Чип тюнинг

Чип тюнинг

Автотехцентр Viktory Motor профессиоанльно оказывает услуги по настройке чип-тюнинга

Автотехцентр Viktory Motor профессионально проведем настройку чип-тюнинга на Вашем авто.

У нас действует спецпредложение:
Стоимость чип-тюнинга от 5000 рублей.
Наш адрес: Москва, микрорайон Северное Чертаново, 2к206 (Построить маршрут).
Время работы: круглосуточно 24/7.
Наш телефон: +7 (966) 009-05-75.

Записаться на услугу Вы можете позвонив по нашему телефону.
Мы также проводим онлайн-запись. Оставьте заявку и мы свяжемся с Вами, чтобы уточнить детали записи.

Мы на карте:

ОНЛАЙН-ЗАПИСЬ

УЗНАТЬ СТОИМОСТЬ

АКЦИИ

Обратитесь к профессионалам

Если вы ищете надежную компанию для ремонта Вашего автомобиля, то Вы на верном пути. СТО Viktory Motor начала свою работу еще в 2010 году, предлагая качественное и доступное техническое обслуживание автомобилей жителям Москвы. За это время мы обрели огромный опыт и получили несколько тысяч довольных клиентов. Мы по праву считаемся одним из лучших автотехцентров в ЮАО Москвы.

Мы предоставляем гарантию на все виды услуг, оказанных в нашем техцентре.

Вам необходимо выполнить профессиональный чип тюнинг в Москве? Если Вы желаете получить качественную работу и хорошее впечатление от сервиса, если Вам нужна честная цена чип тюнинга и Вы не готовы переплачивать – Вам непременно стоит воспользоваться нашей СТО «Viktory motor», которая находится в микрорайоне Северное Чертаново (ЮАО). Благодаря опыту наших сотрудников и наличию специализированного современного оборудования, мы гарантируем первоклассный результат.

Чип тюнинг двигателя автомобиля

Чип тюнинг – один из несложных и доступных способов улучшить характеристики своего автомобиля. Главным преимуществом которого является прибавка мощности и уменьшение расхода топлива без вмешательства в механическую часть двс.

Процесс перепрошивки электронного блока управления двигателем в нашем автотехцентре не займёт много времени. Мы предоставляем услуги по чип тюнингу как дизельных автомобилей, так и бензиновых:

• у дизельного двигателя увеличится мощность и крутящий момент, убавится аппетит;
• у атмосферного бензинового двигателя разгон станет более плавным и быстрым, и улучшиться реакция на нажатие педали газа;
• у турбированного бензинового двигателя существенно увеличится мощность, при том же или меньшем расходе топлива.

Для достижения максимального потенциала, опытные мастера подберут индивидуальную программу чип тюнинга Вашего авто в нашем сервисе. Использование нашей прошивки оставляет за Вами возможность обслуживания у официального дилера, а также является абсолютно безопасной для автомобиля. Чип тюнинг двигателя в лучшую сторону изменит такие параметры как:

• Правильная смесь топлива, и снижение его расхода;
• Контроль уровня токсичности выхлопа;
• Устранение грубых ошибок заводского ПО;
• Улучшение различных режимов работы двигателя;
• Мощностной прирост, эластичность мотора;
• Более уверенный набор оборотов без задержек и провалов.

Станция обслуживания «Viktory motor» укомплектована всем необходимым инструментом и техникой для правильного обслуживания автомобилей. Цена на чип тюнинг Вас приятно удивит, а в особенности участников дисконтной накопительной программы. Наши сотрудники нацелены на отличный результат и владеют знаниями всех технических условий автомобилей.

Помимо услуги чип тюнинга, у нас Вы также можете заменить масло, сделать сход-развал, шиномонтаж и вымыть автомобиль. Наши сотрудники выполнят все работы оперативно и качественно.

