Двигатель Ford Duratec Ti-VCT 1

Двигатель Ford Duratec Ti-VCT 1.6 (115 л.с.) Фокус 2, Мондео

Краткое описание

Двигатель Ford Duratec Ti-VCT 1.6 115 л.с. применяется для установки на автомобили Форд Фокус 2 (Ford Focus II), Форд Мондео 5 (Ford Mondeo V) и Ford C-Max.
Особенности. Двигатель 1.6 Duratec Ti-VCT это тот же двигатель 1.6 Duratec только с системой изменения фаз газораспределения. Так же на двигателе установлен другой впускной коллектор и иная прошивка двигателя. Все эти усовершенствования подняли максимальную мощность со 101 л.с. до 115 л.с. а крутящий момент подрос на 5 Н•м. У двигателя ременной привод ГРМ и нет гидрокомпенсаторов (клапаны нуждаются в периодической регулировке). Ресурс двигателя на практике порядка 300-350 тыс. км (производитель заявляет — 250 тыс. км).

Характеристики двигателя Ford Duratec Ti-VCT 1.6 (115 л.с.) Фокус 2, Мондео

Конструкция

Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый с электронной системой управления впрыском топлива и зажиганием, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с верхним расположением двух распределительных валов с системой изменения фаз газораспределения. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки — комбинированная.

Поршень

Поршни Форд 1.6 Duratec Ti-VCT отличаются от поршней простого 1.6 Duratec, так что они невзаимозаменяемые. На поршнях имеются проточки для клапанов.

Поршневые пальцы такие же как на 1.6 Duratec. Наружный диаметр пальца — 19 мм, а его длина 50 мм.

Обслуживание

Замена маслав двигателе Форд 1.6 Duratec Ti-VCT. Процедура замены масла на автомобилях Форд Фокус 2, Мондео 5, С-Max с двигателем 1.6 Duratec Ti-VCT мало чем отличается от обычного мотора 1.6 литра. Замену производят раз в 20 тыс. км или год (что раньше наступит). Сколько масла в двигателе: с заменой фильтра лить 4,1 литра; без замены фильтра – 3,75 литра. Тип масла: 5W-20, 5W-30. Оригинальное масло Ford Formula F 5W30 (если есть желание залить другое, то оно должно соответсвовать спецификации Ford WSS-M2C913-A и Ford WSS-M2C913-B). Масленный фильтр для такой же как и для 1.4 Duratec – 1455760.
Замена ремня ГРМ Форд 1.6 Duratec Ti-VCT с роликами производят обязательно раз в 160 тыс. км. Некоторые автовладельцы меняют уже при пробеге 60-80 тыс. км, при обрыве может загнуть клапана.
Каждые 100 тыс. км пробега нужно заняться регулировкой зазоров клапанов.
Свечи зажигания лучше заменять каждые 60 тыс. км пробега.
Замена воздушного фильтра Форд 1.6 Duratec Ti-VCT по регламенту осуществляется каждые 60000 км.
Система охлаждения Форд 1.6 Duratec Ti-VCT вмещает в себя больше охлаждающей жидкости чем простой Duratec такого же объема. Поэтому при замене охлаждающей жидкости в системе охлаждения вам понадобится 6 литров жидкости. Заменять нужно раз в 2 года.

Двигатель Ford 2.0 Duratec

Если двигатель производится почти 15 лет без существенных изменений, то, безусловно, он заслуживает внимания. Никто в здравом уме не станет так долго производить проблемный агрегат. Так в чем секрет долголетия?

В первую очередь, все дело в экономии. Ford был вынужден сокращать расходы на производство. Столь долгому существованию способствовала и весьма удачная конструкция. Все слабые места 2.0 Duratec можно пересчитать по пальцам одной руки. Надежность агрегата подтверждается и опытом применения 2-литрового мотора Mazda, который был создан на основе Duratec и с успехом использовался в Mazda 6 и MX-5.

В техническом плане 2.0 Duratec не имеет ничего сложного. Это касается даже «специальной» модификации двигателя, созданной для Fiesta ST. В топовом варианте инженеры сняли с каждого литра объема 75 л.с., в то время как «гражданские» версии мотора имеют отдачу 145 л.с.

2-литровый агрегат оснащен не требующим обслуживания цепным приводом ГРМ (редко доставляет проблемы) и достаточно стабильной системой распределенного впрыска топлива. А если что-то и сломается, то владельца приятно удивят дешевые запасные части и недорогой ремонт.

