Что не так с алюсиловым мотором для А-класса (W168) и Viano

Что не так с алюсиловым мотором для А-класса (W168) и Viano?

Двигатели Mercedes M166 – это рядные атмосферные «четверки» объемом от 1,4 до 2,1 литров. Они предназначены для поперечной установки на автомобили, созданные на «сэндвич-платформах». Это модель А-класса и созданный на его основе фургончик Vaneo. Эти двигатели выпускались с 1997 по 2005 годы.

Этот двигатель имеет алюминиевый блок цилиндров, алюсиловое покрытие поверхности цилиндров, ГБЦ с одним распредвалом, который приводит 8 клапанов. В приводе ГРМ используется однорядная цепь. Под капотом автомобиля силовой агрегат установлен с наклоном вперед на 60°.

Вообще бензиновые двигатели М166 для А-класса или Vaneo не являются лучшим выбором. Они не отличаются экономичностью, по ним возникает больше проблем, чем по дизельному мотору (OM668). Ресурс этого бензинового двигателя составляет порядка 300 000 км, и это при хорошем обслуживании. Капиталить его бесполезно – весь этот мотор считается одноразовым.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 1,6-литрового двигателя M166.961.

Бензонасос

Бензонасос на Мерседесе А-класса (или на Vaneo) после 15-20 лет эксплуатации устаёт и создает проблемы: из-за снижения его производительности снижается тяга, появляются рывки при ускорении, также мотор может глохнуть на холостом ходу. Эти симптомы обычно появляются после небольшого прогрева двигателя.

Бензонасос находится в баке, а вынуть его для замены можно только после снятия бака с автомобиля.

Генератор

Генератор, которым укомплектован двигатель М166, не отличается большим ресурсом. Его ремонт, а также снятие и установка – одна из самых частых причин появления А-класса и Vaneo на автосервисе. Нередко в нём ломается буквально все – и электронные компоненты, и механические (подшипники), в результате он заклинивает. Чаще генератор либо начинает гудеть из-за износа подшипников или не выдаёт необходимого напряжения

Этот генератор из-за своего расположения подвержен попаданию на него брызг, из-за чего появляется коррозия на обмотке статора.

При снижении производительности генератора загорается индикатор, указывающий на недостаточное напряжение зарядки. Также отключаются электропотребители, вплоть до электроусилителя руля, если генератор совсем слаб, и батарея уже подсела.

Этот генератор хорошо ремонтируется, но также можно выбрать б/у генератор на авторазборке.

Стартер

Стартер выходит из строя реже, чем генератор. В ряде случаев проблема в том, что двигатель не запускается, заключается в плохом контакте на клеммах стартера или клемме массы на двигателе. Также бывали редкие случаи, когда на венце маховика (или драйв-диска) стачивались зубья.

ЭБУ с расходомером

На дорестайлинговых двигателях Мерседес M166 расходомер воздуха встроен прямо в ЭБУ, является его частью. Поэтому при неисправности ДМРВ, по задумке инженеров «Даймлер», нужно в сборе менять с блоком управления. Но это невероятно дорого.

Поэтому люди нашли несколько способов ремонта расходомера. Было определено, что из строя выходит специальный калиброванный резистор, связанный с чувствительными элементами ДМРВ (пленочными резисторами). Для ремонта нужно выпаять старый резистор и впаять новый. В последнее время сразу впаивают переменный резистор, чтобы можно было точно отрегулировать его сопротивление и добиться правильных показаний с ДМРВ. На практике, общее сопротивление моста резисторов расходомера должно составлять порядка 228-245 Ом. Также может понадобиться перепайка пленочных резисторов, если пленка повреждена.

Из-за проблем с ДМРВ двигатель плохо заводится либо холостой ход нестабильный, также снижается тяга и вырастает расход топлива.

Дроссельная заслонка

Двигатели М166 в зависимости от года выпуска отличаются исполнением дроссельной заслонки. На ранних версиях с ЭБУ, в который встроен расходомер, дроссель устроен обыкновенно. То есть, заслонка с электронным сервоприводом. На рестайлинговых моторах дроссель объединен с новым блоком управления двигателем. Этот ЭБУ гораздо надёжнее и обычно проблем не создает. Однако из-за неисправности этого блока управления стартер может не работать.