Основные виды тюнинга двигателя

Тюнинг двигателя. Эти два слова за последние несколько лет с геометрической прогрессией набираеттюнинг двигателя популярность среди водителей любых возрастов. В основном, безусловно, это магическое словосочетание будоражит умы молодежи, но и среди водителей средних и даже преклонных возрастов есть п оклонники данного движения. Среди читателей данной статьи вряд ли будут заматерелые спецы (они с этой информацией знакомы не понаслышке и вряд ли найдут в ней что-то новое), поэтому мы постараемся разобраться во всем, исходя из неглубоких изначальных познаний в этой области. Итак, чтобы понять, по какому принципу и за счет чего увеличивается мощность мотора, нужно для начала разобраться, а что же такое вообще, этот двигатель, и как он вообще работает?

Поршневой двигатель внутреннего сгорания, по сути, представляет собой большой насос, который закачивает в себя воздух с топливом в определенных пропорциях, сжигает его внутри себя и преобразует тепловую энергию в кинематическую. Кинематическая энергия же в свою очередь по длинной цепочке трансмиссии заставляет колеса вращаться. Мы абстрагируемся от подробностей, связанных с инерционными потерями, потерями на трение внутри двигателя, от особенностей способов подачи топлива и многих других немаловажных факторов, которые, безусловно, в конечном итоге влияют на мощь двигателя, но являются сопутствующими и неизбежными, то есть изначального права выбора не предоставляющими.

Принято считать, что есть две основополагающих ветви тюнинга двигателя – атмосферный и наддувный.
Начнем с наиболее распространенного – атмосферного.

поршни и шатуныПринцип атмосферного тюнинга основан на трех “китах”:
— уменьшение сопротивления газораспределительного механизма;
— увеличение насосной мощности двигателя;
— улучшение продувки цилиндров.

Первое – широчайшее поле для деятельности, начиная от установки дроссельной заслонки большего диаметра и заканчивая четырехдроссельным впускным коллектором. Задача этого направления тюнинга – минимизировать сопротивление, которое встречает на своем пути в цилиндры топливно-воздушная смесь. Достигается это несколькими способами:

— увеличением диаметра впускных каналов головки блока цилиндров;
— увеличением времени открытия впускных клапанов (за счет изменения фазы распределительного вала);
— увеличением открытия впускных клапанов (за счет увеличения высоты кулачка распределительного вала);
— увеличением диаметра клапанов;
— увеличением диаметра дроссельной заслонки;
— установкой всевозможных усовершенствованных ресиверов различных объемов, исполняющих роль распределителя воздуха по цилиндрам более эффективно;
— установкой системы с индивидуальным дросселем на каждый цилиндр (многодроссельные впускные коллектора).

Второе – зависит напрямую от объема двигателя. Чем больше объем – тем большую разность давлений способен создать двигатель между атмосферным и давлением внутри себя самого. А чем больше разность давлений – тем быстрее воздух будет попадать в цилиндры и тем больше его туда попадет за такт в конечном итоге. Больше воздуха – больше топливно-воздушной смеси – больше конечная мощность. Увеличить полезный объем двигателя можно всего лишь двумя способами:

— Увеличив ход поршня;
— Увеличив диаметр цилиндра (а следовательно – и поршня).

Третье – улучшение продувки цилиндров. Продувка цилиндров так же влияет на наполнение двигателя топливно-воздушной смесью, ведь чем проще покинуть отработанным выхлопным газам двигатель – тем меньшее сопротивление они создадут для поступления топливно-воздушной смеси. Так же сопротивление создают всевозможные катализаторы, резонаторы и непосредственно оконечные глушители. В идеале выхлопная система должна быть полностью прямоточной, с минимальными сопротивлениями и изменениями направления для движения выхлопных газов.