Пожаловаться можно, разве что на сравнительно высокий расход топлива. Например, довольно легкий (по сегодняшним меркам) Ford Mondeo III с таким двигателем поглощает в городе 12-13 л/100 км, а средний расход топлива находится на уровне 9 л/100 км. Те, кто считают, что «прожорливость» можно обойти, установив «газ», будут разочарованы. Двигатели семейства Duratec имеет слишком нежные седла клапанов. Единственный выход – установка ГБО с впрыском газа в жидком состоянии. Однако это чрезвычайно дорого.

Типичные неисправности

Единственный распространенный недостаток двигателя 2.0 Duratec – невысокий ресурс катушки зажигания.

Симптомы: неравномерная работа двигателя, дерганье, проблемы с запуском, сообщения об ошибках.

В данном агрегате используется одна катушка зажигания, которая поддерживает работу всех четырех цилиндров. Стоимость оригинальной катушки 4 000 рублей, но можно обойтись и более дешевым заменителем — например, Bosch за 2000 рублей.

В современных 2.0 Duratec-He вместо одной катушки зажигания стали использовать индивидуальные для каждой свечи.

Симптомы: не запускается двигатель, мотор глохнет во время движения.

Эта проблема касается исключительно Ford Mondeo III, потому что в остальных моделях используется насос другой конструкции. Ремонт заключается в замене сгоревших контактов или установке нового насоса. Оригинальный насос очень дорог – около 25 000 рублей, аналог немного дешевле — 20 000 рублей (Febi).

Конструкция

2.0 Duratec оснащен 16-клапанной головкой блока, цепным приводом ГРМ и распределенным (непрямым) впрыском топлива. В процессе производства Ford создал несколько модификаций двигателя, но все они имеют несущественные отличия. Например, после рестайлинга Mondeo III получил модернизированный масляный фильтр. Этот же мотор в неизменном виде широко использовал Volvo. А в основу 2-литрового атмосферника Mazda лег Duratec, но японская версия двигателя имеет немного другую конструкцию.

Рекомендации по обслуживанию

Двигатель 2.0 Duratec не имеет гидравлических компенсаторов зазора клапанов. Поэтому каждые 120-150 тыс. км необходимо проводить регулировку зазора. Стоимость такой операции довольно высокая – от 10 до 20 тыс. рублей (в зависимости от сервиса).

История двигателя

Двигатель дебютировал в 2000 году в Форд Мондео 3 и был доступен в течение всего периода производства модели. Ford Mondeo III со 145-сильным мотором достигал максимальной скорости 215 км/ч и ускорялся до 100 км/ч за 9,8 секунды.

В 2004 году 150-сильная версия мотора попала под капот Ford Fiesta ST. «Горячий хэтч» развивал скорость 208 км/ч и разгонялся до 100 км/ч за 8,4 секунды.

С 2006 года 2-литровый агрегат (145 л.с.) стал использоваться в автомобилях Volvo вплоть до 2012 года. В том же году мотор достался семейным минивэнам Galaxy и S-Max. В данном случае о хорошей динамике не может быть и речи, так как автомобили довольно тяжелые.

Успешная конструкция двигателя позволила смело включить его в список предложений Форд Мондео 4-го поколения.

Заключение

2.0 Duratec – двигатель старой школы. Он имеет простую конструкцию. Благодаря достаточно надежной цепи ГРМ, мотор не требует серьезных затрат на техническое обслуживание. Однако придется считаться со сравнительно высоким расходом топлива и помнить, что двигатель плохо переносит «работу на газе».

Немного о двигателе Duratec HE

Друзья, всем привет!

У фокуса очень много поклонников, это не секрет. И среди них встречается женских пол, это очень приятно 

Вашему вниманию предлагаю интересную статью о двигателе Duratec HE и его тюнинге, от прекрасной девушки KSETJU.
————————————————————————————————————-
Двигатель Ford Duratec HE 2,0 л. 145 л.с. по конструкции тот же самый 1,8 л, но с цилиндрами большего диаметра (87,5 мм против 83 мм). Разработан был японской компанией Mazda серия MZR модель LF, использовался Ford-ом в рамках сотрудничества двух компаний. По сравнению с 1,8 л, двухлитровый собрат со всех сторон выглядит предпочтительней: расход такой же, эластичней, мощнее, тише работает, лишен недостатка плавающих оборотов, как на 1,8. Ресурс двигателя форд дюратек/мазда мзр 2.0 по данным завода составляет 350 тыс. км. реальный моторесурс около того, но бывают случаи пробега 400-450 тыс. без капремонта.

