Автоматическое регулирование числа оборотов двигателя
Автоматическое регулирование числа оборотов двигателя
Всережимный регулятор при работе двигателя В-46 поддерживает устойчивую работу на режиме холостого хода, ограничивает максимальные обороты при резком уменьшении нагрузки, облегчает работу водителю, автоматически поддерживая заданный скоростной режим работы в условиях изменяющихся нагрузок.
Регулятор центробежный. Он состоит из корпуса 17 (рисунок 5.40), конической тарелки 2, крестовины 5 с пазами, грузов (шаров 3) регулятора, плоской тарелки (подвижного диска) 6 упора, упорного шарикоподшипника 11, бронзовой втулки 8, пяты (упора) 9, переводного рычага 12 регулятора, двух пружин 15, поводка и звена шарнира (рейки) 19, рычага 18 и крышки 14 корпуса.
Рис. 5.40. Всережимный регулятор топливного насоса
высокого давления НК-12М:
1 – кулачковый валик; 2 – тарелка регулятора; 3 – шар регулятора; 4 – гайка; 5 – крестовина регулятора; 6 – диск регулятора; 7 – штуцер слива масла из ТНВД; 8 – втулка упора; 9 – упор; 10 – ролик рычага; 11 – упорный шарикоподшипник; 12 – рычаг регулятора; 13 – палец толкателя; 14 — крышка корпуса регулятора; 15 – пружины регулятора; 16 – рычаг пружины; 17 – корпус регулятора; 18 – рычаг управления; 19, 21 – рейка; 20 – ограничитель максимальной подачи топлива
Корпус 17 регулятора изготовлен из алюминиевого сплава, крепится к топливному насосу винтами. Механизм регулятора монтируется в корпусе регулятора. На коническом хвостовике 1 кулачкового валика топливного насоса закреплена крестовина 5, в шести пазах которой установлены грузы (шары 3) регулятора. Коническая тарелка 2 установлена в расточку корпуса регулятора. Подвижная плоская тарелка (диск) 6 упора установлена на бронзовой втулке 8 хвостовика крестовины.
Подвижная плоская тарелка (диск) упора одной торцовой поверхностью упирается в шары регулятора, другой — в упорный шарикоподшипник 11, установленный на бронзовой втулке плоской тарелки (диска) упора. В бронзовую втулку 8 запрессована пята (упор) 9, передающая усилие на ролик переводного рычага.
Переводной рычаг 12 установлен на оси, неподвижно закрепленной в корпусе регулятора. В средней части рычага 12 вставлен палец ролика, на котором вращается бочкообразный ролик 10 на игольчатом подшипнике. Наружной поверхностью ролик прижат к торцу упора. В переводной рычаг запрессован палец, на концах которого закреплены с помощью серег пружины 15 регулятора. Противоположные концы пружин закреплены на концах пальца, запрессованного в рычаг 16, который закреплен на валике, изготовленном заодно с наружным рычагом 18.
Пружины регулятора неодинаковые. Одна пружина с удлиненными отверстиями в серьгах для крепления на пальцах рычагов вступает в работу при частоте вращения коленчатого вала двигателя более 1000 об/мин. Вторая пружина имеет в серьгах круглые отверстия и работает постоянно на всех режимах.
Верхний конец переводного рычага соединен зубчатой регулирующей рейкой насоса высокого давления.
Рычаг управления регулятором 18 внизу имеет два выступа, которыми упирается при повороте в ограничительные винты нулевой и максимальной подачи, которые расположены в боковом приливе корпуса регулятора вертикально. От самоотворачивания винты удерживаются контргайками и пломбируются.
Рычаг управления регулятором соединен системой тяг и рычагов с педалью ножного управления и рычагом ручного управления, устанавливаемыми в отделении управления машины.
Работа всережимного регулятора
При движении машины регулятор автоматически поддерживает заданную водителем частоту вращения коленчатого вала.