Но при любом тюнинге двигателя стоит помнить о золотом правиле узкого места: уменьшив сопротивление на выпуске, вы вряд ли добьетесь ощутимого эффекта, не приложив руки к впуску, и наоборот. Система всегда должна быть согласованной и сбалансированной. Именно поэтому установка на стандартный двигатель таких вещей, как дроссельный патрубок увеличенного диаметра, фильтр нулевого сопротивления, прямоточного глушителя – не дают ожидаемого эффекта, ведь производительность газораспределительного механизма и объем двигателя от этого ничуть не изменились. Да, безусловно, на многих современных автомобилях “душителем” производительности двигателя является соблюдение требований по нормам токсичности Евро, и для того, чтобы двигатель получил возможность работать с максимальной отдачей без серьезных изменений, зачастую, достаточно просто убрать “рестриктор” выхлопной системы – катализатор. Но не стоит ожидать от этой процедуры грандиозной прибавки мощи, ведь двигатель, как мы помним, практически не изменился — ему просто убрали “душитель”.
Ох, это манящее слово “турбо”турбина

Что такое наддув? Зачем он и как он добавляет мощности двигателю? Все достаточно просто и незамысловато. Как мы помним, мощность двигателя напрямую зависит от количества топливно-воздушной смеси, которую он преобразовал из тепловой энергии в кинематическую за единицу времени. Наддувный тюнинг двигатель отличается от атмосферного в принципе своей работы только одним – давлением на впуске. Увеличившаяся разница между давлением воздуха (меньше атмосферного), создаваемым самим двигателем и давлением, увеличенным нагнетателем, заставляет попадать в мотор еще больше топливно-воздушной смеси. Таким образом, наддув – это наипростейший и эффективнейший способ для увеличения мощности. Он позволяет относительно пренебречь насосной мощностью самого мотора и избежать дорогостоящей процедуры увеличения объема для получения заветной цифры на стенде измерения мощности. Для этого достаточно просто увеличить разницу давлений.

Но, стоит помнить о том, что для наддувного двигателя действуют те же самые законы физики, что и для атмосферного, а значит, он так же ограничен пропускной способностью газораспределительного механизма и пропускной способностью выхлопной системы. Поэтому, для достижения максимальных результатов, наддувный ДВС так же следует должным образом подготовить, улучшив пропускную способность газораспределительного механизма.
Так что же все-таки делать?

Помните: прежде, чем начинать какой-либо тюнинг двигателя, всегда нужно точно знать, что хочется получить в итоге, какая цель преследуется изначально. Из “сборной солянки” очень редко может получиться толк. Никогда не стоит проектировать двигатель из деталей, которые у кого-то когда-то ехали по отдельности. Другими словами, к примеру, распредвалы, которые хорошо себя показали на одной конфигурации – могут запросто быть абсолютно неподходящими для другой. Каждая конфигурация должна быть полностью сбалансированной и просчитанной.

Что выбрать, атмо тюнинг двигателя или турбо? Это скорее вопрос религии, и с каждой стороны приверженцев всегда найдутся веские аргументы в защиту своего направления тюнинга. Но следует помнить всегда об одном факте – атмосферное давление постоянно и практически неизменно, поэтому для любого атмосферного мотора есть предел мощности, превысить который очень сложно и дорого, а зачастую – просто невозможно.

Что такое стейдж 1, стейдж 2 и 3 в тюнинге автомобиля

Тюнинг автомобиля – вполне творческий процесс. Но когда речь идет о совершенствовании силового агрегата, дело должно подчиняться определенным законам – иначе ждите больших неприятностей. Так и появились понятия Stage 1, Stage 2 и другие.

Вмешиваясь в работу силового агрегата, всегда приходится обращаться к профессионалам – так надежнее. Они в свою очередь разбили тюнинг двигателя на несколько этапов – им так удобнее.

Повысить отдачу современного двигателя можно с помощью совершенствования “внешнего” оборудования. Но без перечиповки ЭБУ тоже не обойтись

Соответственно, возникли понятии Stage 1 (от англ. – этап, стадия), Stage 2, Stage 3. Именно до третьего уровня существует четко определенное количество переделок, а дальше начинается уже творчество (и расходы) чисто космического уровня.