Здесь также цепной привод ГРМ, что существенно повышает надежность(ресурс цепи 200-250 тыс. км).
Часто ломается термостат еще до 100 тыс. км. и двигатель не греется или наоборот перегревается. Еще нужно контролировать состояние свечных колодцев, в случае обнаружения там масла нужно подтянуть клапанную крышку или заменить прокладку. Если после 3000 об/мин машина отказывается ехать и загорается «Check Engine», значит подошло время замены клапана управления заслонками впускного коллектора. Помимо того, раз в 150-160 тыс.км нужно регулировать зазоры клапанов, гидрокомпенсаторов на Duratec HE 2.0 нет, кстати говоря гидрокомпенсаторов на двигателях Форд Фокус 1.4, 1.6, 1.8, 2.0 нет вообще. Несмотря на все эти мелочи, 2 л. очень хороший мотор, надежный и считается одним из лучший моторов Ford Duratec. В 2010 году этот моторчик был заменен на его же рестайлинговую версию Duratec HE GDI Ti-VCT, с изменяемыми фазами газораспределения, мощностью 150 л.с.

Характеристики двигателя Duratec HE 2.0/MZR LF. Годы выпуска – (2001 – 2010):
Материал блока цилиндров – алюминий
Материал ГБЦ — алюминий
Система питания – инжектор (EFI)
Тип – рядный
Количество цилиндров – 4
Клапанов — 16
Ход поршня – 83,1 мм
Диаметр цилиндра – 87,5 мм
Степень сжатия – 10,8
Объем мотора – 1999 см. куб.
Мощность – 141-155 л.с. /6000 об.мин
Крутящий момент – 185Нм/4500 об.мин
Топливо – 95
Экологические нормы – Евро 4
Расход топлива — город 9,8 л. | трасса 5,4 л. | смешанн. 7,1 л/100 км
Расход масла – до 500 г/1000 км (в реальности может быть отличным, меньше)
Сухой вес двигателя Duratec 2.0

93 кг.
Охлаждение — Водяной насос с термостатом и клапанами
Клапанной механизм — DOHC

Рекомендации:
Интервал замены свечей зажигания – не реже чем 60 000 км
Ремни привода вспомогательного оборудования – каждые 160 000 км или 8 лет
Для замены охлаждающей жидкости в система охлаждения, включая радиатор отопления, необходимо 6,3 литров охлаждающей жидкости. При сборке заливается охлаждающая жидкость (антифриз) Havoline XLC
Масло в двигатель Фокус 2.0, 5W-20; 5W-30(в некоторых случаях льют 5 на 40, например как я и хозяйка статьи). Заливать необходимо в двигатель: с заменой фильтра – 4,3 литра масла; без замены– 3,9 литра масла.

Ресурс :
— по данным завода – 350 тыс. км.
— на практике – до 500 тыс. км

Тюнинг двигателя Ford Focus 2,0 145 л.с.

Тюнинг-конторы предлагают прошивки с увеличением мощности до 160-165 л.с. Как известно, на практике одна лишь прошивка атмосферного мотора мало что даст, не нужно строить иллюзий.

Для реального тюнинга, можно пойти по одному из вариантов:
1) Доработка двигателя. Если будет мало, можно установить турбину
2) Установка компрессора

Рассмотрим вкратце, ниже.
1. Чтобы почувствовать дополнительную мощность нужно менять ресивер на спортивный (Cosworth например), нужен холодный забор воздуха (интеркулер), дроссельная заслонка 60 мм, усиленные шатунные болты, спортивные распредвалы (например Cat Cams 277/269), выхлоп 4-2-1 без катализатора, а лучше полный прямоток, откатать онлайн и получится отжать около 200-210 сил.

Duratec двигатель что это такое

Продолжим нашу подборку открытых, но интересных фактов о широко распространенных двигателях объемов 1.6. Сегодня мы рассмотрим двигатель Ford объемом 1.6 литра и носящий название Zetec/Duratec. Эти факты прекрасно известны тем, кто хотя бы несколько раз обслуживал этот автомобиль, но могут быть полезны в качестве краткой сводки тем, кто пока не встречал данного мотора в своей ремзоне.

