лондонском Сити).

Выборгский район

Мотор Победы: техника для нужд Красной Армии

Более 75 тысяч климовских «Моторов победы» было выпущено во время Великой Отечественной войны

После эвакуации завода № 234 (ныне – АО «ОДК-Климов») в Уфу было создано объединенное предприятие, которое осуществляло выпуск разработанных В.Я. Климовым 105-х моторов и его модификаций. На оставшихся в Ленинграде производственных мощностях выпускали боевые машины реактивной артиллерии БМ-13 – знаменитые «Катюши».

АО «ОДК-Климов» (входит в Объединенную двигателестроительную корпорацию Госкорпорации Ростех) является одним из предприятий, которые находились на передовой войны и непрерывно производили технику для нужд Красной Армии. Самое знаменитое изделие завода – двигатель М-105, который устанавливался на большинство советских истребителей и бомбардировщиков. Эвакуация ленинградского завода № 234 началась в июле 1941 г. Завод должен был массово выпускать мотор М-105, значившийся в планах руководства СССР как «авиамотор №1». Опыт его сборки и выпуска у специалистов завода № 234 был – в Ленинграде его начали осваивать в 1940 году с помощью рыбинских специалистов. Однако на новом месте, прежде чем приступить к сборке авиационных двигателей, нужно было сначала построить новый завод.

17 декабря 1941 года произошло слияние всех эвакуированных заводов в один производственный коллектив. Объединение стало называться Уфимский моторостроительный завод № 26. Прибывшие с рыбинского завода моторокомплекты позволили сразу приступить к сборке и испытанию двигателей М-105. Первый мотор был собран также из рыбинских деталей. Специалистам пришлось немало поработать, чтобы добиться заданных параметров. План по выпуску двигателей завод выполнил в 1942-м – досрочно. Относительно недорогой, технологически простой, легко модифицируемый М-105 стал самым массовым советским двигателем Великой Отечественной войны, во многом определив превосходство нашей авиации над асами Люфтваффе. За время войны было выпущено свыше 75 000, а всего – около 100 000 двигателей данного типа. Эти моторы применялись на 36 типах и модификациях самолетов, 15 из которых строились серийно. За успешную работу по созданию и внедрению в серийное производство новых образцов авиационных двигателей во время Великой Отечественной войны коллектив завода №26 был награжден орденами Ленина и Трудового Красного Знамени.

С 8 марта 1944 года мотор М-105 носил имя ВК-105 в честь своего создателя – выдающегося конструктора Владимира Климова.

Не простаивал во время войны и завод в осажденном Ленинграде – на опустевшей площадке на пр. Карла Маркса начали выпускать боевые машины реактивной артиллерии БМ-13 – знаменитые «Катюши». В 1942 г. 26-я шоссейно-дорожная база-мастерская (26-я ШДБМ ГУШОСДОР НКО), завод имени К.Маркса и завод имени Калинина наладили производство реактивных минометов. Сколько всего было собрано «Катюш» сказать сложно, т.к. не со всех документов тех лет снят гриф секретности. Согласно отчетам о работе базы за 1942 г. было отремонтировано 450 двигателей для машин ЗИС-6, на которых собирались реактивные минометы. Кроме того, в годы войны силами 26-й ШДБМ были отремонтированы и возвращены в строй сотни танкеток и автомобилей различного назначения.

АО «ОДК-Климов» — предприятие российской двигателестроительной отрасли, занимающееся разработкой и производством газотурбинных двигателей и систем управления для самолетов и вертолетов. Включает в себя конструкторское бюро, современную производственную и экспериментальную базы. Предприятием разработаны вертолетные двигатели семейства ТВ3-117/ВК-2500, ВК-2500ПС-03, ТВ7-117В, самолетные двигатели РД-33, и ТВ7-117С/СМ/СТ и их системы управления. Система менеджмента качества ОДК-Климов сертифицирована по международному стандарту AS 9100:2016.

АО «Объединенная двигателестроительная корпорация» (входит в Госкорпорацию Ростех) – интегрированная структура, специализирующаяся на разработке, серийном изготовлении и сервисном обслуживании двигателей для военной и гражданской авиации, космических программ и военно-морского флота, а также нефтегазовой промышленности и энергетики.

Госкорпорация Ростех – одна из крупнейших промышленных компаний России. Объединяет более 800 научных и производственных организаций в 60 регионах страны. Ключевые направления деятельности – авиастроение, радиоэлектроника, медицинские технологии, инновационные материалы и др. В портфель корпорации входят такие известные бренды, как АВТОВАЗ, КАМАЗ, Концерн Калашников, «Вертолеты России», ОДК, Уралвагонзавод, «Швабе» и др. Ростех активно участвует в реализации всех 12 национальных проектов. Компания является ключевым поставщиком технологий «Умного города», занимается цифровизацией государственного управления, промышленности, социальных отраслей, разрабатывает планы развития технологий беспроводной связи 5G, промышленного интернета вещей, больших данных и блокчейн-систем. Ростех выступает партнером ведущих мировых производителей, таких как Boeing, Airbus, Daimler, Pirelli, Renault и др. Продукция корпорации поставляется более чем в 100 стран мира. Почти треть выручки компании обеспечивает экспорт высокотехнологичной продукции.