Stage 1

Вот бы было здорово: ничего не переделывать и не покупать, а просто что-то подкрутить в двигателе и он бы стал в половину мощнее. Наверняка о таком мечтает большая часть автомобилистов. И для многих это реальность. А именно – для владельцев автомобилей с турбонаддувом. Речь о чип-тюнинге – изменении алгоритмов управления мотором, то есть установке нового программного обеспечения для электронного блока управления (ЭБУ) двигателя.

Поднять мощность и момент атмосферного двигателя за счет чип-тюнинга удается лишь на 5 – 10 %

Этот вид тюнинга базируется на том, что любой двигатель с электронным управлением подачей топлива и зажиганием (инжекторный бензиновый или современный дизельный) работает согласно определенной программы. Если говорить упрощенно, то в каждый момент работы мотора он должен получать четко дозированную порцию топлива и точно нормированную по времени искру на свечи зажигания (у бензиновых ДВС). При этом с помощью нескольких датчиков ЭБУ учитывает информацию об оборотах, нагрузке, температуре и тому подобном, и соответственно этому определяет момент подачи искры и момент и длительность открытия топливных инжекторов.

Специальный софт для турбомоторов улучшает отдачу большинства современных агрегатов на 20 – 30 %

На заводе в ЭБУ установлена программа, которая является результатом компромисса между гарантированной мощностью двигателя, его экологичностью, экономичностью и долговечностью. Но у большинства моделей двигателей есть возможность скорректировать программу в сторону большей мощности и крутящего момента – но за счет ухудшения других упомянутых показателей. Проще всего это сделать на двигателях с турбонаддувом, где за счет изменения давления наддува можно достичь повышения мощности на 20 – 30 %. Типичный атмосферный мотор за счет чип-тюнинга возрастает в мощности на более чем на 5 – 10 %.

Конечно, новая программа для Stage 1 не только изменяет отладку клапанов в системе наддува, но и корректирует другие параметры: момент зажигания, подачи топлива и тому подобное. Но конструктивно двигатель остается прежним, никакие детали не заменяют. Самое интересное для автовладельцев то, что для тюнинга первой стадии существует готовый софт, написанный для конкретных моделей двигателей и неоднократно на них обкатанный.

То есть зачастую бывает достаточно переписать программу ЭБУ, чтобы получить прирост мощности и крутящего момента. При этом владелец нередко получает проблемы с надежностью и долговечностью силового агрегата: преждевременно выходит из строя турбина, пригорают клапаны, разрушаются и прогорают поршни. Но обычно эти риски для каждого двигателя и для каждой программы известны, поэтому владельцу стоит поинтересоваться ими заранее.

Stage 2

Вторая стадия предполагает дальнейшее увеличение отдачи двигателя, в том числе за счет расширения диапазона оборотов максимального момента и мощности. Для этого дорабатывают систему впуска и выпуска.

Впуск и выпуск увеличенного диаметра – один из элементов Stage 2, тюнинга двигателя второй стадии

Касательно впуска, устанавливают воздуховоды большего диаметра и с минимальным количеством поворотов для потока воздуха. Заменяют интеркулер на более производительный, устанавливают фильтр низкого сопротивления и обеспечивают поступление воздуха из холодной зоны вне капота.

Не меньше работ на выпуске. Так же расширяют диаметр трубопроводов для отвода выхлопных газов, их делают по возможности максимально прямыми. Удаляют катализатор или устанавливают специальный спортивный.

Интеркулер охлаждает воздух, поступающий в цилиндры турбированного двигателя. Это повышает его отдачу.

ЭБУ так же перечиповывают, но отличие от Stage 1 в том, что готовых программ на этом уровне нет – слишком уж много есть вариантов комбинаций деталей впуска и выпуска разных видов. Правда, у тюнеров есть определенные заготовки, которые после замены “железа” подгоняют под каждый конкретный двигатель.

Stage 3

Третий уровень тюнинга двигателя предполагает замену большего количества компонентов. Ставят новую турбину и еще более эффективный интеркулер, устраивают более производительную систему охлаждения двигателя. Не редкость – выхлопной коллектор более совершенной конструкции. Соответственно, добавляют производительности топливной системе – за счет нового топливного насоса и форсунок, способных подать в цилиндры больше топлива.

