Этапы тюнинга stage1, stage2, stage3

Stage 1, Stage 2, Stage 3

Написано много, заблуждений на эту тему не меньше. Что дают стейджи, зачем их делать, и главный вопрос, как сделать правильно?

Рассматривать будем турбированные бензиновые и дизельные двигатели. На атмосферных моторах, все немного иначе, им стоит уделить отдельную тему.

Stage 1
Заключается в изменении только программы управления ДВС, «железо» в данном случае не трогается. Вроде бы все понятно, но есть свои нюансы, о них и поговорим. Для начала нужно понимание, что из себя представляет чип тюнинг турбо ДВС. часть 1часть 2

Вы определились где будете делать тюнинг, тем более у друга Пети он сделан давно, и Петя утверждает что лучше софта нет чем, там где он делал, машина у него валит прекрасно, жрет умеренно, и в целом проблем не доставляет, а ведь Петя не профан в авто, он имеет высшее образование в сфере менеджмента, сутками сидит на форумах и других автомобильных ресурсах, знает что такое откаты зажигания, точнее думает, что знает… Да и 100500 отзывов на драйве в том же духе, прет сильно, жрет не много. На квотере или заезды ролом, этот софт рвет всех конкурентов. Вывод простой, все что на аналогичных авто едет хуже, является полным шлаком.

Немного отдалился от нашей темы, продолжим. Stage1 на большинстве современных турбо моторов, дает ощутимую прибавку в динамике, и не сказываются отрицательно на ресурсе. Ключевое слово на большинстве, есть ряд ДВС, где прибавка составляет всего лишь около 10%, связано это с ограниченными возможностями турбокомпрессора, реже системой выпуска или выпуска, системой охлаждения. В этом случае имеет сразу делать stage2 или 3, иначе Вы рискуете как минимум не оправдать своих же ожиданий, а как максимум попасть на контору, цель которой банально нажива, и они готовы отжимать все соки агрегатов, на грани их возможностей. В данном случае расчет идет простой, машина не для трека, и максимальную кратковременную нагрузку авто выдержит, типо проехать пару раз газ в пол, или же перемещаться в потоке с периодическими ускорениями, правда с огромными потерями по общему ресурсу… Ведь в большинстве случаев, мы все так ездим. Но стоит загнать авто на трек или скажем на серпантин с высоким углом подьема, и достаточно будет 5-10 минут, что бы перегреть двс, отправить лопасти крыльчатки во все тяжкие, получить прогар клапана или поршня, в лучшем случае машина упадет в аварийный режим, но бывает, его банально отключают. Эта страшилка относится к моторам имеющим обьем 1.6 и менее, при чем далеко не ко всем. В моторах большего обьема, как правило заложен более высокий ресурс по агрегатам и их производительности.

Все программы stage1 идут типовые. То есть, откатаны или протестированы на исправных автомобилях, и на Вашем авто должны показать те же результаты и параметры работы после прошивки. В случае, если Ваша машина имеет какие либо отклонения или неисправности, о которых Вы можете даже не знать, желаемый результат достигнут не будет, как например на машине друга Пети. Потребуется устранение неисправности, будь то забитые форсунки, уставшие свечи и тд. Помните отсутствие ошибок, не означает отсутствие неисправности! Бывает, что даже на абсолютно исправном автомобиле, требуется корректировка программы относительно типовой, т.к состояние каждого мотора и агрегатов разное. В идеале ставится типовой тюнинг софт, и корректируется под конкретную машину. В этом нам поможет снятие логов. Им кстати будет посвящена отдельная тема, посмотреть откаты зажигания, давление наддува, температуру и еще пару параметров только на одной из передач, под кратковременной полной нагрузкой, даже близко не отображает полную картину!