Когда водитель установил какую-либо частоту вращения и нагрузка на двигатель остается постоянной, на переводной рычаг и рейку действуют момент от силы растяжения пружин, направленный по ходу часовой стрелки, и момент от центробежной силы инерции грузов, направленный против хода часовой стрелки. При установившемся режиме работы эти моменты равны и противоположны по направлению. Вследствие этого, переводной рычаг и регулирующая (зубчатая) рейка насоса не перемещаются, секции насоса подают постоянные порции топлива. Частота вращения коленчатого вала двигателя поддерживается постоянной.
При увеличении нагрузки на двигатель (машина идет на подъем) частота вращения коленчатого вала двигателя уменьшается, что приводит к уменьшению момента центробежных сил инерции грузов. Следовательно, момент сил пружин становится больше момента центробежных сил грузов, и регулирующая рейка перемещается в сторону увеличения подачи топлива до тех пор, пока не установится прежняя частота вращения коленчатого вала двигателя, т. е. до нового равновесия моментов. Частота вращения коленчатого вала двигателя практически будет поддерживаться в заданном пределе.
При снижении нагрузки на двигатель (машина идет под уклон) частота вращения коленчатого вала двигателя возрастает, и момент центробежных сил грузов становится больше момента сил пружин. Регулирующая рейка топливного насоса перемещается в сторону уменьшения подачи топлива, и частота вращения коленчатого вала восстанавливается до заданных.
В условиях движения по пересеченной местности водитель непрерывно должен изменять положение педали в соответствии с меняющимися условиями движения. Всережимный регулятор оборотов в значительной мере освобождает водителя от частого воздействия на педаль.
Если при полном нажатии на педаль подачи топлива снять нагрузку на двигатель, то частота вращения коленчатого вала двигателя будет резко увеличиваться, вследствие чего грузы отойдут от оси вращения, и диск упора переместит регулирующую рейку топливного насоса в сторону выключения подачи. Подача топлива уменьшится настолько, что коленчатый вал двигателя будет вращаться с частотой вращения не более 2150 об/мин.
При работе двигателя на холостом ходу частота вращения коленчатого вала зависит только от силы растяжения пружин регулятора. Заданную частоту вращения коленчатого вала регулятор поддерживает автоматически.
Для остановки двигателя необходимо наружный рычаг переместить в крайнее левое положение, для чего педаль отпустить до отказа, при зафиксированном на нулевой подаче рычаге ручной установки подачи топлива. Пружины 15 при этом полностью освобождаются, шары (грузы) регулятора, не встречая сопротивления, свободно ложатся в пазах крестовины, регулирующая рейка полностью выдвинется влево, а наружный рычаг своим выступом упрется в регулировочный винт нулевой подачи. Подача топлива прекратится, и двигатель остановится.
Всережимный регулятор двигателя КамАЗ-740 поддерживает заданную частоту вращения коленчатого вала во всем рабочем интервале путем регулирования подачи топлива в соответствии с нагрузочным режимом работы двигателя. Это значительно облегчает условия работы водителя, особенно в случаях резких и частых изменений внешней нагрузки на двигатель. Кроме того, всережимный регулятор устанавливает минимальную и ограничивает максимальную частоту вращения коленчатого вала при работе двигателя на холостом ходу.
Регулятор частоты вращения коленчатого вала (рисунок 5.41) изменяет количество топлива, подаваемого в цилиндры в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала.
Регулятор всережимный, механический прямого действия, установлен в развале корпуса топливного насоса высокого давления. На кулачковом валу насоса установлена ведущая шестерня регулятора, вращение которой передается через резиновые сухари. Ведомая шестерня выполнена заодно с державкой грузов, вращающейся на двух шариковых подшипниках.