Тюнинг «третьего уровня» позволяет снимать с вполне гражданского 1,5-литрового двигателя до 300 лошадиных сил. Для реализации полученной мощности и крутящего момента усиливают сцепление и коробку передач, приводные валы колес и тому подобное.

Готового софта для Stage 2 и Stage 3 нет, но комплекты “железа” для этого – не редкость. Правда, подбирать детали отдельно будет дешевле

Тем не менее, напоследок отметим, что не каждая модель двигателя способна повысить свою мощность на 25 – 30%, даже если пройти постепенно все три вышеупомянутые “стейджи”. Дело и в особенностях конструкции определенных моторов, и в принципах моторостроения вообще. Так, известно, что малолитражные двигатели – до 1,5 л объемом – имеют принципиально меньший запас прочности, чем агрегаты, близкие к 2,5 – 3,0 литров. Поэтому любой высокотехнологичный тюнинг надо начинать с изучения опыта профессионалов.

Рекомендация Авто24

Если с вашими тюнинг-идеями вы посягаете на единственный в хозяйстве семейный автомобиль, будьте очень взвешенными в ваших решениях. Наш большой опыт показывает, что превращение “гражданского” авто в спортивный снаряд меняет жизнь владельца не только в сторону позитива от вождения. Вместе с ураганной динамикой он обычно получает необходимость гораздо чаще посещать АЗС, СТО и магазины запчастей. Поэтому имейте выдержку и вовремя остановитесь – скажем, на уровне первого стейджа. Если же вы заболели тюнингом всерьез, надо завести для этого отдельный автомобиль, желательно – из числа тех, что имеют потенциал для совершенствования.

Тюнинг автомобильных двигателей

12 мая 2011, Александр ШУБИН, Александр ХРУЛЕВ

Если мы говорим о двигателе, то само слово «тюнинг» для него не вполне удачно. Доводка, форсирование – эти термины намного лучше соответствуют тем работам, которые выполняются с двигателем. Просто потому, что двигатель – это не рычаг подвески, не суппорт тормоза и уж тем более не спойлер на панели кузова. Напротив, двигатель как самый сложный и дорогой агрегат требует и соответствующего к себе отношения, при котором слово «тюнинг» следовало бы взять в кавычки как используемое не по сути, а просто для удобства.

В последние годы «тюнинг» автомобильных двигателей распался на два направления, которые имеют между собой мало общего. Первое из них в основном занимается доводкой двигателей для автоспорта и других не менее серьезных целей. Поскольку обычно соревнуются между собой автомобили, имеющие одинаковый рабочий объем двигателя, то вполне естественно желание при заданном объеме иметь двигатель как можно большей мощности. Однако устроители заездов часто запрещают использование гоночных моторов специальных конструкций, оставляя участникам лишь один путь — некий доводочный «тюнинг» в рамках действующих технических регламентов. Его, как правило, выполняют немногочисленные специализированные компании, обладающие огромным опытом, уникальными знаниями, особым оборудованием и, главное, отличными специалистами – «белой костью» среди авто механиков.

Поскольку результатом их работы становится штучный и очень дорогой агрегат (автоспорт – это вообще занятие не из дешевых), то подробно рассказывать о способах доводки спортивных моторов мы в этот раз не будем. Основное внимание направим на другое направление «тюнинга» двигателей, которое имеет под собой потребительскую рыночную основу.

Некоторые особенности заокеанского «тюнинга»

Когда в один прекрасный момент обнаружилось, что нам доступны не только центральные телеканалы, оказалось, что даже обычный телевизор может стать неплохим дополнительным источником информации. Например, о том, как в далекой Америке из самых различных, часто довольно старых машин делают совершенно умопомрачительные транспортные средства. Причем в условиях относительно небольшой мастерской можно до неузнаваемости изме нить кузов, подвеску, тормоза… Однако внимательный взгляд обязательно подметит, что двигателями такие универсальные ателье не занимаются. Моторы они закупают и устанавливают уже готовыми. Это, конечно, совершенно другие моторы, нежели те, которые были установлены на автомобилях изначально. Новые моторы могут быть в несколько раз мощнее. Их поставляют специализированные фирмы, которые занимаются двигателями, только двигателями и ничем, кроме двигателей. Потому что работа с двигателями требует узконаправленной подготовки, специальных стендов, определенной системы поставки запасных частей, особой информации, специальных технологий и т.п. А это своя «кухня» со своей спецификой.