В итоге, с пониманием дела мы сделали чип тюнинг и получили, что хотели) Но потом хочется больше…

Stage 2.
Требуется замена впускной и выпускной системы, правка программы управления, как правило плюс 5-10% мощности. Если просто удалить катализатор, это не St.2, это версия под безкат.
Обязателен к замене интеркуллер, т.к в программе еще увеличивается наддув, как правило не в пиковом значении, а на начальном этапе выхода на буст примерно 2500об (зависит от мотора) и к отсечеке. А как мы помним, чем больше наддув тем сильнее греется нагнетаемый воздух, задача интекуллера его охлаждать, чем ниже температура воздуха на впуске, тем лучше.

Обязателен к установке даунпайп. Это начальная часть выпускной системы, сразу после турбины. Ставится большего диаметра, без заужений, с максимально более меньшим углом изгиба. Нужен он, что бы увеличить скорость выхода отработанных газов и как следствие помочь турбине легче раскручиваться, тк противодействие на выпуске падает. Катализатор в данном случае удаляется, либо же ставится «спорт кат»
Важный момент, на турбо моторах нельзя ставить вместо катализатора различные пламягасители и тд. Устанавливается декат. По факту просто труба того же диаметра, что и вся трасса. На некоторых моторах декат идет вместе с декатом единой деталью.
Звук мотора выхлопа меняется в лучшую сторону, но не пердит как стрит рейсерская 10-ка. Задачу по погашению звуковых колебаний все так же выполняет резонатор и основной глушитель (катбек)

В некоторых автомобилях, так же требуется замена самого впуска. Установка нулевика в штатное место, это не замена впуска. Он даст нам 1-2% не более. Впуск должен иметь наименьшее количество изгибов от фильтра к турбине, по возможности больший диметр патрубков. Воткнуть в подкапотку огромный нулевик вместо штатного короба, так же сомнительное решение. Воздух должен поступать холодный с улицы, поступление горячего воздуха через фильтр из подкапотного пространства приведет к значительно более высокой температуре на впуске в мотор. Уж лучше не трогать штатный короб, чем втыкать за место него «грибок»

Готовых решений по cофту на st.2 в отличии от st.1 по факту нет, есть заготовки! Каждый конфиг по железу на 2 стедже по сути уникален. Разные даунпайпы, интеркулеры, впуски… Требуется индивидуальная настройка под железо. Исключение готовые киты, когда Вы покупаете кулек и даунпап, и именно под эти конкретные железки написан софт. Но киты, как правильно значительно дороже, чем собирать все по раздельности. По этому, просто все установить на автомобиль и поставить программу под st.2 (которая если и была обкатана, то явно на другом конфиге железа) недостаточно, необходима корректировка под конкретно Ваш конфиг, машину и пожелания.

Читать еще: Электрическая схема подключения коллекторного двигателя

Stage 3
Доходят до него не многие. По мимо замены железа как в stage 2 требуется установка более производительного турбо компрессора. Выбор которых просто огромен, на любой вкус и кошелек. Зачастую делается кастом выпускной коллектор под новую турбину. Но заменой турбины не обойтись, требуется более производительная система охлаждения ДВС, усиленные сцепления или АКПП которая держит большие нагрузки, еще более производительный интеркуллер или охлаждение водо-метанолом. Так же может понадобиться замена приводов, патрубков и тд

Не забываем про грамотно построенный холодный впуск.

В зависимости от конфига, более производительные инжекторы (форсунки) и топливный насос или ТНВД (зависит от системы впрыска)

Вариаций стедж 3 в компоновке и железе просто несчетное количество. Есть конечно готовые киты, но это скажем так лайт вариант, и за эти деньги можно собрать куда более производительную систему. Основная проблема которая всплывает это охлаждение, и если оставлять ее на потом, при этом дуть под 2 бара, мы вскоре получим трещину блока, или тому подобную проблему из-за перегрева.