Рис. 5.41 Регулятор частоты вращения коленчатого вала:
1 — корректор подачи топлива по давлению наддувочного воздуха; 2 — штифт; 3 — рычаг рейки; 4, 12 — рейки; 5 — рычаг стартовой пружины; 6 — главная пружина регулятора; 7 — стартовая пружина; 8 — рычаг реек; 9 — рычаг регулятора; 10 — рычаг муфты грузов; 11 — ось; 13 — обратный корректор; 14 — винт регулировки цикловой подачи топлива
При вращении державки грузы, качающиеся на осях, под действием центробежных сил расходятся и через упорный подшипник перемещают муфту регулятора, которая, упираясь в палец, в свою очередь, перемещает рычаги 3, 9 и 10 регулятора (рисунок 5.41), преодолевая усилие пружины 6. Рычаг 3 через штифт соединен с правой рейкой 4 топливного насоса. Правая рейка через рычаг реек 8 связана с левой рейкой 12.
Схема работы регулятора частоты вращения показана на рисунке 5.42.
Рычаг 16 управления регулятором жестко связан с рычагом 12. К рычагу 12 присоединена пружина 13 регулятора, а к рычагам 14 и 11 — стартовая пружина 15.
Во время работы регулятора центробежные силы грузов уравновешены усилием пружины 13. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы, преодолевая сопротивление пружины 13, перемещают рычаги 2, 4 и 9, а вместе с ними и рейки топливного насоса высокого давления — подача топлива уменьшается. При понижении частоты вращения коленчатого вала центробежная сила грузов уменьшается и рычаги с рейкой топливного насоса высокого давления под действием усилия пружины перемещаются в обратном направлении — подача топлива и частота вращения коленчатого вала увеличиваются.
При упоре рычага 9 регулятора в болт 6 и частоте вращения коленчатого вала менее 1800 мин -1 пружина 10 прямого корректора перемещает рейки насоса (через рычаги 2 и 4) в сторону увеличения подачи топлива, обеспечивая требуемую величину максимального крутящего момента двигателя.
Подача топлива прекращается поворотом рычага 5 (рисунок 5.43) останова двигателя до упора в болт 6. При этом рычаг 5, преодолев усилие пружины рычага и пружины 6 (рисунок 5.41), через штифт 2 повернет рычаги 3, 9 и 10, рейки переместятся до полного прекращения подачи топлива.
Рис. 5.42. Схема работы регулятора частоты вращения:
1 — рейка топливного насоса высокого давления; 2 — рычаг муфты грузов; 3 — пружина обратного корректора; 4 — рычаг рейки; 5 — державка грузов; 6 — регулировочный болт подачи топлива; 7 — корректор подачи топлива по давлению наддувочного топлива; 8 — мембрана; 9 — рычаг регулятора; 10 — пружина прямого корректора; 11 — рычаг реек; 12 — рычаг пружины; 13 — пружина регулятора; 14 — рычаг стартовой пружины; 15 — стартовая пружина; 16 — рычаг управления регулятором
Рис. 5.43. Верхняя крышка топливного насоса высокого давления:
1 — рычаг управления регулятором (рейкой топливного насоса); 2 — болт ограничения минимальной частоты вращения; 3 — болт регулировки пусковой подачи; 4 — цилиндр пневматический останова двигателя; 5 — рычаг останова двигателя; 6 — болт ограничения хода рычага останова; 7 — болт ограничения максимальной частоты вращения
Пружина обратного корректора 3 при частоте вращения менее 1400 мин -1 перемещает рычаг 4 с рейками в сторону уменьшения подачи топлива, ограничивая максимальную дымность отработавших газов двигателя.
Привод управления подачей топлива механический. По способу управления привод подразделяется на ножной и ручной. Рычаги управления подачей топлива расположены на верхней крышке топливного насоса высокого давления.
Ножной привод служит для управления скоростным режимом двигателя. Он состоит из педали, тяг и рычагов. Педаль подачи топлива связана с рычагом управления рейкой топливного насоса высокого давления.