Война как двигатель культуры

16-летний Николай рвался на фронт, но в райкоме комсомола рассудили иначе.

Ленинграду не хватало шоферов, и вчерашнего школьника отправили стажером в транспортную контору треста «Лентяжстрой», расположенную тогда на Хрустальной улице.

Там его наставниками стали блокадные водители, научившие управляться с «полуторками», «трехтонками» и американскими «Студебеккерами».

Тогда СССР устремил взгляд за океан. Приглянулся Детройт, прославившийся во всем мире своими автомобильными заводами. Переговоры с General Motors успеха не принесли. Зато Ford стал партнером советского государства.

Легковой Ford-A и грузовой Ford-AA (легендарная «полуторка») оказались довольно просты и дешевы. Да еще и неприхотливы.

Соглашение американская компания и советское правительство подписали в 29-м году.

Год спустя с конвейера завода начали выходить и легковой, и грузовой варианты «Форда». А к 32-му начали выпускать даже запчасти – ждать детали из Америки оказалось слишком накладно.

Дело шло столь успешно, что в день производилось около 60 машин. Кстати, ГАЗами они стали в том же году, когда Нижний Новгород переименовали в Горький.

Итак, двухместный ГАЗ-АА имел рядный четырехцилиндровый двигатель мощностью 42 лошадиные силы. Максимальная скорость, которую могла развивать полуторка, – 70 километров в час. Коробка передач устанавливалась четырехступенчатая механическая, без синхронизаторов.

«Полуторка» потребляла 18,5 литров топлива на 100 километров. Когда позволяла погода, в качестве горючего использовали даже керосин или спирт. Из-за специфики расположения бензобака – в верхней части передней стенки кабины – топливо шло в карбюратор самотеком. Благодаря этому вместо датчика топлива использовали «поплавок», видный на приборной панели.

Сегодня коллекционеры и реставраторы испытывают огромные сложности при восстановлении внешнего облика и механизмов фронтовых автомобилей.

На сборку машины уходит от полутора до двух лет, а вот на полную комплектацию оригинальными запчастями может уйти и 5, и 10 лет.
Автомобиль, полностью собранный, как говорят «на одном номере», сейчас – огромная редкость.

Для того, чтобы увидеть настоящую «полуторку» и «трехтонку», «Водитель» пришел в выставочный комплекс ПО «Ленрезерв». И не зря. Недалеко от центра Петербурга таятся настоящие сокровища.

Эта машина из Нижнего Новгорода, и большинство ее деталей – родные, – с гордостью говорят в музее.

Сохранилась она благодаря тому, что была учебным пособием в обычной деревенской школе Нижегородской области. Конечно, основная заслуга в этом принадлежит педагогу. Он не разрезал мотор и шасси, а просто разобрал на отдельные детали для того, чтобы объяснять детям конструкцию автомобиля.

Этот ГАЗ-АА много лет стоял в полуразобранном состоянии. Еще и в помещении. То есть практически в идеальных условиях: учитель использовал машину как натуральный макет, но при этом не повредил ни одной запчасти.

В то время, в 30-40 годы XX века, более совершенной электрики не выпускалось. Тогда было нормой почистить контакты регулятора или разобраться с контактами стартера.

Рядом с машинами предвоенных годов выпуска в «Ленрезерве» стоит автомобиль военного периода. Разница видна сразу.

Во время войны от стартера отказались совсем – машины заводили только с рукоятки. Не хватало металла и мощностей на производство дверей, крыши, задней стенки. Многие детали делали из брезента и дерева.

Металл пришлось убрать даже с подножек. Крылья изготавливали примитивно, вручную, зачастую это делали подростки, работавшие на заводах.

Упростили и кузов: откидным стал только задний борт. Также на производстве отказались от передних тормозов.

Если вспомнить, что в «полуторку» могли загрузить и три тонны груза, становится окончательно ясно: военные шоферы быстро становились асами.

И все же, по официальным сведениям, основные перевозки времен Великой Отечественной войны выполнялись на машинах довоенного времени — начиная с 41-го, автомобили с квадратными крыльями выпускались уже гораздо меньшим тиражом.

Так, этот автомобиль имел двигатель мощностью 73 лошадиные силы с увеличенным объемом двигателя, который можно было запустить даже при очень низкой температуре воздуха. ЗИС-5 обладал более совершенным карбюратором, радиатором и воздушным фильтром.

Во время войны его также пришлось «усовершенствовать» в худшую сторону: металлические детали по возможности заменяли на деревянные, также избавились от передних тормозов и также перегружали. Новую, но по-прежнему крайне надежную модификацию назвали ЗИС-5В.

Кстати, «трехтонка» может дать фору даже современным сородичам. Несмотря на большой размер (6 метров в длину), он был известен своей проходимостью по бездорожью.