По софту, тут так же как в ст.2, только все немного сложнее и дольше. Многое зависит от потребности, прыгать 0-100, 402м за низкие секунды, или уверенно ехать 100-200, стабильные показатели за меньшее время, или же быстрее, но потом стоим остываем, сокращаем ресурс и едем быстрее, или же едем чуть медленнее, но без таких сильных потерь по ресурсу.

Про нормально построенные проекты stage 3 можете без проблем почитать на драйве, более 300 лс с объёма 1.4 не предел. Но сразу должно быть понимание, что просто собрать и забыть не получится, постоянно придется что-то «допиливать» доделовать и тд, это своя особая философия процесса, и поверьте дарит куда больше эмоций, чем коллекционирование марок)))

Я, постарался описать наиболее обобщенно, не вдаваясь в подробности и нюансы, которых на каждом моторе и конфиге хватает сполна, все индивидуально.

Сравнение и выбор V8 моторов, атмо или турбо?

Я долго выбирал между разными вариантами двигателей для своего нового проекта, одно я знал наверняка — это будет V8. Очень много всего прочитал, ОЧЕНЬ много переварил разного рода технической информации про японские и американские моторы.

Мой выбор был между такими вариантами:
— 1UR мотором (это от GS460 и других лексусов/тойот, 4,6 литра 350 сил и 50кг момента) Неплохой мотор, вполне бодрый в стоке, но есть вопрос к запасу прочности — это уже не тот oldschool, какой мы встречали в 90х годах. Мотор ни разу не милионник…

— 3UR (LX570, Tundra — 5,7 литра, почти 400 сил в стоке, dual VVTi, 57кг момента) Самый большой тойотовский мотор на сегодня, большой потенциал. Но стоит такой 240-300 тысяч рублей, это только мотор. На него есть bolt on компрессор от TRD, мощность поднимается до 500 лошадей и 75кг момента. Еще к этим моторам серии UR надо подбирать коробку передач с кастомным колоколом, непонятно какое сцепление… В общем, вопросов больше чем ответов…

— LS1(американский одновальный V8 с толкателями, 5,7 литра, 350 сил, 47 килограмм момента) Относительно доступный мотор, в Москву такой можно привезти за 220-260 тысяч рублей (это будет полный комплект, мотор с коробкой в сборе)

— LS3 (самый современный из доступных моторов серии LS — 6,3 литра, правильные головы, впускной коллектор, мощность в стоке 430 л.с. и 57кг крутящего) Такой бэушный мотор тут будет стоить уже примерно 350-380 тысяч, он прилично дороже, но и мощность и прочие цифры интереснее.

— LS3 crate engine tuned at factory (те же 6,3 литра, но с заменой распредвала на более злой + настройка ECU, в итоге мотор выдает 480 л.с. и 61кг крутящего момента) Из серии LS это, пожалуй, самый подходящий вариант — он не очень зажат и выдает хорошую мощность, для дрифта самое оно. Есть большой минус в виде стоимости, такой надо покупать новым и только один мотор тут обходится в 320-350 тысяч. А еще надо коробку, колокол, сцепление и прочее, все под ключ встанет в 600 тысяч с доставкой.

У американцев есть и другие интересные моторы, но со своими нюансами — либо дорого, либо ненадежные. Вообще мотор по конструкции древний, одновальный с толкателями и два клапана на циллиндр. Полезных систем вроде VVTi нет вообще, мотор максимально простой, конструкция корнями уходит в 60ые года. Мотор хорош AS IS, что значит «как есть», когда покупаешь то все идет в комплекте — проводка и компьютер (ECU), остается только поставить все это добро в машину и дать топлива — и поехали! Тюнить его дорого, запас прочности у мотора не очень большой, шатуны и поршни надо менять уже при >500 сил мощности. Атмосферный же тюнинг откровенно дорогой, за каждую лошадиную силу придется выложить не меньше 2-3 тысяч рублей, и чем дальше — тем дороже. Турбовать такой двигатель может себе позволить только весьма обеспеченный человек, ибо тут бюджет уже переваливает за 800 тысяч рублей.
LS1 было бы здорово поставить в какую-нибудь легкую машину, вроде S13 или AE86, но не в Altezza, которая весит 1300кг.

