1nz двигатель не работает vvti
1nz двигатель не работает vvti
Алексей Князев
11.08.2016г.
Машина Тойота Витц 1,3 VVT-i, 4-х ступенчатый автомат, 1999г, двигатель 2NZ.
Началось всё с того, что начало глючить переключение между третьей и четвёртой передачей, не могла никак включится последняя пеердача, секунды 3-4 включалась, приходилось нажимать кнопку выключения 4-й и когда скорость была около 80 руками включать её. Потом начали пропадать тормоза, точнее стал выключаться вакуумный усилитель при резком торможении, а иногда просто на сильно прогретом двигателе(от 30 мин. езды). Холостые обороты на прогретом двигателе держались около 2000 об/мин., при этом при отпущенном тормозе машина сама разгонялась свыше 40 км/ч. Вакуумник почти не работал, особенно на маленькой скорости. Причем если машина не сильно прогретая (до 30 мин езды) то все в порядке. На холостом ходу (когда её 2 часа гоняли чтобы выявить причину), проблема не появлялась. То есть появлялась она только после получаса активной езды. А вот поведение на скорости: нажимаешь педаль тормоза, вакуумник работает, нажимаешь сильнее – он резко выключается, тогда, естественно, начинаешь давить со всей силы пяткой в пол, и он снова включается. Надо ли говорить что каждое торможение напоминало езду по крутому сафари с резкими рывками. Далее, при разгоне на светофоре нажимаешь педаль газа, машина не хочет переключать передачу и разгоняться, двигатель на очень-очень низких оборотах уже вот-вот заглохнет, но, всё-таки, передача переключалась, и машина плавно и нехотя стартовала.
Никаких ошибок двигатель не выдавал. Диагностика в автосервисе (а понять, что происходит, пытались неделю) выявила только одно – где-то есть подсос воздуха в двигатель.
Нашёл на просторах России нужный вакуумный усилитель и поменял его — проблема осталась. Поменял одну катушку зажигания, с трещинкой, с 3-й на 4-ю передачу коробка стала переключаться лучше, проблема уменьшилась, но не исчезла. Перечитал кучу форумов, и, вооружившись новыми знаниями, начал применять метод научного тыка. Проверил все шланги, всё в порядке, проверил адсорбер – тоже всё в порядке. Почистил парогенератором МАП – сенсор, стало лучше, но не на много. Проверил сеточку фильтра системы VVT-i – всё в порядке. В конце концов, когда, после очередной порции ремонта, двигатель на стоянке опять начал держать обороты выше 2000, я открыл капот, встал перед машиной, смотрю на работающий двигатель и думаю – что же делать?! И тут я вспомнил, что когда я пытался снять клапан VVT-i, магнит снялся отдельно от клапана. Дай, думаю, отключу этот клапан и посмотрю, что будет. Вынимаю разъём, и, о чудо, двигатель чуть чихнул и заработал нормально!
Оказывается инженерами Тойоты всё предусмотрено, и с отключённым клапаном двигатель работает как обычный, без системы изменения фаз газораспределения. Приёмистость довольно заметно пострадала, но зато ушли абсолютно все проблемы, особенно отключение вакуумного усилителя!
Потом, когда через месяц поставил новый клапан, я уже научился по звуку и поведению машины определять момент его включения. Старый клапан включался скачком: при плавном непрерывном утапливании педали газа сначала изменений не было, потом он скачком включался и машина, как от пинка под зад, стартовала. Новый клапан включался плавно, вместе с утапливанием педали газа, с небольшим запаздыванием по положению педали. Почитав ещё форумы на просторах интернета, выяснил, что довольно часто, если двигатель при старте глохнет, виноват клапан системы VVT-i. Правда на форумах этого не написано, в основном крик «помогите», так что проблема массовая. Ещё один удачный опыт – починил таким образом (отключением клапана) тойоту короллу 2002г, глохла на старте.
Так что симптомов может быть много, а ответ один. И нигде на форумах или в статьях я не встречал информации о том, что если этот клапан отключить, то можно спокойно ездить. Расход бензина, кстати, увеличивается немного: в городе – на 0,5-1,0л/100 км, и по трассе тоже ест чуть больше – где-то на 1л, ну может 1,5л, точно не смог замерить – больно большая погрешность получилась, но зато выяснил, что расход довольно сильно зависит от количества и интенсивности разгонов (сильнее чем с работающим клапаном).
VVT-I Мифы, симптомы, проблемы.
Итак в связи с тем, что пока искал причину проблем с движком перерыл кучу форумов по vvt-i и решил немного свести воедино. Вся информация собрана исключительно на форумах, на личных ощущениях, поэтому не претендую на 100 процентов верности.