Вывод: даже в Америке, где тюнинг ателье и мастерских тысячи, «двигательных» фирм лишь десятки, а набор предлагаемых двигателей, как правило, довольно ограничен. На это стоит обратить внимание хотя бы потому, что тюнингом в Америке занимаются с того самого времени, как Генри Форд сделал свой первый автомобиль. Когда то и там, вероятно, были универсальные мастерские, которые занимались тюнингом всего автомобиля, в том числе и двигателя, но сейчас их уже давно нет. За прошедшие сто c лишним лет на рынке остались только те фирмы, которые действитель но могут предложить приемлемые по качеству услуги и формы сотрудничества.

Поскольку «нет пророка в своем Отечестве», сто летний американский опыт показывает нам, куда нужно стремиться и что нас ждет в будущем.

Кто заказывает музыку?

Тюнинговые услуги по двигателю могут заказывать совершенно различные люди, преследующие абсолютно несхожие цели. Однако среди общей массы можно выделить некоторые характерные черты потенциальных клиентов, рождающих спрос на «тюнинг» двигателя.

Во первых, это люди, желающие выполнить некий тюнинг (стайлинг) своего автомобиля, однако не располагающие достаточной суммой денег, чтобы купить машину более высокого класса, в том числе и с более мощным мотором. У них есть, например, автомобиль с двигателем объемом 1,6 л и мощностью максимум 120 л.с., но очень хочется, чтобы этих «сил» было как минимум 200 или даже больше.

Во вторых, некоторые на полном серьезе полагают, что для солидного повышения мощности мотора нужно сделать какую то малость… где то что то подкрутить и подрегулировать. Ну, может быть, заменить еще пару деталей – и все.

Такие заказчики обычно не вполне понимают, как они далеки от действительности и что им проще, не ввязываясь в «историю с географией», просто купить другую машину с более мощным двигателем. Полагая, что значительное увеличение мощности мотора – это простое дело, рассматриваемый нами заказчик не готов к серьезным тратам, хотя с какими то вполне определенными суммами может расстаться ради того, чтобы «колеса визжали при старте».

Что ответил рынок?

Итак, есть спрос, но какой то несерьезный. А несерьезный спрос породит столь же несерьезный ответ – и предложения не заставили себя долго ждать. Они поступают от тех же универсальных тюнинг мастерских, куда обращается наш среднестатистический заказчик для установки «обвеса», доработки салона, установки более мощных тормозных суппортов и т.п. На вопрос: «А можно ли сделать и мотор?» обычно следует ответ: «Конечно, мы можем сделать и мотор!» (А кто полагал, что ответ будет иным?)

Однако бизнес есть бизнес, и предложение должно быть выгодным, а значит, себестоимость его исполнения нужно сделать минимальной при максимальном эффекте.

В себестоимость, как известно, входят не только траты на покупку комплектующих или узлов для тюнинга. На себестоимость влияет время, затраченное механиками, и их зарплата, да и вообще время, которое машина находится в мастерской, само по себе недешево. Минимизация себестоимости вынуждает следовать неким готовым и простым ходам, которые позволят «убить» заводские настройки и сделать более форсированный мотор, то есть покупке готовых решений и наборов, так называемых «кит комплектов» для тюнинга двигателя.