Двигатель этот вполне традиционный — с алюминиевым блоком цилиндров, двумя верхними распредвалами (4 клапана на цилиндр), в исполнениях как с системой изменения фаз газораспределения, так и без нее, с ременным приводом ГРМ. Устанавливается на автомобили Ford Focus, Ford Fusion и Ford Fiesta, а также имеет брата-близнеца с рабочим объемом 1.4 литра.

Моторное масло
Плюс-минус до 2011 года рекомендуемым было масло под брендом Ford с вязкостью 5W30. Потом рекомендуемым официально стало масло под брендом Castrol с вязкостью 5W20 — на тех же моторах. То есть, буквально — одна и та же машина, приехав в один год на ТО, получала масло 5W30, а на следующий год в этом же техцентре — 5W20. Ничего странного в этом нет, но момент довольно интересный. При этом внятных объяснений о таком переходе найти не удалось, но по косвенным признакам создается впечатление, что это масло стали применять в более новых двигателях, а для сокращения номенклатуры и упрощения закупок — решили применять и в более старых двигателях.
Еще один интересный нюанс, связанный с моторным маслом Castrol 5W20 для Ford — оно изначально имело зеленый цвет, при заливке в мотор ослепляя механика сиянием чистого изумруда. А через некоторое время компания Castrol отказалась от применения данного красителя, и многие потребители сильно пугались, видя в канистре «банальное» масло вместо привычного зеленого. По этому поводу было несколько обращений к производителю, и на просторах интернета можно найти официальный ответ производителя. Вкратце — все нормально, так и должно быть.

Высоковольтные провода
В наш век катушек, надевающихся прямо на свечу, довольно неожиданно увидеть под капотом один модуль зажигания и высоковольтные провода, идущие от него к свечкам. Тем не менее, на этом моторе так и сделано.

Чем по-настоящему приятно такое решение — так это низкой ценой модуля и проводов. «Приговаривая» катушку с ценой от 5000 рублей за сомнительный «неоригинал», начинаешь волноваться. Приговаривая катушку, стоящую 1800 рублей в оригинале — волнения и трясения рук испытываешь значительно меньше.

Система вентиляции картера
Интересна даже не столько сама система вентиляции, сколько решение, снижающее количество масла, попадающего во впуск. Это обеспечивается обычнейшим куском поролона, носящим в каталоге запчастей гордое название «фильтр картерных газов». Сложно поручиться за автомехаников, а вот клиенты зачастую удивляются, узнавая о существовании такой детали. Находится она под воздушным фильтром:

Воздушный фильтр снят.

Система натяжения приводных ремней навесного оборудования
Любимая тема автора — приводные ремни. Конструктивом не предусмотрен натяжитель. Совсем. Ни автоматический, ни ручной. Все шкивы и ролики жестко закреплены на своих местах. Правильное натяжение ремня обеспечивается конструктивно, расположением роликов. С одной стороны, это хорошо — при всем желании не перетянешь и не прослабишь ремень. С другой стороны, когда по сервис-мануалу корректным является снятие ремней с помощью ножа — становится как-то не по себе.

Ремни слева демонтированы в строгом соответствии с предписаниями производителя.
Впрочем, экономность нам не чужда, поэтому снимаем мы их чаще всего путем откручивания генератора для одного ремня и компрессора кондиционера (на Focus)/насоса ГУР (на Fusion) — для второго ремня. А можно и с помощью отвертки, подставляемой между ремнем и шкивом — хотя и придется помучиться.
Но все это ерунда по сравнению с тем, как придется помучиться без навыка и оправки, надевая этот ремень. Вот как примерно выглядит процесс установки, если оправка есть:

Оправка для ремня.

Даже в этом случае ремень норовит соскочить с одного из верхних шкивов, оправка выскальзывает, да и вообще, довольно неуютно это все выполнять одному. Поэтому фотографию того, как это происходит без оправки, мы размещать не будем — здесь приличный ресурс, а не порнографический. Иными словами этот процесс без оправки да с новым ремнем (то есть, еще не растянутым) описать нельзя.
Да, вишенка на торте — по указаниям производителя, единожды снятый ремень, даже если он снят без повреждений, ставить назад не допускается. По факту, ремни это спокойно переживают, однако гарантий дать никак нельзя. Что и подтверждает случай из личной практики, когда еще вполне свежий ремень кондиционера громко лопнул во время выдачи автомобиля клиенту. «Заменили ГРМ, блин!» — примерно так пронеслось у автора в голове во время хлопка под капотом. К счастью, обошлось. Однако время на замену ремня и объяснения пришлось потратить. Что ж, бесценный опыт — теперь всем превентивно говорим, что приводные ремни менять обязательно, а оставить старые можем — но без всяких гарантий их дальнейшего выживания.