Дело в том, что «плюс» на управление стартером подается прямо из этого ЭБУ без каких-либо реле и предохранителей. Поэтому при перегрузке стартера блок управления может сгореть. Но количество таких случаев минимально. Проверить работоспособность линии стартера можно по 72-му пину в верхнем электрическом разъеме ЭБУ. При подаче 12-вольтового напряжения на этот пин стартер должен ожить. Напряжение нужно подавать через небольшую лампочку, которая послужит предохранителем и индикатором.

Если стартер не оживает, то нужно либо ремонтировать ЭБУ, либо менять.

Также у дроссельных заслонок есть версия «для холодных стран». Такие заслонки имеют два штуцера для подвода антифриза, обогревающего их. Соответственно в системе вентиляции картера трубки также имеют подогрев антифризом. А вот автомобили с мотором М166, эксплуатирующиеся в холодном климате, нередко становятся жертвой замерзания эмульсии в дросселе или в верхней изогнутой трубке системы ВКГ.

Датчик положения коленвала

Нередко на двигателе М166 барахлит датчик положения коленвала. Из-за его неисправности хорошо прогретый двигатель глохнет и не запускается, пока датчик не остынет. Датчик положения коленвала на этом двигателе меняется достаточно просто.

Запах выхлопных газов в салоне

Иногда в салоне Mercedes A-класса появляется запах выхлопных газов. Выясняется, что газы просачиваются через рассохшиеся трубки системы вентиляции картерных газов. Трубки расположены на блоке цилиндров со стороны моторного щита. Их нужно поменять на новые.

Также нередко в морозы в верхней изогнутой трубке системы ВКГ замерзает водно-масляная эмульсия, которая появляется там во время коротких поездок. Из-за закупоривания шлангов двигатель М166, как правило, выдавливает много масла через трубку масляного щупа. О скапливании влаги в масле и картере говорит появление эмульсии на пробке маслозаливной горловины и на щупе.

Чтобы не допускать такой ситуации, нужно менять эту трубку, а также совершать длительные поездки, чтобы мотор хорошо прогревался и выпаривал влагу и масла.

Датчик уровня масла

Помимо традиционного масляного щупа двигатель М166 оснащен электронным датчиком уровня масла. Этот датчик нередко сбоит и без явной причины сообщает о низком уровне масла. К счастью, перепроверить уровень можно с помощью обычного щупа.

Свечи зажигания и катушка

Свечи зажигания на моторе М166 следует менять раз в 20000 км, но эта процедура требует ловких и тонких рук, т.к. доступ к ним через капот очень затруднен и сверху они не видны. Проще всего их менять снизу, подняв автомобиль или загнав его на яму. Замечено, что из-за изношенных свечей зажигания расход топлива на этом компактном автомобиле вырастает до 12 литров/100 км в городском режиме. При этом пропуски зажигания не фиксируются.

Обычно пропуски зажигания появляются именно из-за износа одной из свечей зажигания либо из-за пробивания искры через резиновые изоляторы наконечников свечей, которые являются компонентом модульной катушки.

Оригинальная модульная катушка зажигания стоит относительно недорого – около $120, хорошие заменители вдвое дешевле. Эту катушку зажигания приходится менять, если после замены свечей зажигания мотор продолжает трястись на холостом ходу, плохо тянет или фиксируются пропуски зажигания.

Топливная рампа

Нередко на двигателе М166 перетирается шланг подачи топлива в рампу. При этом топливо вытекает наружу на двигатель. Обычно пары топлива засасывает в салон – ощущается запах топлива. В худшем случае пролившееся топливо может загореться. Бывали случаи сгорания автомобилей.

Топливный шланг нужно как можно скорее заменить на новый, а лучше всего это сделать превентивно, т.к. оригинальный шланг зачастую доступен под заказ (его номер — А1684760127).