После долгих ночей, проведенных в интернете, я в итоге остановился именно на тойотовском V8 моторе серии UZ. Я мечтал избавиться от пайпинга и вакумных шлангов, но мощного, надежного и доступного атмо мотора я не вижу на рынке.
Да, UZ это и есть тот самый oldschool, про который я говорил выше, тот самый милионник ставился на многие тойоты — Land Cruiser, SC400/Soarer, LS400/Celsior и так далее. Мотор в атмосферной версии конечно откровенно слабый, значит нам понадобится помощь турбин 🙂 И ставить надо именно VVTi мотор — он более современный, отлично продувается и крутится, в отличии от своего более «тракторного» и простого 1UZ первого поколения.

Кроме этих размышлений, причин для такого выбора есть еще несколько:

— Мне нравилось как едет мой JZ, но этот V8 еще круче — у него на литр больше обьема и он богаче на целых два циллиндра! Мотор короткий — машина будет лучше управляться.
— UZ очень распространен в России, такой мотор можно найти в любом более-менее крупном городе. Стоит стоковый двигатель очень вменяемо, от 30 до 40 тысяч, в два-три раза дешевле чем 2JZ-GTE
— UZ надежен и крепок в стоке, мотор трижды становился Двигателем Года (с 1998 по 2000) и это о многом говорит. Нужен именно НАДЕЖНЫЙ мотор
— У мотора гоночные корни, именно этот двигатель стоял с MR2, которая выступала в гонках Le Mans. Также этот мотор участвовал в серии GT500
— Я тестировал нашу командную машину Макса Костючика с таким же мотором и twinturbo сетапом на давлении 0,8 бара — едет как ужаленная! Мотор раскручивается быстрее чем рядная шестерка, пик момента и мощности по оборотам намного раньше, и приход от нажатия на педаль газа, по ощущениям, лучше.

Читать еще: Внешняя характеристика двигателя 412

Итак, встречайте, 1UZ-FE VVTi! В стоке японский мотор обладает такими характеристиками:
_________________________________________________________________
4 литра
8 циллиндров
290 лошадиных сил
410 ньютонов крутящего момента
10.5:1 степень сжатия
_________________________________________________________________

Такой вот скромняга, на фоне американских 6ти литровых монстров. Но, японский мотор более современный, отлично крутится, там есть полезная система VVTi да и сам блок имеет большой запас прочности.

Чип-тюнинг в Челябинске

Найдите специалиста по чип-тюнингу

Сделайте чип-тюнинг у проверенного специалиста с выдачей сертификата и возможностью манибэка.

АДАКТ против удаления корректно работающего катализатора.
Узнайте про возможные последствия для автомобиля.

Замена управляющей программы ЭБУ (ECU, ECM) на прошивку с измененными параметрами. Часто называют репрогом или перепрошивкой ЭБУ.

Зачем меняют прошивку ЭБУ двигателя?

Чтобы исправить заводские недостатки на стоке, улучшить поведение машины, добавить мощности и крутящего момента. Чип-тюнинг выбирают для программного отключения вышедших из строя экологических устройств: сажевого фильтра, катализатора, ЕГР. Устанавливать новые запчасти невыгодно — ресурс устройств в российских условиях небольшой, а другой задачи кроме очистки выхлопа, они не выполняют.

Кто разрабатывает прошивки?

В России работают несколько профессиональных фирм и отдельных калибровщиков, которые создают качественные программы. АРС АДАКТ — одна из старейших компаний на рынке, выпускающая прошивки для чип-тюнинга дизельных и бензиновых двигателей. Представлена во всех крупных городах России и нескольких странах СНГ. Из аналогов — чип-тюнинг Паулюса, APR, Revo.