Ручной привод служит для установления постоянной подачи топлива и останова двигателя. Рукоятки ручного привода установлены на передней панели в кабине автомобиля: правая — для включения постоянной подачи топлива, связанная гибким тросом через двуплечий рычаг и поводок с педалью подачи топлива, левая — для останова двигателя — тросом с рычагом 5 останова двигателя.
Вопросы для контроля и самопроверки
1. Назначение систем питания.
2. Состав системы питания топливом двигателей В-46 и КамАЗ-740.
3. Состав системы питания воздухом двигателей В-46 и КамАЗ-740.
4. Назначение и состав системы газотурбинного наддува и охлаждения наддувочного воздуха КамАЗ-740.
5. Состав системы питания воздухом двигателей В-46 и КамАЗ-740.
6. Назначение и состав турбокомпрессора КамАЗ-740.
7. Назначение воздухоочистителя и воздушного фильтра КамАЗ-740.
8. Назначение воздухоочистителя В-46.
9. Назначение и состав нагнетателя В-46.
10. Назначение, ТХ, устройство ТНВД В-46 и КамАЗ-740.
11. Назначение, устройство топливоподкачивающих насосов В-46 и КамАЗ-740.
12. Назначение и устройство форсунок В-46 и КамАЗ-740.
13. Назначение и устройство фильтров грубой и тонкой очистки топлива В-46 и КамАЗ-740.
14. Назначение и устройство муфты автоматического изменения угла опережения подачи топлива.
15. Назначение и устройство регуляторов частоты вращения коленчатого вала В-46 и КамАЗ-740.
Глава 6. Смазочные системы
Смазочные системы
Смазочная системапредназначена для размещения, очистки и охлаждения масла, подачи очищенного и охлажденного масла к трущимся деталям двигателя с целью уменьшения их трения, износа и нагрева и удаления образующихся при этом продуктов износа.
Автоматическое регулирование оборотов двигателя
Скорость вращения коленчатого вала измеряют числом его оборотов в минуту. Каждый двигатель рассчитан на определенное число оборотов, выше или ниже которого он работать не должен.
Механизм, служащий для автоматического регулирования числа оборотов двигателя, называется регулятором. На дизелях применяются однорежимные, двухрежимные, всережимные и предельные автоматические регуляторы.
Однорежимные регуляторы устанавливаются, главным образом, на дизельгенераторах, у которых обычно надо поддерживать постоянное число оборотов при постоянных нагрузках.
Рекламные предложения на основе ваших интересов:
Двухрежимные регуляторы обеспечивают автоматическое регулирование при двух скоростных режимах — при минимальном и максимальном числах оборотов. При промежуточных режимах управление двигателем осуществляется вручную, воздействием на рейку топливного насоса.
Всережимные регуляторы применяются на двигателях, у которых нагрузка носит переменный характер. Они автоматически поддерживают заданное число оборотов вала при изменении нагрузки.
Предельные регуляторы устанавливаются на двигателе для предупреждения возрастания числа оборотов вала сверх допустимого. В таких двигателях регулирование осуществляется вручную с помощью рейки топливного насоса.
Все основные типы современных автоматических регуляторов основаны на использовании центробежных сил, возникающих при вращении деталей. Схема действия осевого центробежного регулятора показана на рис. 1. Вертикальный валик регулятора приводится во вращение от вала двигателя посредством шестеренчатой передачи.
На валике закреплена траверса с шарнирно закрепленными на ее концах грузами, имеющими рычаги. По мере возрастания числа оборотов двигателя грузы регулятора начинают расходиться, как показано стрелками, воздействуя рычагами на муфту, а последняя с помощью тяг прикрывает дроссельную заслонку (в карбюраторных двигателях) или уменьшает подачу топлива (в дизелях). При уменьшении числа оборотов пружина, воздействуя на муфту, перемещает ее вверх, устанавливая нормальный режим работы двигателя.