На топливной рампе отсутствует регулятор давления топлива. Это значит, что регулятор находится в бензонасосе. Поэтому если мотор неуверенно запускается и при этом давление в рампе быстро снижается после остановки мотора, придется менять модуль бензонасоса.

Термостат

Термостат для двигателя М166 идёт в сборе с корпусом и датчиком температуры, цена соответствующая – около $25 за неоригинал. Обычно при износе термостата двигатель перестаёт хорошо прогреваться.

Помпа

Помпа системы охлаждения мотора М166 тоже может быть источником постороннего гула или воя. При замене помпы стоит оценить состояние трех роликов ремня навесного оборудования, т.к. нередко они и механизм натяжения преждевременно изнашиваются. Механизм натяжения меняется вместе с кроншейном – в комплект входят все 3 ролика. Стоимость оригинала – около $150.

Износ кулачков и шеек распредвала

Нередкая и распространенная проблема двигателя М166 – это появление коррозии на кулачках распредвала. Коррозия появляется из-за влаги и конденсата, которые этот мотор очень быстро накапливает. Также и характер самого автомобиля – он предназначен для городских поездок – только усугубляет ситуацию.

Считается, что ржавчина на кулачках распредвала – не приговор. Достаточно значительно сократить интервалы замены масла и изменить стиль езды – отказаться от коротких поездок.

Другое дело, если ржавые кулачки распредвалов и ролики рокеров изношены. В этом случае распредвал придется менять.

Нередко на моторах М166 возникает износ шеек распредвала и их опор. Это происходит на фоне замены масла с большими интервалами. Дело в том, что канал подачи масла к парам трения в ГБЦ имеет совсем небольшое сечение, поэтому он быстро закупоривается отложениями старого масла. В результате шейки распредвала царапают опоры, следом изнашиваются кулачки распредвала и рокеры. Первый признак проблем со смазкой ГБЦ – это стук или цокот гидрокомпенсаторов. Нередко двигатель М166 может громко грохотать несколько секунд после запуска именно из-за проблем со смазкой и загрязнения гидрокомпенсаторов.

Цепь ГРМ

Ресурс цепи ГРМ двигателя М166 довольно короткий, ее рекомендуют менять каждые 100 000 километров. Растянутая цепь гремит во время работы двигателя.

По сервисной инструкции, для замены цепи, ее направляющих и натяжителя нужно опускать двигать. Только в этом случае появляется нормальный доступ ко всем этим узлам. Цепь ГРМ можно поменять и протяжкой, не опуская двигатель. Но в этом случае все остальные компоненты не удастся поменять.

На натяжителе цепи ГРМ есть пробка, вынув которую, можно вкрутить штуцер манометра и проверить давление масла во время работы двигателя. На холостом ходу давление должно быть не менее 1 бар. Если давление меньше, то нужно искать причину. Скорее всего, появились отложения в масляном канале или изношен масляный насос.

Масляный насос

Масляный насос двигателя М166 не выдерживает работы на старом масле с подгоревшими частичками. Появляются царапины между его шестернями и корпусом, из-за чего снижается давление масла. Это, как уже отмечено, пагубно сказывается на здоровье пар трения в ГБЦ.

Также бывали случаи разрушения пластикового корпуса редукционного клапана, в результате чего подаваемое в каналы смазки и масло просто стекало обратно в поддон. В целом, двигателю M166 для долгой бесперебойной работы нужно качественное масло, желательно с допуском 229.3.

Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Mercedes заказать с них автозапчасти.

Никасил или алюсил?

После кузова двигатель — это второе, на что нужно обратить внимание при покупке автомобиля. Если с ним что-то не так, ремонт может оказаться новому владельцу не по карману. А новый двигатель (точнее, отреставрированный на заводе старый, но все же почти новый), может стоить столько же, сколько пришлось выложить за покупку подержанного автомобиля.

В этой статье речь пойдет о никасиловом покрытии стенок цилиндров, о двигателях, на которых оно применялось, и о том, каких от него можно ждать неприятностей.

Что такое никасил?