И так для начала разберем симптомы указывающие на проблемы с vvt-i:
1. САМОЕ ГЛАВНОЕ: Машина живет своей жизнью, с утра еле едет, тянет, вы материтесь, а в обед сели и вроде отлично валит. Это происходит из-за подклинивающего штока.
2. Увеличенный расход бензина. При условии что вы почистили дроссель, поменяли свечи, проверили либо заменили лямбды, но бензин продолжает уходить, это может указывать на плохо работающий клапан vvt-i из-за неправильных фаз газораспределения увеличивается расход.
3. Плавающие обороты, например вы стоите в пробке на скорости, а обороты немного плавают. Опять же при условии что дроссель чистый и нормально обучен после чистки, если он электронный.
4. Затупание при разгоне. Вы нажимаете педаль в пол, но обороты повышаются неравномерно, а как бы с рывком. При условии, что ваш автомат живой и не тупит тоже может указывать на неполадки в системе vvt-i.
5. Далеко не стандартный симптом, но у меня было именно так. Машина едет хорошо, но если стоять в пробке и немного дать газу, то обороты подскакивают, потом падают до нуля и машина глохнет.
6. Машина стала плохо ехать на низах. При условии что хороший бензин, свечи и чистый дроссель тоже зачастую указывает на клапан vvt-i.
При всех этих условиях чек не загорается, никаких ошибок вы не увидите, только сканер или осциллограф и проверка графика показаний от клапана vvt-i.
7. Самая явная причина указывающая на клапан vvt-i это ошибка 59. И очень сильно плавающие обороты, например вы ставите машину на нейтраль, а обороты повышаются до 3-4 тысяч. В данном случае смело меняйте клапан, 95 процентов, что проблема в нем.
Проблемы:
1. Хоть система vvt-i достаточно надежна, клапан является слабым звеном. Умереть может от поддельного масла, промывки масла, даже находил несколько сообщений что достаточно просто перейти на другую марку масла. Но не стоить сильно уж бояться, обычно такие проблемы случаются когда клапан подустал и в любом случае ему оставалось работать недолго.
2. Муфта vvt-i. Умирает также от плохого масла, бывают не разборные, бывают разборные. Но в основном в ней умирает всего лишь резиновая прокладка и если муфта разборная, то можно поменять и самому. Обычно мертвая муфта начинает стучать, кому интересно видео найти не проблема.
3. Датчик температуры. Система vvt-i работает правильно только на прогретом движке и напрямую ее работа зависит от показаний датчика температуры, поэтому даже если у вас в порядке система vvt-i, но есть симптомы проблем с ней, стоит еще проверить температурный датчик.
Мифы интриги расследования))
1. VVt-i работает только при высоких оборотах и проблемы на холостом ходу с ней не связаны. Отчасти это так. Система vvt-i раскрывается только на высоких оборотах за счет более точного газораспределения, но она работает так же и на холостом ходу, точнее на холостом ходу должен быть максимальный угол поворота распредвала, но если у вас в клапане vvt-i подклинивает шток, то угол поворота уже не точный, отсюда плавающие обороты и все проблемы на холостом ходу, проверяется просто если отключить и клапан vvt-i и поездить проблема с плавающими оборотами решена, то проблема в клапане, если нет, то стоит искать причину дальше, например в клапане холостого хода.
2. Если клапан vvt-i не работает то машина просто едет как такая же машина, с таким же двигателем, но без vvt-i. Также правда отчасти. Если отключить клапан vvt-i и ездить, то примерно так и есть, но если клапан подключен, но работает некорректно, то соответственно машина ведет себя по другому.
3. Клапан легко проверить если отключить разъем клапана, завести машину, подать на клапан 12 вольт машина должна заглохнуть, если глохнет, то все в порядке. Правда только отчасти. Если клапан умер окончательно и бесповоротно, то данный способ поможет. Но клапан vvt-i имеет все же не два положения и если он всего лишь подклинивает, то вам это ничего не даст. Проверял сам. По данному способу все прошло хорошо, машина заглохла, что вроде бы указывает на рабочий клапан, но проблема ушла только с его заменой.
4. Не нужно покупать новый клапан, старый можно почистить. Тут кулибиных очень много, есть действительно с прямыми руками, которые полностью разбирали клапан, растягивали пружинку, настраивали и клапан работал. Но во первых клапаны есть и неразборные, во вторых пружинку растянуть так, чтобы было усилие как на заводе, невозможно и останутся небольшие неприятности как например плохая тяга на низах. В целом да, почистить можно. Большинство же людей после чистки покупало новый клапан, так как кому-то помогало на время, кому то вообще не помогало. Считаю что чистить нужно только для того, чтобы убедиться в том, что проблема именно в клапане. Мне его чистка ничего не дала. Кстати чистить сеточку довольно полезно.