Где сделать чип-тюнинг в Челябинске?

У официальных представителей АДАКТ в городе и регионе. Партнеры компании — зарекомендовавшие себя специалисты с большим опытом. Они используют профессиональное оборудование для репрога и пользуются полной поддержкой АДАКТ для доработок прошивки под индивидуальные запросы водителей.

Тюнинг-прошивки от АДАКТ

Калибровщики АДАКТ руководствуются принципом «не навреди». Вы получите ощутимые изменения в динамике, повышение тяговитости мотора без снижения ресурса ДВС. Для простого водителя гражданская прошивка АДАКТ означает уверенный обгон, резвый старт и отзывчивую педаль газа.

Компания АДАКТ принципиально против удаления и отключения корректно работающего катализатора и сажевого фильтра.

Преимущества чиповки у партнеров АДАКТ

Партнер выдаст сертификат подлинности прошивки. Это гарантия качества и безопасности чип-тюнинга;
Есть тестовый период до 10 дней на обкатку прошивки. В это время можно бесплатно вернуть сток или заказать индивидуальные доработки;
Персональный подход к каждому клиенту — подбор оптимальной прошивки, профессиональная диагностика автомобиля, отключение полетевших датчиков и устройств.

Приезжайте на чип-тюнинг к партнерам АДАКТ в Челябинске.

Сервисы в Челябинске и регионе на карте

Плюсы и минусы

Производители многих иномарок ограничивают производительность ДВС на программном уровне, чтобы снизить налоговые выплаты за мощность. Чип-тюнинг позволяет снять эти ограничения, не снижая ресурс движка.

Другие плюсы чип-тюнинга:

Смещение крутящего момента в зону низких и средних оборотов — бодрая тяга с низов;
Устранение вибрации на холостом ходу;
Оптимизация карт топливоподачи — более эффективное сжигание ТВС;
Изменение работы электронного дросселя — адекватный отклик на нажатие педали газа;
Снижение расхода на некоторых моторах при движении по трассе;
Отключение неисправных эко-компонентов;
Правильный перевод машины на ГБО — возможна двухрежимная прошивка газ-бензин;
Смягчение работы двигателя и другие.

Из главных минусов чип-тюнинга — риск наткнуться на мошенников, которые зальют прошивку без изменений или с вредными калибровками. Рекомендуем не обращаться к «ребятам из соседнего гаража», а доверять авто проверенным специалистам.

Какие еще недостатки:

Слетит гарантия на узлы и агрегаты, имеющие отношение к блоку управления. Выход простой — перед поездкой к дилеру откатываться обратно на стоковую прошивку, тогда претензий не возникнет.
При переходе на более низкие евронормы увеличивается содержание вредных веществ в выхлопе. Дымность автомобиля не изменится, а вот звук выхлопа станет немного звонче.
Работу можно выполнять только на полностью исправном автомобиле. Партнеры АДАКТ проводят обязательную диагностику перед процедурой.

Прибавка мощности

Прирост мощностных показателей зависит от типа двигателя: бензиновый или дизельный, атмосферный или турбированный. Заметная прибавка лошадиных сил будет после чип-тюнинга дизельного двигателя, оснащенным системой наддува.

Реальный прирост смотрите на графике замера после чип-тюнинга Форд Фокус 2 с 1,8-литровым двигателем.

Левая часть — график крутящего момента, правая — график мощности.
В желтых ячейках — значения на стоке, в зеленых после установки прошивки АДАКТ

На двигателях с объемом от 2.5 литров грамотной оптимизацией топливных карт, коррекцией впрыска и изменением давления турбины можно получить прибавку до 60–80 л. с. На бензиновых турбомоторах прирост скромнее — до 25–30% к мощности.

Двигатели без наддува прошивают ради улучшения поведения авто. Чип-тюнинг способен убрать провалы при разгоне и потерю в динамике с включенным кондиционером, добавить отзывчивости педали акселератора и ровную тягу на всем диапазоне оборотов.