В основном здесь речь пойдет о двигателях M52, M52TU и M54.

Скажу сразу: владельцам рестайлинговой 39-й бэхи можно не волноваться. Никасила там нет. Ибо в 1998 году уже было ясно, что никасил — это проблема… Теперь по порядку.

Сами блоки цилиндров изготовлены из алюминиевого сплава. Чтобы меньше масса была. Это понятно. А для уменьшения трения и соответственно прибавления численности подкапотного табуна цилиндры изнутри покрывали никасилом.

Никасил — это дорогое никель-кремниевое покрытие, ставшее популярным в 90-х годах. Определить никасиловое покрытие можно по номеру блока цилиндров. Номера блоков с никасиловым покрытием начинаются с цифр 450.

Широко использовалось не только компанией BMW, но также Audi, Ferrari, Jaguar. Применялось на двигателях M52, M52TU и других (но модели e39 это не касается) до 1997 года (по август месяц включительно).

Проблемы с никасиловым покрытием двигателей БМВ е39

В Германии с двигателями, имеющими никасиловое покрытие стенок цилиндров, проблем не возникало. Проблемы появились на экспортных моделях. Двигатели выходили из строя намного раньше времени. Чем озадачивали производителя. В свое время, между прочим, — нашумевшая проблема.

Сначала списывали на перегрев. Поэтому ограничили мощность в M52. Попробовали решить проблему уменьшением рабочей температуры и заменой термостатов. Не помогло. На реставрируемых двигателях попробовали заменять на новые поршни и кольца. Затем меняли блоки цилиндров по гарантии.

Что такое алюсил?

В двигателях M60 (на BMW e39 такие не устанавливались) перестали использовать покрытие никасилом, а блоки цилиндров после отливки стали просто быстро охлаждать, в результате чего на стенках появлялся алюсил — алюминиево-кремниевое покрытие. Которое серы уже не боялось. Но в движках M52 никасил продолжали использовать до сентября 1997 года.

Влияние топлива на покрытие двигателя

Пока не выяснилась истинная причина. Дело оказалось совсем не в неправильных движках. А в неправильном, то есть, некачественном, топливе. В Германии с бензином было все в порядке, а вот в других странах — не совсем. Высокое содержание серы в нем приводило к разрушению никасилового покрытия. Как следствие падала компрессия, а затем двигатель просто переставал запускаться. Некачественное топливо по всему миру не улучшить, а вот от никасилового покрытия пришлось отказаться совсем.

Появление двигателя с чугунными гильзами

И вот, в сентябре 1997 появилась модернизированная версия двигателя — M52TU, с чугунными гильзами. Сера чугуну не страшна. На всякий случай ограничили и его мощность: коэффициент расширения алюминия и чугуна все-таки разный.

А в сентябре 2000, когда произошел небольшой рестайл, был выпущен двигатель M54, также с чугунными гильзами вместо никасила.

Forsan.ru — официальный интернет магазин технологии Форсан

Для авто с пробегом более 100.000 км

Для авто с пробегом до 100.000 км

Для грузового транспорта

Дополнительные продукты

FORSAN nanoceramics® PRO

Все товары

FORSAN® nanoceramics

Нанокерамическое покрытие Форсан это металлокерамическая композиция, уникальная разработка российских ученых, позволяющая продлить срок службы различных механизмов и автомобильных двигателей. Является надежной защитой для цилиндропоршневой группы двигателей, подшипников скольжения и качения за счет образования саморегулирующегося по толщине керамического слоя на поверхностях трения.

Данный процесс происходит в момент эксплуатации после предварительного добавления средства Форсан в используемое штатное масло, которое выступает подходящей средой для доставки частиц к парам трения.

Свойства технологии позволяют на первом этапе очистить поверхность от загрязнителей в виде кокса и других отложений. После, под действием высокого контактного давления и температур, начинается формирование защитного металлокерамического слоя на поверхностях пар трения, тем самым значительно увеличивая их срок службы.