5. Можно купить клапан на разборке и не париться. Клапан на разборке это лотерея, это необходимо понимать, не факт что вы возьмете рабочий клапан и он прослужит долго. И самое главное нашел на форумах что внутри клапана есть маленький подшипник, который тоже может стираться и подклинивать, соответственно даже если вы возьмете с разборки рабочий клапан, то ему может быть пробега тысяч 200 и долго он не проходит.
6. Неоригинальный клапан, стоит дешево, работает хорошо. На аналоге я обнаружил что боковые дырки меньше и повернуты чуть под другим углом, возможно это и не влияет, но по ощущениям аналог хуже работает на низах, слегка тянет что ли, но это мое субъективное мнение, решайте сами
Самый верный способ проверить работоспособность клапана vvt-i это найти кого-то у кого можно взять на денек рабочий клапан и покататься. При таком подходе вы точно будете уверены что проблема в клапане и не купите его просто так.
Вывод: Клапан vvt-i довольно капризная вещь и с ним стоит считаться.
Вот что я вынес из кучи форумов и личных ощущений, попытался свести воедино. Может кому-то и поможет.
Vvti принцип работы
Клапан VVT-i что это и для чего нужен
Что такое VVT-i?
VVT-i — это фирменная система газораспределительного механизма Toyota. С английского Variable Valve Timing with intelligence переводится как интеллектуальное изменение фаз газораспределения.
Принцип работы
Основным управляющим устройством является муфта VVT-i. Изначально фазы открытия клапанов спроектированы для хорошей тяги на низких оборотах. После того, как обороты значительно увеличиваются, а вместе с этим увеличивается давление масла, которое открывает клапан VVT-i. После того как клапан открыт, распределительный вал поворачивается на определенный угол относительно шкива. Кулачки имеют определенную форму и при повороте коленчатого вала открывают впускные клапана немного раньше, а закрывают позже, что благоприятно сказывается на увеличении мощности и крутящего момента на высоких оборотах.
При работе системы изменяется положение впускного вала относительно звездочки и относительно ВМТ и выпускного вала.
Диаграмма работы VVT-i 1NZ-FE
Верхняя точка — TDC, она же ВМТ — верхняя мертвая точка.
Нижняя точка BDC она же НМТ — нижняя мертвая точка
Черной стрелкой обозначено открытие выпускного клапана — открывается он за 42 градуса до НМТ во время горения ТВС, закрывается на 2 градуса позже верхней мертвой точки, во время впуска.
Белая стрелка — впускной клапан. Причем стрелки две, одна соответствует максимально раннему открытию 33 градуса до ВМТ, вторая максимально позднему 7 градусов после ВМТ. В первом случае перекрытие клапанов составляет 35 градусов, во втором перекрытия совсем нет.
Режимы работы двигателя
В этом режиме нужна стабильная работа на самых низких из возможных оборотов.
2. Низкие обороты и низкая нагрузка (режим обычной спокойной езды)
При спокойной езде давление во впускном коллекторе низкое, обороты небольшие. В этом режиме открытие клапанов сдвигается в раннюю стороу. Из-за низкого давления во впуске часть газов попадает во впуской коллектор, но благодаря достаточным оборотам нестабильности в работе двигателя не возникает. Мы получаем эффект ЕГР – рециркуляции выхлопных газов, когда часть газов из выхлопа повторно идет во впуск и догорает в камере сгорания, что положительно сказывается на расходе топлива и чистоте выхлопа.
3. Полная нагрузка
На полной нагрузке нужен максимальный момент.
Давление в коллекторе близко к атмосферному или выше, если имеет место наддув.
Во время перекрытия выхлопные газы засасывать во впуск не будет, кинетическая энергия выхлопных газов растет с повышением оборотов и улучшаются эффективность продувки и утрамбовки.
При разгоне на максимальной нагрузке на низких оборотах делаем перекрытие максимально большим, но так, чтобы не случилось перепродувки. При увеличении оборотов начинаем двигать угол в сторону более позднего закрытия впускного клапана, чтобы улучшить утрамбовку с увеличением оборотов. При этом, примерно в середине диапазона оборотов (для сток двигателя, как правило, 3500-4200) обязательно будет точка, в которой будет оптимальное по длительности время продувки и утрамбовки, и в этой точке произойдет максимальное наполнение цилиндра.