Газораспределительный механизм
Остальные рассмотренные «приколы» так или иначе связаны с ГРМ или его заменой. Поехали:
1) Регулировка клапанов
Гидрокомпенсаторов или нормального механизма регулировки зазоров клапанов в этом двигателе не предусмотрено. В случае чего — необходимо зафиксировать зазор на каждом клапане, снять распредвалы, подобрать и установить стакан толкателя необходимой толщины, после чего собрать все назад. Настоятельно рекомендуется производить это действие в комплекте с заменой ремня ГРМ.

Распредвалы. Обведены толкатели.

2) Фиксаторы
Вполне классическая «тема» современных моторов — полное отсутствие меток, а также отсутствие шпонки на коленчатом валу. Вследствие этого без комплекта фиксаторов соваться в этот мотор настойчиво не рекомендуется — конечно, если не ставить себе целью проспонсировать капитальный ремонт.

На фотографии выше показана фиксация распредвалов для двигателя без системы изменения фаз газораспределения — пластина, продеваемая в пазы с торцов распредвалов. Для моторов с изменяемыми фазами используется фиксатор, называемый в народе «бабочка», продеваемый в пазы на фазовращателях.

Фиксатор маховика.

К сожалению, не сохранилось фотографии фиксатора коленвала, позволяющего вывести валы в состояние, необходимое для замены. Это болт, вворачивающийся в блок цилиндров со стороны выпуска, находящийся примерно в районе правого внутреннего ШРУС. Важно понимать, что этот фиксатор предназначен только для того, чтобы «поймать» нужное положение. Он не является силовым, и настойчиво не рекомендуется пытаться затягивать или отпускать шкив коленвала, упираясь в этот фиксатор — чревато поломкой фиксатора или выламыванием куска блока цилиндров. Для силовой фиксации коленвала желательно использовать фиксатор, устанавливаемый вместо стартера, как показано на фотографии.

Насос охлаждающей жидкости (ОЖ)
Насос ОЖ, он же «помпа», в этом двигателе приводится ремнем навесных агрегатов. Казалось бы, при замене ГРМ можно его не трогать, дожидаясь износа или достижения регламентного срока замены. Однако здесь есть неочевидный нюанс:

Говоря явно: помпа установлена «под» ремнем ГРМ, так, что без его снятия — невозможно снять и ее. Поэтому настойчивая рекомендация: при замене ГРМ менять помпу «по умолчанию», не размениваясь на мелочь. Клиент, впрочем, волен оставить ее, не трогая — однако впоследствии претензии по ее состоянию не принимаются.

Болт шкива коленвала
Традиционная для современных машин особенность — работа болта шкива коленвала в зоне пластических деформаций. Это когда болт сначала тянется определенным моментом, а потом доворачивается на угол, заданный в сервис-мануале. Сложно сказать, что обеспечивает такой режим работы резьбового соединения — однако настоятельно рекомендуется строго следовать этому требованию, так как бесшпоночная шестерня ГРМ держится только силой прижима болта, и реши он ослабнуть — клапаны не замедлят встретиться с поршнями.
По тем же причинам строго рекомендуется соблюдать одноразовость болта. В этом возможны, конечно, затруднения — на практике оказывается, что существует три вариации этого болта, каждая из которых может быть установлена на данном автомобиле — примерно с равной вероятностью. Естественно, нет никакой возможности заранее определить, какой именно болт установлен на данном автомобиле, пока его не открутишь. Впрочем, если бы было иначе — обслуживание Фордов было бы гораздо менее интересным.

Чтобы избежать «зависания» полуразобранного автомобиля на подъемнике — рекомендуется уже к началу работ иметь в распоряжении все три варианта болтов. Кстати, это один из тех случаев, когда можно порекомендовать закупать неоригинальный комплект ГРМ (от хорошего производителя, конечно) — в них бывает так, что уже сразу идут все три болта.