Специалисты и потребители отмечают преимущественные характеристики нанокерамического покрытия FORSAN® nanoceramics среди прочих:

• Действие входящих в состав алюмосиликатов усилено дополнительными компонентами;
• Последующие обработки эффективно наращивают истершийся предыдущий слой;
• Защитный металлокерамический слой формируется на ходу;
• Работоспособность слоя сохраняется до 50 тыс. км пробега;
• Происходит активное синтезирование керамического слоя на всех металлических поверхностях, где совершается трение деталей и узлов;
• Показатель ресурса работоспособности механизма повышается до трех раз;
• Ресурс механизмов можно продлевать на порядок, регулярно подращивая слой керамики, поддерживая идеальное состояние и сопряжение самых нагруженных деталей, обеспечивая расчетные тактикотехнические и мощностные показатели узла или агрегата в течение всего срока службы.
• Мощность возрастает, а расход топлива сокращается на 10-15%;
• Покрытие Форсан не изменяет физико-химические параметры масла, так как не является присадкой;
• Снижаются расходы на текущее обслуживание;
• Увеличивается эффективность моторного масла;
• Повышается вероятность запуска двигателя при низких температурных режимах.

Производство и разработка FORSAN NANOCERAMICS® ведется в трех направлениях и направлено на использование в различных отраслях

• FORSAN nanoceramics® Retail
• FORSAN nanoceramics® PRO
• FORSAN nanoceramics® Industrial

Каждая из разработанных линеек имеет свои особенности состава, способа применения и эффективного воздействия.

FORSAN nanoceramics® for Retail розничная продукция

Продукция данной линейки предназначена для розничной продажи и не требует для применения специализированных условий автосервиса. Используются средства из этой линейки, как в новых автомобилях, так и с имеющимся большим пробегом. Владелец, не будучи специалистом, без труда проведет обработку агрегатов автомобиля самостоятельно в любых условиях.

Продукты предложенной линейки Форсан for Retail адаптированы для двигателей внутреннего сгорания, механических трансмиссий и автоматических коробок передач. В качестве необходимой среды для доставки нанокерамики к поверхностям трения используются штатные масла либо специальная жидкость. Агрегаты грузовых автомобилей и техника с двухтактным двигателем также нуждаются в защитном действии средств из данной линейки. Абсолютная безопасность исключает какое-либо нежелательное последствие, вызванное непрофессиональным применением.

Более подробно ознакомиться с продукцией, разработанной для розничной продажи и самостоятельного использования можно в нашем каталоге.

FORSAN nanoceramics® PRO: профессиональная продукция

Продукты, разработанные для данной линейки, предназначены для применения профессионалами сервисных центров и являются новым поколением технологии. Обработка происходит активнее и отличается более выраженным эффектом при меньшем количестве циклов необходимой обработки. Если в розничной линейке требуется три цикла, то использование продуктов из серии FORSAN nanoceramics® PRO позволяет показатель циклов снизить до двух.

Чаще всего применяется в легком коммерческом транспорте и легковых авто. Существенным отличием является обязательное условие использования профессионального средства Форсан опытными специалистами, которые смогут проводить квалифицированную ежегодную обработку.

Формой носителя наночастиц выступает гель, создающий подходящую среду для лучшего сохранения керамики во взвешенном виде. Такой состав выгодно отличается от розничного, имеет высокую активность и эффективность применения, а также идеально совместим со всеми видами используемых масел.

FORSAN nanoceramics® Industrial: промышленная продукция

Специально разработанные средства необходимы для проведения обработки машин и механизмов, эксплуатируемых в различных отраслях промышленного производства. Процедуру проводят исключительно с помощью профессиональных специалистов.

Помимо этого, используется в следующих отраслях и в большинстве случаев выпускается в виде геля:

• Железнодорожные машины и оборудование;
• Речной и морской транспорт;
• Горнодобывающая промышленность;
• Нефтегазовая промышленность;
• Коммунальное хозяйство.