Есть разные виды таких «кит комплектов». Простейший и минимально возможный вариант – так называемый «чип тюнинг». Понятие «чип» можно трактовать довольно широко как изменение программы работы блока управления двигателем. Раньше это была покупка некоего «чипа», который ставили в блок управления вместо штатного. Сегодня и покупать ничего не нужно, достаточно присоединить к блоку компьютер и выполнить операцию по «пере прошивке». Более серьезные работы требуют не просто иной микросхемы, а замены всего блока управления на другой, обладающий расширенным набором функций. Разумеется, с точки зрения себестоимости первый вариант предпочтительнее всех остальных.

Вторая ступень – чип вместе с распределительными валами специального профиля. Новые валы меняют фазы газораспределения, что приводит к улучшению наполнения при более высоких оборотах и нагрузках. Чтобы двигатель при этом мог нормально работать, однозначно нужна другая программа.

Следующие варианты связаны с турбонаддувом (нужно заметить, что в турбомоторах эффект от модернизации – разница между тем, что было, и тем, что стало, – может быть значительно выше, чем в атмосферных двигателях). Поскольку в современных двигателях в систему управления включена и функция управления режимом работы турбокомпрессора, перепрограммирование системы управления в сторону увеличения избыточного давления наддува – простейший вариант «чип тюнинга», просто лежащий на поверхности. Ну а переделка атмосферного мотора в двигатель с турбонаддувом – существенно более сложный вариант предложения.

Подобных способов и их комбинаций можно насчитать много. Однако профессионалы, берущие на себя груз ответственности за свою работу, никогда не позволят себе произвольно «надувать» мотор. Но, к сожалению, не все заказчики обращаются к профессионалам.

Помни о риске

Современные моторы – это хорошо отлаженные и достаточно напряженные агрегаты как в плане силовых, так и температурных воздействий. При этом производитель, выпуская тот или иной мотор в серию, уже провел массу исследований и доводочных испытаний, одной из целей которых было и снижение себестоимости. В результате среднестатистический мотор сегодня – это агрегат, детали которого работают весьма близко к режимам предельных нагрузок, за которыми, очевидно, проглядывается не только снижение ресурса, но и опасность банальных поломок.

Например, один из самых нагруженных эле ментов двигателя – это поршень. Невозможно поршень, рассчитанный на 100 л.с., заставить работать, снимая с мотора в полтора, а то и в два раза большую мощность. Аналогичная ситуация с клапанами, вкладышами, системами смазки и охлаждения. Неконтролируемо форсированный двигатель «рухнет», причем про изойдет это скорее рано, чем поздно. В общем, двигатель – это не тот агрегат, в котором можно что то просто доработать «по месту» и по желанию.

Понимают ли это те, кто предлагает простой тюнинг? Кто то, может, и понимает, а кому то и объяснить невозможно. Но у каждого своя правда. Судите сами: на разработку нового двигателя и постановку его в серию производитель обычно тратит около миллиарда долларов. В эти затраты включается и огромный комплекс исследовательских и доводочных работ. Но появляется некто, с помощью тюнинга создающий практически новый двигатель, все затраты и опыт которого заключены во фразе «я делал, и у меня все работало». Комментарии, как говорится, излишни.

Заказчик серьезного тюнинга найдет и серьезных исполнителей. А клиенту, чей портрет нарисован в начале, нужен скорее внешний эффект, чем реальная возможность эксплуатировать двигатель при высоких оборотах и нагрузках. Такому заказчику многие готовы предложить этот внешний эффект, причем практически ничем не рискуя. В самом деле, если заказчик редко будет использовать модернизированный двигатель «на всю катушку», а сам двигатель все таки имеет какой то запас прочности, то соорудить бумаги, которыми в случае чего можно надежно прикрыться, – пара пустяков.

…и ты тоже прав, сын мой…

Однако если очень хочется, то все таки кое что с мотором сделать можно, но не стоит забывать о следующем.

Первое. Если хочется больше мощности, то надо забыть о ресурсе. Чем больше мощности будет добавлено мотору, тем ниже будет его долговечность. Любое вмешательство в отлаженный агрегат приводит к тому, что мотор начинает работать на неких нерасчетных завышенных режимах, которые производитель не предусматривал и двигатель на этих режимах не испытывал. И это однозначно говорит о том, что ресурс и надежность любого модернизированного двигателя будут уменьшены в той или иной степени.