Увеличение мощности есть, но незначительное — до 10% в среднем. На графике ниже изменение показателей после чип-тюнинга Ниссан Примера 1.8.

Две верхние линии графика — крутящий момент, две средние — мощность.
Красная линия — программа с завода, сиреневая — прошивка АДАКТ

Отзывы клиентов

Чтобы прошивка двигателя оправдала ожидания, рекомендуем перед процедурой почитать отзывы водителей. На нашем сайте можно найти отзыв практически по любой марке и модели авто. Мы публикуем только реальные отзывы, которые нам присылают водители из разных городов, где у нас есть представители.

Привет всем!
Как говорил ранее, периодически посматривал я на разные варианты прошивок и шерстил инет на отзывы об оных. Остановился я на варианте от конторы под названием ADACT. Судя по тому, что я нарыл на форумах — самый динамичный вариант. Созвонился с мастером, приехал — процедура заняла порядка 30 минут. Забэкапил старую прошивку и залил новую, собственно и весь процесс))
Спорт каром машина само собой не стала, но разницу я почувствовал сразу — стоило мне выехать на прямую, как лыба от счастья разъехалась по всему лицу)) Машина с включенным кондеем стала резвее чем раньше без него) Педалька стала более отзывчивой, но все же полностью протуп(задержка перед реакцией на нажатие) прошивка не устраняет. До 100 машинка стала разгоняться побыстрее. После 100 — улучшение крайне слабое. На верхах действительно отдачи стало по больше. Трогаться получается теперь по плавнее…и все выше написанное актуально для 95 бензика…Заехал я на заправку и залил 98. Раньше разница чувствовалась, но ооооочень слабо, потому было очень любопытно прокатиться с новой прошивкой на 98. Собсно был шокирован, разница ахренительная))И до 100 и после 100. Я еще не успел замерить, но по ощущениям на секунду- полторы теперь разгон стал быстрее.

Читать еще: Электрическая схема двигателя гольф 3

После чиповки прошло уже чуть более недели. Мои наблюдения показывают, что машина стала более резвая, более приемистая, пропали рывки, разгон очень бодрый, по расходу сказать пока сложно, у меня нет БК, а на глаз вроде всё так же осталось, но это и не ставилось целью чипования. В общем впечатления от чиповки только хорошие, собственно цель достигнута, а это главное.

Видеоотзывы владельцев после чип-тюнинга:

Что означает двигатель сток

На сегодняшний день на специально оборудованных базах и складах, которые поставляют одежду сток, можно найти много разнообразных предложений, отличающихся качеством и стоимостью товара. Для того чтобы максимально понять разницу между данными предложениями существует определенная классификация стоковой одежды по специальным категориям (А, В, С, …), которая заслужила широкую популярность среди современных поставщиков стока.

Сток категории А

Все современные производители не ждут выгрузку моделей новой коллекции в складские помещения, чтобы произвести освобождение от товара старой коллекции. Именно поэтому большинство современных брендов предлагают всем своим дистрибьюторам и региональным представительствам наиболее выгодные акционные скидки по ценам стоковой продукции из нынешней коллекции, которая на сегодняшний день представлена в магазинах. Именно такой оригинальный товар называется стоком категории А. Данная категория стоковой одежды имеет следующие характеристики:

— актуальность моделей нынешней коллекции;

— большой ассортимент товара;

— фирменная упаковка компании;

— возможность детального выбора определенных моделей;

— индивидуальная стоимость для всех единиц оригинального товара.

Оригинальный сток категории А представляет собой ту одежду, которая на сегодняшний день представлена в оригинальных бутиках и специальных магазинах, только данные торговые точки заказывали модели предварительно и по предоплате, что существенно увеличило стоимость продукции по сравнению со стоковым товаром.