Это далеко не полный перечень сфер, где требуется использование продукции FORSAN nanoceramics® Industrial. Нанокерамические частицы создают большую концентрацию в представленной линейке. По сравнению с розничными образцами количество увеличено до 25 раз, что позволяет добиться высоких результатов за меньший срок. Дозировка и способ применения могут разниться в зависимости от состояния рабочего оборудования и достижения желаемого эффекта. Лишь специально обученные специалисты инженеры из Компании НАНОПРОМ либо наши подготовленные партнеры могут использовать продукцию Форсан Industrial. Использование средств Форсан поможет увеличить срок безремонтной эксплуатации техники и повысить экологические показатели.

Алюминиевый мотор: стоит ли связываться?

Разбираемся в особенностях Nikasil, Alusil и плазменного напыления

Производить алюминиевые блоки ДВС без чугунных гильз — выгодное дело. Такой мотор легче, а теплопроводность алюминия лучше по сравнению с чугуном. К тому же, головка блока и сами поршни также изготовляются из «летучего металла», а значит, нет проблем с разностью коэффициентов теплового расширения. Проблема, по сути одна — алюминиевым цилиндрам необходимо прочное покрытие. Об этом и поговорим.

Nikasil

Именно это покрытие первым получило массовое применение. А компания Mahle, которая стала использовать этот способ производства моторов без чугунных гильз, вписала свое имя в историю. Впрочем, была и другая «контора» под названием Kolbenschmidt, но она поначалу осталась в тени конкурента.

Первоначально никасиловое покрытие считалось панацей для роторных силовых агрегатов, а пик его популярности пришелся на 90-е годы прошлого столетия. Но, например, в Формуле-1 и в мотоциклетных двигателях (яркий тому пример — Suzuki Hayabusa) это покрытие до сих пор актуально.

В принципе, более прочного и надежного вещества для цилиндров так и не изобрели. Никасиловое покрытие твердое и в тоже время вязкое. Оно не трескается и вполне пригодно для проведения ремонта — его структура «не против» небольшой расточки при необходимости. Но надобность в этом возникает в крайне редких ситуациях.

Англичане готовятся превзойти рубеж в 1609 км/ч

Казалось бы, идеальное решение найдено, но все не так просто. Едва никасил пошел «в массы», выяснилось, что при всех плюсах у покрытия есть и серьезный недостаток — боязнь сернистых соединений. Это и подвело эту технологию в Северной Америке.

Дело в том, что как раз в те годы в США и Канаде был в ходу «вредный» для никасила бензин. Поэтому покрытие чрезвычайно быстро «умирало», что, понятно, вызывало негодование со стороны автовладельцев.

В наши дни сернистого бензина днем с огнем не сыщешь, однако никасиловое покрытие из обращения изъяли. Почему?

А потому что оно все-таки слишком хорошее и долговечное, а значит — дорогое. Процесс производства весьма сложен, и требует особого гальванического нанесения, а также нуждается в механической обработке. Но главная причина — в сверхнадежности: она сегодня автопроизводителям банально не нужна.

Alusil

После «заката» никасила у той самой «теневой» фирмы Kolbenschmidt появился шанс на реванш. Именно она откопала в закромах старинную технологию алюсилового покрытия для блоков цилиндров: метод Alusil был запатентован еще в 1927 году фирмой Schweizer & Fehrenbach, но особого признания тогда не снискал, и поэтому был отправлен на полку.

Продвижению алюсила «в народ» сильно поспособствовало то, что фирма Kolbenschmidt в те годы относилась к Audi Group. Специалисты «Ауди» быстро взяли быка за рога, и внедрили технологию Alusil в производство.

Смысл в том, что гильза, а при желании и весь блок цилиндров, производятся из сплава «летучего металла» с повышенным (не менее 17%) содержанием кремния в виде кристаллов. На выходе получается так называемый заэвтектический сплав. Он представляет собой кристаллический, твердый слой, с «запрятанным» внизу алюминием.

Такое покрытие не боится износа, а процесс производства проще (а главное, дешевле), нежели у никасилового покрытия. При этом алюсил в прочности и надежности ничем конкуренту не уступает. Да и благодаря «родственности» алюминиевых сплавов блока и поршня тепловые зазоры, опять же, можно свести до минимума.