О надежности автомобиля лучше всего расскажет история экспонатов, находящихся в «Ленрезерве». Эту машину подняли из-под воды спустя более 50 лет после войны. Удивились даже бывалые: коррозия почти не коснулась рамы, двигателя и коробки передач. А в узлах и агрегатах заводская смазка сохранилась, несмотря ни на что. Вода лишь испортила дерево. Зато сохранилась краска, нанесенная по государственным стандартам 30-х годов.

«Каждая машина хороша по-своему. ЗИС-5 – машина надежная, с хорошей ходовой и сильным мотором. Мне она нравилась тем, что была без капризов. Ее даже завести было легко, спокойно поехать, остановиться», – вспоминает Николай Семенович.

Как работала «незамерзайка»

Реальные истории, рассказанные военными шоферами, не для нежных натур. Например, про незамерзайку. Это сейчас нужную жидкость можно купить на любой заправочной станции. Во время войны использовали. мочу. «Встал, пописал, поехал дальше», – рассказывают непосредственные участники тех событий.

Что такое «рогатина»

Изнашивающиеся детали коробки передач ГАЗа не позволяли рычагу удерживаться в нужном положении во время движения на четвертой передаче. Поэтому, переключаясь на нее на дальних расстояниях, солдаты вставляли деревянную рогатину (обычную ветку) между панелью приборов и рычагом. Так и повелось: в полуторке четвертую скорость назвали просто «рогатиной». Это и были реальные будни солдат.

Экологичный ГАЗ

Во время войны на грузовиках уже использовали и альтернативные виды топлива. В частности, газогенераторные установки. Разрабатывать машину начали еще в 30-е годы. Проблемы горючего удалось решить при помощи ГАЗ-42 – автомобиля мощностью всего 30 лошадиных сил и грузоподъемностью всего 1,2 тонны.

Топливом для такой машины служили древесина, древесный уголь, торф, уголь, брикеты различных топливных отходов и даже шишки.

Их толстым слоем загружали в установку, которая при условии ограниченного количества воздуха давала генераторный газ (смесь окиси углерода СО и водорода Н2).

После охлаждения и очищения полученное «топливо» через простейший карбюратор поступало в двигатель для приведения автомобиля в движение.

Мощный полноприводный трехосный Studebaker US6 выпускался в США с 1941 по 1945 год и массово поставлялся в СССР по программе ленд-лиза.

За годы войны Красная Армия получила около 100 тысяч этих машин.

Летом 1942 года главное автомобильное управление Красной Армии провело полевые испытания 11 «Студебеккеров», в ходе которого американские грузовики показали превосходные результаты.

«Студебеккер» – машина, которая была наиболее удачно сконструирована и приспособлена для работы как в военное, так и в мирное время. Двигатель позволял сделать все три моста ведущими, на машине была лебедка 30-40 метров. Бездорожье ей было не страшно, даже если в канаву завалился.

Фары достаточно мощные и хорошо защищены. Даже в лесу их разбить невозможно. По сравнению с отечественными грузовиками руль крутился легче. Да и скорость была большой.

Сломать «Студебеккер» было сложно, если только не делали этого специально. Конечно, все зависит от того, как эксплуатировать машину. Мы автомобиль жалели, разговаривали как с живым существом, вовремя меняли масло, колеса, следили за тормозной системой и тем, какой заливается бензин. В нее нужно было этилированное, высокооктановое топливо. Кстати, сначала мы не знали, что с топливом нужно быть очень аккуратным. Поэтому было несколько случаев отравления», – вспоминает шофер-ветеран.

«Попасть в ДТП было чрезвычайным событием, нетрезвыми за руль не садились никогда. В шоферской среде был негласный кодекс поведения за рулем, его нарушители изгонялись из шоферского братства. Фронтовики научили нас беречь себя и машину, помогать братьям-шоферам. Каждый всегда возил с собой трос в кузове, не было такого, как сейчас, когда сломался, а все мимо едут и никто не поможет. Среди людей была принята взаимопомощь. Стоило только остановиться и открыть капот, сразу вопрос: «Браток, что случилось? Помочь?».

На любой дороге тогда можно было увидеть знак «Осторожно, мины!». Знаете, ведь во время войны, на Дороге Жизни не произошло ни одного ДТП. Это сейчас смотришь статистику, как сводки с фронта. А у нас были потеряны лишь две машины – подорвались на минах.

После войны с каждым годом становилось легче. Мы получали новые автомобили. По городу ездили по ночам, чтобы не остановил инспектор ГАИ. У него могли быть претензии – у нас же то подножка разбита, то еще какое-то повреждение. Трудностей хватало, конечно. Например, в Ленинграде центрального отопления еще не было. Возили дрова, а пилились они вручную».

Николай Семенович Московцев работал ленинградским шофером до 1948 года, когда его призвали в армию. Впереди была служба по призыву в отдельном полку МГБ, командировка на Западную Украину, где уже сержант Николай Московцев ловил в лесах Ровенской области бандеровцев.

«Сколько поймал? Мы их не считали, – смеется ветеран. – Последнего упаковали в 1951 году». Потом была учеба в военном училище и служба в КГБ. На пенсию Николай Семенович ушел в полковничьих погонах.