И все?
Нет, конечно же, не все. Опытные мотористы расскажут еще множество специфичных решений внутри мотора, а опытные диагносты — огромное количество нюансов, касающихся топливной системы и электроники. А гайкокруты навроде автора хватают в основном такие нюансы, а также еще множество подвесочных и компоновочных забавных моментов, имеющих, впрочем, отношение уже не к двигателю, а к конкретной модели автомобиля. А про мотор — пожалуй, все. На чем автор прощается до выхода следующего материала.

Двигатель Duratec

Двигатель Duratec – это бензиновый силовой агрегат от американской компании, с которого началась линейка легендарных моторов. Он устанавливался на Ford Ranger третьего поколения после второго рестайлинга. Двигатель способен выдавать до 145 лошадиных сил максимальной мощности при рабочем объеме в 2.3 литра.

Двигатель Форд Duratec имеет довольно много конструктивных особенностей. Прежде всего, стоит отметить, что головка блока цилиндров рассчитана на 16 клапанов с двумя распределительными валами, которые имеют верхнее расположение. Блок цилиндров изготовлен из алюминия, и он отличается наличием замков коленчатого вала, которые интегрированы в один модуль.

Газораспределительный механизм имеет цепной привод. Присутствуют балансировочные валы, позволяющие обеспечить уравновешенную работу мотора. Поддон картера имеет также крепление к блоку трансмиссии, что позволяет обеспечить большую надежность. На каждом цилиндре присутствует отельная катушка зажигания.

Двигатель Duratec на 2.3 литра рабочего объема славится своей надежностью. Это очень удачная конструкция от американской компании, которая практически лишена уязвимых мест и проблемных узлов. Мотор насколько надежен, что японская компания Mazda взяла его за основу для своих легендарных силовых агрегатах, устанавливаемых на Mazda 6 и MX-5.

Ресурс двигателя Duratec часто превышает показатели в 400 тысяч километров. Но для достижения такого результата необходимо постоянное своевременное обслуживание, использование качественного масла и топлива. Производителями рекомендовано масло SAE 5W-20 и SAE 5W-30 в количестве 4 литров.

Мотор оснащен цепным приводом газораспределительного механизма, проблемы с которым у владельцев возникают очень редко, поскольку его реальный ресурс полностью соответствует заявленному (весь срок службы двигателя). В конструкции предусмотрена система распределенного впрыска топлива, которую выделяет её надежность.

Но если владельцы таких моторов и сталкиваются с какими-либо проблемами, то после посещения станции технического облуживания остаются приятно удивленными. Конструкция двигателя довольно простая и он популярен. А это приводит к тому, что достать на него комплектующие очень легко, и ремонт обходится в небольшую сумму.

Силовой агрегат проявил себя как достаточно хороший и надежный в эксплуатации. Но владельцы постоянно сталкиваются с характерной проблемой – повышенный расход смазывающей жидкости начинается уже после 120 тысяч километров пробега. К такой проблеме может привести только одно – повышенный износ колец и потеря их свойств.

Но эта проблема имеет куда более серьезные последствия. Большинство владельцев забывают контролировать уровень масла в моторе, что приводит к масляному голоданию. Как следствие – проворот вкладышей шатуна и их стук. Тут уже придется растачивать коленчатый вал, менять вкладыши или вовсе покупать новый коленвал.

Еще одна характерная проблема для этих моторов – стук, издаваемый заслонками дополнительной подачи воздуха во время прохождения впускного такта, которые располагаются во впускном коллекторе. На слух это может показаться цоканьем клапанов газораспределительного механизма, но на самом деле все по другому. Избавиться от проблемы можно с помощью замены коллектора.

Могут также возникнуть проблемы и с дроссельным узлом. После прохождения 50 тысяч километров, начинает появляться детонация, плавают обороты или мотор плохо запускается. Решается эта проблема довольно просто – необходимо лишь почистить дроссельную заслонку. Если это не помогает, то придется заменить её на новую.

Гидравлические компенсаторы тепловых зазоров клапанов в конструкции силового агрегата не предусмотрены. Поэтому после прохождения 120 тысяч километров придется навестить станцию технического обслуживания для проведения этой процедуры механическим путем.

Технические характеристики

Точный объем силового агрегата равен 2300 кубических сантиметров. Рядный четырехцилиндровый мотор работает на бензине. Его пиковый крутящий момент достигается на 3750 оборотов, и равен 209 Нм. Максимальная мощность, достигаемая на 5250 оборотов, равна 145 лошадиным силам. В конструкции не предусмотрен дополнительный нагнетатель, а также на каждом цилиндре установлено по 4 клапана.