Но и у алюсила хватает недостатков. Во-первых, сам слой покрытия получается тоньше, чем у того же никасила. Во-вторых, оно достаточно хрупкое. В-третьих, алюсил не выдерживает испытания перегревом и «атаки» каких-либо твердых частиц — даже банального нагара с колец.

Проходимость, универсальность, управляемость: выбираем компромисс

В-четвертых, одной из особенностей процесса производства является то, что никто не сможет со стопроцентной уверенностью сказать, удастся ли избежать каверн или мест с неоднородным качеством покрытия. И хотя алюсил на сегодняшний день весьма распространен во «вселенной» алюминиевых силовых агрегатов, полностью одержать победу над банальными чугунными гильзами он так и не сумел.

Плазменное напыление

Даже такую экзотику можно обнаружить на современных двигателях. Плазменное напыление, например, встречается на силовых агрегатах от VW — на 2.5 TDI. Да-да, именно на тех самых двигателях, дурная слава о которых добралась даже до людей, которые о машинах ничего не знают в принципе.

Похожим методом лазерного нанесения кремния с применением химического травления пользуются и в баварском концерне. Причем не на каких-то редких — экспериментальных или особо элитных машинах, — а на новых моторах BMW «глобальной серии» B38−58.

Теоретически, плазменное напыление — это технология перспективная и прогрессивная, только вот пока до совершенства она доведена крайне условно. Так что связываться с ней точно не стоит.

Читайте новости «Свободной Прессы» в Google.News и Яндекс.Новостях, а так же подписывайтесь на наши каналы в Яндекс.Дзен, Telegram и MediaMetrics.

Необычного железного гостя встретил город русских моряков

Российским дорожным чиновникам остается лишь завидовать

Россияне заплатят за «чистый воздух» в Еврозоне

Новые раскоксовки LAVR: разбираемся в деталях

LAVR Complex и LAVR Express — два новых средства в линейке раскоксовок от производителя. Расскажем о них подробнее и разберем все детали.

Семья раскоксовок LAVR пополнилась новинками, которые изменят ваши представления о процедуре.Пенное средство СOMPLEX для очистки всей камеры сгорания за полчаса и 15-минутный аэрозольный препарат EXPRESS, не требующий замены масла.

Чем хороша пенная раскоксовка

LAVR СOMPLEX получил свое название не просто так. Это первый продукт, который удаляет нагар не только с поршней или поршневых колец, но и со всей камеры сгорания, тарелок клапанов, а также впуска. Активная пена размягчает лаковые, смолистые и коксовые отложения. Но это еще не все.

Важное преимущество LAVR СOMPLEX – быстродействие. Идеально выверенная формула состава удаляет нагар за 30 минут. Это отличная профилактика закоксовывания цилиндров, особенно в тех случаях, когда проблема отложений уже есть, но еще нет проблем с расходом масла.

Еще одно отличие LAVR СOMPLEX – экономичный расход благодаря густой пене, которая устойчиво держится на поверхностях деталей. К слову, тесты показали, что пена LAVR не опадает в несколько раз дольше известных аналогов. Состава в одном баллоне достаточно для 4-литрового бензинового или дизельного двигателя, либо на 2 обычных «полторашки».

Пена LAVR СOMPLEX имеет безопасный состав. Она нейтральна к алюсиловому, никасиловому покрытию цилиндров и тефлоновому покрытию поршней. При этом состав эффективно размягчает отложения, растворяет их, так что они легко откачиваются из цилиндров вместе с осевшей пеной, а незначительные остатки, догорающие при первом запуске, безопасны для катализатора.

Как применять пенную раскоксовку LAVR СOMPLEX?

Процедура применения раскоксовки LAVR СOMPLEX. После прогрева или охлаждения двигателя до 50°C и демонтажа свечей зажигания бензинового или форсунок дизельного двигателя, заполняем цилиндры пеной с помощью удлиняющей трубки, которая идет в комплекте. Пена должна показаться из технологического отверстия свечи или форсунки. Через 25 минут нужно добавить пены до появления ее из колодцев, а затем подождать еще 5 минут. После этого откачиваем состав шприцем с удлиняющей трубкой. Просушить цилиндры можно двумя способами:

• Прикрыть отверстия ветошью и секунд 5-10 прокрутить двигатель стартером,
• Продуть сжатым воздухом с помощью компрессора.