Сток категории В

Из приведенных выше формулировок становиться понятно, что стоковая одежда категории А подразумевает возможность определенного выбора разнообразных моделей из остатков производственного процесса. Получается, что у данной категории стоковой одежды образовывается собственный остаточный материал. Это такая же одежда высокого качества, только коллекция не имеет определенных моделей, которые были выбраны в категорию А.

В процессе отбора стока в категорию А были выбраны наиболее ходовые и перспективные модели, оставив в стоке менее удачные экземпляры. Для реализации такого товара формируются лоты объемом от 20 до 100 единиц моделей, которые продаются по усредненной стоимости с общей скидкой на товар. Такая одежда называется стоком категории В, которая имеет следующие характеристики:

— актуальность моделей нынешней или предыдущей коллекции;

— ограниченный ассортимент товара;

— фирменная упаковка производителя;

— реализация лотами без определенной возможности осуществления предварительного выбора моделей;

— усредненная стоимость всего лота, значительно дешевле, нежели цена стока первой категории.

Сток категории С

В первых двух категориях приведены примеры стока, который образуется у изготовителя и его официальных представительствах. Но наибольшее количество стоковой одежды формируется на базах больших торговых сетей, которые занимаются реализацией фирменной продукции. Определенные факторы, которые негативно влияют на уровень продаж данной продукции конечному потребителю, создают определенные условия, формирующих на складах торговых сетей скопленные модели предыдущих коллекций. К таким факторам относятся определенные погодные условия или некоторые просчеты в логистике предприятия, которые характеризуются возвратом продукции на склад отправителя. Данная продукция, которая осталась на складах крупных торговых сетей, называется стоком категории С, имеющей следующие характеристики:

— актуальность моделей предыдущей коллекции;

— полное отсутствие фирменной упаковки производителя;

— наличие специальных ценников и дополнительных маркировок на одежде;

— разнообразные наклейки, обозначающие скидки;

— продажа товара лотами без определенной возможности осуществления предварительного выбора;

— большой ассортимент товара;

— доступная стоимость, имеющая усредненную цену на весь лот.

Сток категории D

Основной характеристикой современного оптового рынка одежды в нашей стране является крайние перепады стоимости, которые отличаются спросом на минимально дешевый товар либо качественный, но дорогой продукт. Именно поэтому в нашей стране имеется четкая классификация качественного стока категории С и стока низкого качества категории D. Данная категория стока имеет следующее характеристики:

— принадлежность к предыдущим моделям коллекции;

— широкий ассортимент товара;

— полное отсутствие фирменной упаковки производителя;

— наличие специальных ценников и дополнительных маркировок на одежде;

— разнообразные наклейки, обозначающие скидки;

— большое количество бракованных изделий и товара с изъянами;

— реализация лотами без определенной возможности осуществления предварительного выбора моделей;

— доступная стоимость, имеющая усредненную цену на весь лот.

Сэмплы

Сэмплами называются специальные образцы одежды, которые производятся компанией для рекламного продвижения продукции на разнообразных выставках и форумах, а также для формирования предварительных заказов будущей коллекции оптовыми заказчиками.

Отличительной особенностью оригинальных сэмплов является принадлежность к текущей или будущей коллекции одежды, так как они поступают в продажу только после полного сбора предварительных заказов производителем. Оригинальные сэмплы не относятся ни к одной из представленных выше категорий стока, однако, имеют следующие характеристики:

— принадлежность к будущим моделям коллекции;

— широкий ассортимент товара;

— полное отсутствие фирменной упаковки производителя;

— разнообразные наклейки в виде «Sales Sample» или «Not for sale»;

— полное отсутствие стоимости на фирменных ярлыках;

— полное отсутствие специальных ярлыков, указывающих состав изделия;

— реализация лотами без определенной возможности осуществления предварительного выбора моделей;

— доступная стоимость, имеющая усредненную цену на весь лот.