4. Полная нагрузка – большие обороты
После точки с максимальным наполнением (где максимально эффективно работает и продувка и запрессовка ТВС), наполнение начинает падать, но сдвигая впускной вал в более позднюю сторону, мы обеспечиваем увеличение времени запрессовки, тем самым обьемную эффективность и наполнение.
Где находится VVTI-клапан и как его проверить?
Устройство клапана системы VVTI автомобилей «Тойота»
Элемент состоит из корпуса. В наружной части находится управляющий соленоид, отвечающий за движение клапана. Кроме этого есть уплотнительные кольца и разъем для подключения датчика.
Общий принцип работы системы
После того как этот клапан откроется, распределительный вал повернется в определенное положение относительно шкива. Кулачки на валу имеют специальную форму, и в процессе поворота элемента впускные клапаны будут открываться немного раньше. Соответственно, позже закрываться. Это должно самым лучшим образом сказаться на мощности и крутящем моменте двигателя на высоких оборотах.
Подробное описание работы
Главный управляющий механизм системы- муфта — устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом.
Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом.
Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться.
Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов.
Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан.
Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.
Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана.
По сигналу с ЭБУ электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении.
Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки.
Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.
Типовые симптомы неполадок системы VVTI
Если автомобиль не удерживает холостые обороты на одном уровне, это значит, что VVTI-клапан не работает так, как нужно. Также о различных неполадках в системе скажет «торможение» двигателя.
Часто при проблемах с этим механизмом изменения фаз отсутствует возможность мотора работать на низких оборотах.
О проблемах с клапаном может говорить ошибка P1349. Если на прогретом силовом агрегате высокие холостые обороты, автомобиль совсем не едет.
Возможные причины неисправности клапана
1. Обрывы в катушке. В данном случае элемент не сможет верно реагировать на передачи напряжения. Диагностика неисправности легко осуществляется при помощи проверки измерения сопротивления обмотки катушки датчика.
2. Заедания в штоке из-за загрязнений в канале. Избавиться от этого можно путём отмачивания или вымачивания элемента в специальных жидкостях.
Как очистить клапан?
Многие неисправности можно вылечить при помощи очистки датчика. Для начала нужно найти клапан VVTI. Где находится этот элемент, можно увидеть на фото ниже. Он обведен на картинке.
Для демонтажа датчика снимают пластиковую крышку силового агрегата. Затем снимают металлическую крышку, которая фиксирует генератор. Под крышкой будет виден нужный клапан. С него необходимо отключить электрический разъем и открутить болт. Ошибку здесь допустить очень трудно – это болт здесь единственный. Затем клапан VVTI 1NZ можно снять. Но для этого не нужно тянуть за разъем. Он очень плотно прилегает к датчику. Также на нем устанавливается резиновое уплотнительное кольцо.
Очистку можно провести с помощью жидкостей для очистки карбюраторов. Чтобы полностью прочистить систему, снимают и фильтр. Этот элемент находится под клапаном – он представляет собой заглушку, в которой имеется отверстие под шестигранник. Фильтр также нужно очищать этой жидкостью. После всех операций остается только собрать все в обратном порядке, а затем установить ремень генератора, не упираясь при этом в сам клапан.
Как проверить клапан VVTI?
Проверить, работает ли клапан, очень просто. Для этого подают на контакты датчика напряжение в 12 В. Необходимо помнить, что долго держать элемент под напряжением нельзя, так как он не может работать в таких режимах столько времени. В момент подачи напряжения шток втянется внутрь. А когда цепь разомкнется, он вернется обратно.
Если шток перемещается легко, то клапан полностью исправен. Его нужно только промыть, смазать и можно эксплуатировать. Если же он работает не так, как нужно, тогда поможет ремонт либо замена клапана VVTI.
Самостоятельный ремонт клапана
Сперва демонтируют регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота. Это откроет доступ к осевому болту генератора. Далее откручивают болт, который удерживает сам клапан, и снимают его. После снимают фильтр. Если последний элемент и клапан загрязнены, тогда эти детали очищают. Ремонт представляет собой проверку и смазку. Также можно заменить уплотняющее кольцо. Более серьезный ремонт не представляется возможным. Если деталь не работает, проще и дешевле заменить ее на новую.
Самостоятельная замена клапана VVTI
Часто очистка и смазка не обеспечивает необходимый результат, и тогда встает вопрос полной замены детали. К тому же многие автовладельцы после замены утверждают, что машина стала работать значительно лучше и снизился расход топлива.