Затем необходимо заменить масло. Абсолютно все пенные раскоксовки из-за особенностей состава не смешиваются с маслом, а также не испаряются при прогреве двигателя. Поэтому замену смазывающей жидкости необходимо провести сразу после процедуры. При запуске автомобиль может немного дымить – так прогорают остатки размягченных отложений.

Все манипуляции займут полтора часа, а вы получаете чистый двигатель, легкий пуск, хорошую компрессию и улучшенную динамику авто. Процедура помогает предупреждать расхода масла и топлива. Мы рекомендуем первые 5-10 км после раскоксовки не нагружать двигатель высокими оборотами.

В чем уникальность аэрозольной раскоксовки

Сверхбыстрый аэрозольный состав LAVR EXPRESS – это отличный способ раскоксовки начальных лаковых и смолистых отложений, поддержания чистоты ранее раскоксованных двигателей, а также профилактики для моторов, склонных к залеганию поршневых колец. Самое главное, это первая раскоксовка БЕЗ ЗАМЕНЫ МАСЛА. Новое слово в мире раскоксовки – теперь очистить от нагара компрессионные и маслосъемные кольца проще, чем заменить пробитое колесо. Что еще?

Если предыдущий продукт быстрый, то LAVR EXPRESS – молниеносный. Ювелирно подобранный состав всего за 15 минут проникает до маслосъемного кольца, где просто сметает все остатки продуктов сгорания топлива.

Почему при использовании LAVR EXPRESS не требуется замена масла? Во-первых, точечное нанесение аэрозоля позволяет расходовать его экономично, так что за время процедуры концентрация состава в масле не превышает 1%. Кроме того, данный продукт никак не влияет на свойства моторного масла. Во-вторых, раскоксовка LAVR EXPRESS – высоколетучий состав, который испаряется из масла с картерными газами при первом прогреве двигателя.

Высокая проникающая способность состава и направленное дозированное распыление обеспечивают экономичность применения. Одного баллона LAVR EXPRESS хватает на обработку 20 цилиндров, то есть на пять автомобилей. В пересчете на одну машину, состава достаточно примерно на 100 000 километров пробега или 3 месяца беспрерывного стояния в пробках.

Как применять раскоксовку LAVR EXPRESS?

Раскоксовка поршневых колец с помощью аэрозоля LAVR EXPRESS – это самый простой из всех существующих способов защиты двигателя. Нужно только прогреть или остудить мотор до 70°C, снять свечи зажигания на бензиновом двигателе и свечи накаливания или форсунки на дизельном (согласны, работу с дизелями нельзя назвать простой, но тем не менее – это самая простая раскоксовка таких двигателей), распылить состав по 3 секунды на каждый цилиндр, закрутить свечи на пару витков. Через 15 минут демонтировать свечи (или форсунки), прикрыть колодцы ветошью, 5-10 секунд прокрутить стартером двигатель, чтобы мотор выплюнул остатки состава. Или же продуть цилиндры сжатым воздухом. Затем удалить остатки средства с поверхности свечных колодцев, вернуть на место демонтированные элементы.

Готово! А результат — легкий запуск в морозы, минимальный расход топлива и масла, хорошая динамика и – главное – долгий срок службы мотора на 100% мощности.

Мы рекомендуем после раскоксовки запустить двигатель, дать поработать 10 минут, периодически плавно повышая обороты до 1500 – 2500 в минуту.

Повторим, что средство особенно актуально для двигателей:

• Подолгу работающих в пробках,
• Склонных к быстрому закоксовыванию,
• Недавно раскоксованных – для поддержания чистоты.

Новые продукты дополняют линейку раскоксовок LAVR, делая ее максимально гибкой, чтобы вы могли выбрать средство, идеально подходящее для конкретно вашего автомобиля.