Он обеспечивает устойчивую работу двигателя при малых нагрузках и поддерживает в известных пределах заданное число оборотов при изменении нагрузки. Когда число оборотов вала двигателя при уменьшении нагрузки начнет увеличиваться, регулятор, воздействуя на рейку, повернет плунжеры в гильзах в сторону уменьшения подачи топлива. Мощность двигателя уменьшится в соответствии с изменением нагрузки, и увеличение числа оборотов прекратится. Возрастание нагрузки приведет к уменьшению числа оборотов вала двигателя; при этом регулятор переместит рейку в обратном направлении, увеличит подачу топлива и предотвратит дальнейшее уменьшение числа оборотов.
Регулятор крепится к топливному насосу и составляет с ним один узел. Шаровые грузы регулятора (шесть штук) располагаются в радиальных прорезях крестовины, которая сидит на коническом конце кулачкового вала топливного насоса. Со стороны насоса шары упираются в коническую стальную шайбу, которая сидит в выточке корпуса регулятора, а с противоположной стороны — в плоскую шайбу, которая может свободно вращаться и передвигаться по оси.
Осевое перемещение плоской шайбы, вызываемое грузами при увеличении числа оборотов и, следовательно, увеличении их центробежной силы, передается через бронзовую втулку и шарикоподшипник на рычаг. Поворот рычага вокруг его неподвижной оси связан с растя-рением двух пружин регулятора и одновременным передвижением рейки насоса в сторону уменьшения подачи топлива плунжерами.
Пружины своими концами закреплены на рычаге, сидящем на одном валике с наружным рычагом регулятора. Перестановкой наружного рычага задается величина натяжения пружин регулятора, что, в свою очередь, определяет число оборотов двигателя. Смазка регулятора производится разбрызгиванием.
На рис. 3 изображен всережимный центробежный регулятор дизеля 2ДСП 16,5/20. Конструктивной его особенностью является наличие одной пружины, позволяющей изменять число оборотов от 350 до 650 об/мин путем ручного воздействия на нее маховичком с поста управления двигателем.
Вал регулятора составляет одно целое с валом масляного насоса и приводится в движение ведомой шестерней от шестерни, посаженной на коленчатый вал. На шестерне шарнирно закреплены два груза, в прорезях которых установлены шариковые подшипники. В прорези заходят, опираясь на ролики, концы подвижной вильчатой втулки, нагруженной сверху пружиной, опирающейся на тарелку пружины.
Подвижная вильчатая втулка связана с грузами и пружиной, а также с механизмом регулирования топливного насоса посредством вилки двуплечего рычага, входящего в кольцевой паз. Вращаемая грузами, она может перемещаться вдоль вала под влиянием центробежной силы грузов и упругости пружины, воздействуя на механизм регулирования топливного насоса. При увеличении числа оборотов грузы регулятора расходятся, поднимают втулку с помощью рейки емого топлива.
Система автоматического регулирования числа оборотов дизельного двигателя
Система предназначена для автоматического регулирования числа оборотов дизельного двигателя. Система содержит блок управления, рычаг регулятора ТНВД с приводом, датчик положения рычага регулятора ТНВД, датчик числа оборотов двигателя. При этом в качестве исполнительного механизма привода рычага регулятора ТНВД используется двигатель постоянного тока с червячным редуктором, а в качестве датчика положения рычага регулятора ТНВД используется блок концевых выключателей и аналоговых датчиков, обеспечивающий обратную связь по положению рычага регулятора ТНВД. Технический результат заключается в повышении стабильности работы и топливной экономичности дизельного двигателя. 2 з.п. ф-лы, 1 ил.
Полезная модель относится к двигателестроению, в частности к системам, обеспечивающим автоматическое регулирование числа оборотов дизельного двигателя.
Из существующего уровня техники известны системы автоматического регулирования числа оборотов (САРЧО) дизельных двигателей, включающие электронный блок управления, датчик положения рычага ТНВД и привод рычага регулятора ТНВД с электромагнитным исполнительным механизмом (патент РФ №2231663, патент РФ №2066386).