Для начала снимают регулирующую планку генератора. Затем снимают крепеж замка капота и получают доступ к болту генератора. Откраивают болт, которым удерживается нужный клапан. Старый элемент можно вытащить и выбросить, а на место старого ставят новый. Затем закручивают болт, и автомобиль можно эксплуатировать.
Ремонт 1NZ своими силами
Вот и решился я наконец-таки раскидать движок своего авто по углам гаража. Причиной этому было несколько факторов влияющих на моё недовольство в работе автомобиля:
1. Ооочень большой расход бензина — порядка 13.5 литров на 100км
2. Тяга, появлявшаяся при скорости в районе от 40 до 60 км/ч
Это два основных фактора.
Сравнивал работу и динамику со своей предыдущей машиной, которая была на 11 старше, ехала и работала куда лучше. Двигатель был такого же объёма (1.5) и у меня ни как не укладывалось в голове, что двигатель, выпущенный тем же производителем (TOYOTA) на 11 лет позже может быть хуже предыдущего собрата. Пока я решался на самостоятельный ремонт, а это пару лет точно, за это время было прочитано множество форумов по теме схожих причин недовольства в работе авто но и, прислушиваясь к советам обитателей форума, потихоньку скупались запчасти.
Версии у меня были такие:
1. Самое простое — датчики. ДМРВ был почищен, кислородный (лямбда-зонд) куплен и ждёт своего часа.
2. По сложнее. Муфта VVTi. Так как где-то прочитал, что её клинит от некачественного масла и несвоевременной замены этого же масла, мной было предположено, что у меня она подклинившая и впускные клапана закрываются, или открываются не в тот момент, что им положено. Поэтому и возникли мысли, что тяга появляющаяся только на оборотах, именно по этой причине В результате куплена новая муфта VVTi и так же находится в режиме ожидания установки.
3. Ну и совсем в дебри. Поршневые кольца. Были куплены заодно — а вдруг пригодятся. По работе двигателя было заметно, что как-то вяло он заводится. Не знаю чем, но я чувствовал, прям, что сжатия движку не хватает. Что подтвердилось после замера компрессии, в среднем 5.5 по цилиндрам. И тут я удивился, как она вообще заводилась и ещё и ездила.
Так же закуплен набор прокладок и уплотнителей для движка и, в задумке, иридиевые свечи. Перечитав сохранённые страницы форумов по разборке движка ещё раз, я был почти уверен, что уже делал это самостоятельно. Но, это не так.
Ну всё, понеслась!
Значится в планах:
— замена поршневых колец
— замена муфты VVTi
— замена форсунок
— замена кислородного датчика (лямбда-зонд)
— замена клапана ХХ
— очистка двигателя от образовавшейся каки из-за халатности предыдущих владельцев
Скажу сразу, что пошаговую инструкцию с фото отчётом делать не собирался. Поэтому просто отчёт так сказать. 🙂
Первым делом я загнал авто на автомойку, помыл кузов и, конечно же, двигатель. О чём в процессе разбора не пожалел, т.к. представлял, что бы было если то, что я сейчас снимаю с двигателя было бы грязным, а это лишнее время при ремонте и затрата сил и того же времени на очистку от поверхностной грязи помимо той, которую ещё придётся отмывать внутри движка. И не ошибся!
Собственно сам процесс разбора в фото. Куча винтиков и фишек проводов… Откручиваем, отсоединяем и в сторону… Кстати, все винтики и гаечки я вкручивал на свои места, дабы потом не перепутать, или вовсе не забыть откуда оно.
Описывать пошагово в миллионный раз не буду, т.к. можно найти в инете нужную инфу, но я руководствовался представленным материалом и ссылками вот здесь:
http://probox-c. topic=2666
На первых моих фото просто моменты «для себя», чтобы потом вспомнить, где какая мелочь была установлена.
Далее демонтаж Передней крышки двигателя с масленным насосом, цепи, муфты VVTi, распредвалов и ГБЦ. Фото состояния всего этого:
Откручивание болтов ГБЦ — тот ещё секас. 12-ти гранная бита в головке М8 маленькая, а М10 большая. Подходит шестигранная бита-звёздочка, но она проворачивается в болте — не рекомендую. Говорят шестигранником можно, но я не стал. Зажал в тиски 12-ти гранную битув головке М10 и обточил напильником под нужный размер. Придумали же болты, японамать.
Вот собственно и прошло два дня. А точнее два вечара посвящённых ремонту авто. Один вечер почти впустую из-за отсутствия нужного ключа для болтов ГБЦ.
Текст сообщения был изменен пользователем 07 янв 2016 в 08:22:59