Второе. Основа форсированного двигателя – это его поршневая группа. Детали поршневой группы воспринимают основные нагрузки при сгорании топлива в цилиндрах, поэтому оста вить стандартную поршневую группу можно только в случае небольшого форсирования (10% или, может быть, 20%, но уже с большой опасностью).

Если же речь идет о большем повышении мощности (а турбонаддув позволяет это сделать), то это однозначно влечет за собой как минимум замену поршневой группы на специальную. Такая работа требует особых комплектующих, в первую очередь усиленных поршней с увеличенной камерой сгорания, которые серийно не выпускаются ни заводами изготовителями двигателей, ни их партнерами, производящими запчасти. Спецкомплектующие делают специализированные фирмы малыми сериями, стоят они существенно дороже серийных, а их уста новка требует полной разборки двигателя. Вид тюнинга с использованием таких спецкомплек тующих для двигателя можно назвать «про фессиональным»: он предполагает значительно большее время и труд высококвалифициро ванных специалистов. И, соответственно, будет стоить намного дороже для заказчика.

Итак, мы получили два вида «тюнинга» двигателя: сложный и дорогой «профессиональный», с одной стороны, и сравнительно дешевый, но связанный со значительным риском «поверхностный» – с другой. Каждый из них находит своих заказчиков. Однако хотелось бы, чтобы выбор в пользу того или иного варианта делался клиентом не при недостатке информации, а вполне осознанно, с пониманием, к каким последствиям ведет выбранный им вариант.

– Тюнинг подвески – статья совершенно особая, – именно так считает директор тюнинг ателье «Ковальчук МоторСпорт» Алексей Ковальчук, мастер спорта и чем пион России по ралли, и добавляет: – Сразу подчеркну, к тюнингу в общепринятом смысле мы никакого отношения не имеем, специализируясь на переделке подвески и тормозной системы.

Бизнес этот весьма нишевый – для клиента, который совершенно четко знает, чего хочет. Как правило, речь идет о спортсменах. «С улицы» к нам люди не приходят. Конечно, Интернет теперь позволяет человеку изучить любой вопрос, в том числе и тюнинг подвески, прежде чем обратиться к нам. И тем не менее, придя к нам, клиент должен либо согласиться с тем, что мы ему предлагаем, либо отказаться от наших услуг, потому что даже очень подготовленный клиент не знает тонкостей настройки подвески. А мы ставим безопасность и качество работы подвески во главу угла.

Автомобиль для чемпионата – работа чрезвычайно ответственная. Если она сделана плохо и выйдет из строя, например, амортизатор, машина просто сойдет с дистанции, и по окончании сезона не набранные спортсменом очки будут означать впустую растраченный бюджет. Точно так же и с техническими жидкостями: мы используем только проверенные, потому что цена эксперимента слишком высока В последние годы мы применяем исключительно продукцию компании Liqui Moly показывающую прекрасные результаты даже в жестких спортивных условиях.

Работа начинается с диалога с клиентом чтобы понять, что он хочет получить собирается ли он ездить на соревнования или, скажем, на охоту в лес.

Бывает и такое: клиент возвращается очень довольный: дескать, когда ехал сюда по такой то дороге на стандартной подвеске, езда была очень дискомфортной, а вот обратно катил на двухстах с огромным удовольствием. В подобных случаях поневоле задумываешься, а стоило ли вообще оказывать такую услугу Технические возможности – технически ми возможностями, но ведь надо еще и головой работать…

У нас очень «длинный» бизнес, ведь если клиент сделал у нас подвеску, то остается на обслуживание. А дальше тянется одно за другим: он может попросить сделать какие то дополнительные настройки потом подготовить машину для соревнований и так далее. Так что и здесь качество работы мы тоже ставим во главу угла потому что клиент нам доверяет. В конечном итоге все наши клиенты – наши друзья.