Недостатком указанных САРЧО является то, что использование электромагнитного исполнительного механизма не обеспечивает точное позиционирование рычага регулятора ТНВД, так как срабатывание электромагнита вызывает большое токопотребление системы и перепады напряжения бортовой сети, что, в свою очередь, оказывает влияние на работу исполнительного механизма и стабильность работы дизельного двигателя.
Задачей полезной модели является создание САРЧО, обеспечивающей стабильную и экономичную работу системы для поддержания необходимого числа оборотов дизельного двигателя, свободную от указанных недостатков.
Указанный технический результат достигается за счет того, что в системе автоматического регулирования числа оборотов дизельного двигателя в качестве исполнительного механизма привода рычага регулятора ТНВД используется двигатель постоянного тока с червячным редуктором. В качестве датчика положения рычага регулятора ТНВД используется блок концевых выключателей и аналоговых датчиков, обеспечивающий обратную связь по положению рычага регулятора ТНВД. При подключении данного устройства к блоку управления, система позволяет автоматически-регулировать число оборотов дизельного двигателя в необходимых пределах путем изменения положения рычага регулятора ТНВД.
Проведенный анализ уровня техники показал, что заявленная совокупность существенных признаков, изложенная в формуле полезной модели, неизвестна. Это позволяет сделать вывод о ее соответствии критерию «новизна».
На рис.1 представлена блок-схема предлагаемой системы автоматического регулирования числа оборотов дизельного двигателя.
САРЧО включает блок управления (БУ) 1, двигатель постоянного тока с червячным редуктором (ДПТЧР) 2, систему тяг и рычагов 3, рычаг управления регулятора ТНВД 4,
дизельный двигатель 5, блок конечных выключателей и аналоговых датчиков (БКВАД) 6, датчик частоты вращения двигателя 7.
САРЧО работает следующим образом. После подачи питания и сигнала о запуске двигателя на блок управления (1) осуществляется проверка состояния дизельного двигателя (5) и в случае отсутствия отклонений от нормы запускается стартер. Коленчатый вал дизельного двигателя начинает вращаться, что снимается датчиком частоты вращения двигателя (7). Сигнал с датчика поступает на блок управления, который по заданному алгоритму подает сигналы управления на ДПТЧР (2), который через червячный редуктор и систему тяг и рычагов изменяет положение рычага регулятора ТНВД (4) в сторону увеличения оборотов, до установленного уровня стабилизации. Блок БКВАД (6) выдает сигналы положения рычага регулятора ТНВД в блок управления, который в процессе работы постоянно опрашивает контрольные датчики дизельного двигателя. По полученным данным и заданному алгоритму блок управления автоматически регулирует положение рычага регулятора ТНВД.
Для исключения возможного заклинивания исполнительного механизма в крайних положениях рычага регулятора ТНВД в качестве червячного редуктора может использоваться оборотный червячный механизм.
Приведенное выше описание конструкции и работы заявляемой САРЧО показывает, что указанное устройство может быть реализовано на практике с достижением заявленного технического результата. Следовательно, заявленная полезная модель соответствует критерию «промышленная применимость».
1. Система автоматического регулирования числа оборотов дизельного двигателя, включающая блок управления, рычаг регулятора ТНВД с приводом, датчик положения рычага регулятора ТНВД, датчик числа оборотов двигателя, отличающаяся тем, что в качестве исполнительного механизма привода рычага регулятора ТНВД используется двигатель постоянного тока с червячным редуктором.
2. Система по п.1, отличающаяся тем, что в качестве датчика положения рычага регулятора ТНВД используется блок концевых выключателей и аналоговых датчиков.
3. Система по п.1 или 2, отличающаяся тем, что в качестве червячного редуктора исполнительного механизма используется оборотный червячный механизм.
Автоматическое регулирование оборотов двигателя
Автоматический регулятор оборотов для двигателей типа ДПМ.
Автор: Анисимов Владимир
Опубликовано 05.10.2011
Создано при помощи КотоРед.
Решил я как-то сделать автоматический регулятор оборотов для своего моторчика, которым дырки в платах делаю, надоело на кнопку жать постоянно. Ну, регулировать как нужно, я думаю, понятно: нет нагрузки – малые обороты растет нагрузка – растут обороты.
Начал искать схему в сети, нашел несколько. Смотрю, народ часто жалуется, что с моторами ДПМ не работает, ну думаю, закон подлости никто не отменял – дай посмотрю какой у меня. Точно: ДПМ-25. Ладно, раз есть проблемы, то чужие ошибки повторять — смысла нет. Буду делать “новые“, но свои.
Решил начать с получения исходных данных, а именно, с замеров тока при различных режимах работы. Выяснилось, что мой моторчик на ХХ (холостой ход) берет 60мА, а при средней нагрузке – 200мА, и даже больше, но это уже когда начинаешь конкретно тормозить его. Т.е. рабочий режим 60-250мА. Ещё я заметил такую особенность: у данных моторов число оборотов сильно зависит от напряжения, а вот ток – от нагрузки.
Значит, нам надо следить за потреблением тока и в зависимости от его значения менять напряжение. Посидел – подумал, родился примерно такой проект:
Согласно расчетам схема должна была повышать напряжение на двигателе от 5-6В на ХХ, до 24-27В при росте тока до 260мА. И соответственно понижать — при его уменьшении.
Получилось, конечно, не сразу, пришлось повозиться с подбором номиналов интегрирующей цепочки R6, C1. Ввести дополнительно диоды VD1 и VD2 (как выяснилось, LM358 плохо отрабатывает свои функции при приближении напряжений на входах к верхней границе напряжения её питания). Но, к счастью, мои мучения были вознаграждены. Результат мне очень понравился. Мотор тихонько крутился на ХХ и очень активно сопротивлялся попыткам его затормозить.
Попробовал на практике. Оказалось, на таких оборотах можно было неплохо прицелиться даже без кернения, а уж хоть с маленькой зацепкой. Причем запас регулировки был настолько велик, что число оборотов зависело от твердости материала. Пробовал на разных породах дерева, если было мягкое – максимальных оборотов не набирал, твердое – крутил на всю катушку. В итоге получалось, что независимо от материала скорость сверления была примерно одинакова. Короче, сверлить стало очень комфортно.
Транзистор VT2 и резистор R3 грелись градусов до 70. Причем первый грелся на ХХ, а второй при нагрузке. Символический радиатор в виде жестянки (она же корпус) уменьшил температуру транзистора до 42 градусов. Резистор пока оставил в таком режиме, если сгорит — заменю на 2 штуки по 5,1Ом последовательно.
Вот фото получившего устройства:
Если кто не догадался по фото, корпус – это жестянка от использованной кроны.
Да, и ещё, больше 30В на схему не подавать – это максимальное напряжение для LM358. Меньше можно – у меня нормально сверлило и на 24В.
Вот собственно и всё. Если у кого мотор более мощный надо уменьшить сопротивление R3 примерно во столько раз – во сколько раз больше у вас ток холостого хода. Если максимальное напряжение ниже 27В, надо уменьшать напряжение питания и номинал резистора R2. Это на практике не опробовано, нет у меня других двигателей, но по расчетам должно быть так. Формула приведена рядом со схемой. Коэффициент 100 верен при указанных на схеме номиналах R1, R2 и R3. При других номиналах будет такой: R2*R3/R1.
Соответственно, при значительном отличии параметров вашего двигателя от моего, возможно придется подобрать R6 и C1. Признаки такие: если мотор работает рывками (обороты то растут, то падают) номиналы надо увеличить, если схема очень задумчива (долго разгоняется, долго уменьшает обороты при изменении нагрузки) номиналы надо уменьшать.
Спасибо за внимание, желаю успехов в повторении конструкции.
Печатка прилагается.
