НПО «Сатурн» и АО «ОМКБ» будут вместе делать двигатели для крылатых ракет
НПО «Сатурн» и АО «ОМКБ» будут вместе делать двигатели для крылатых ракет
Программа малоразмерных газотурбинных двигателей НПО «Сатурн» и АО «Омское моторостроительное конструкторское бюро» (АО «ОМКБ») будет развиваться под руководством НПО «Сатурн».
Начиная с апреля 2017 года, НПО «Сатурн» стало управляющей организацией АО «ОМКБ». Тесное взаимодействие НПО «Сатурн» и АО «ОМКБ» позволит обеспечить серийный выпуск продукции, успешное решение других задач, стоящих перед коллективами рыбинского и омского предприятий.
В конечном итоге происходящие изменения нацелены на экономию государственных ресурсов, на совместное создание продукта, оптимизацию его экономических характеристик. Будут консолидированы усилия как конструкторских служб ОМКБ и НПО «Сатурн», так и производственных. Между предприятиями всегда существовало тесное взаимодействие в области производственной кооперации по изготовлению деталей и сборочных единиц, также реализуется программа консолидации закупок комплектующих изделий, материалов и заготовок.
Безусловно, плюсов интеграции множество. В НПО «Сатурн» создана мощная производственная база, ОМКБ сильно в конструктивном и технологическом понимании процесса. В то же время в рамках тесного сотрудничества с НПО «Сатурн» Омское КБ получило толчок к развитию: вводятся новые производственные мощности, строятся новые цеха, инвестируются средства в оборудование.
В советские годы в нашей стране разработкой малоразмерных двигателей занимались два конструкторских бюро. Это Авиамоторный научно-технический комплекс «Союз» (АМНТК «Союз») – в ту пору его возглавлял академик Олег Николаевич Фаворский и Омское моторостроительное конструкторское бюро, под руководством Виктора Степановича Пащенко. Этими КБ были разработаны два двигателя, один из них, продукт «Союза», назывался изделие «95» (двигатель Р95-300) * , другое, омское, – изделие «36» (двигатель ТРДД-50) ** .
Перед Министерством авиационной промышленности (МАП) возникла дилемма — какому из этих двух двигателей дать «зелёную дорогу». Вопрос был поставлен на обсуждение в научно-техническом совете МАП. С одной стороны, ТРДД-50 превосходил конкурента по живучести, с другой, по вине этого двигателя окончились неудачей несколько испытательных пусков. В итоге на совете было принято решение о запуске в крупносерийное производство «изделия 95», закрыв таким образом дорогу в жизнь на многие годы двигателю ТРДД-50.
С распадом СССР единственный производитель двигателя Р95-300 остался на Украине. В связи с этим было решено возобновить выпуск «изделия 36» для замены исчерпавших ресурс Р95-300 и оснащения новых крылатых ракет. И тогда в конце 1990-х годов рыбинскому заводу было поручено освоить серийное производство подобной продукции и начать разработку дальнейших модификаций для различного типа крылатых ракет. В ОМКБ в 90-х годах благодаря усилиям Валентина Григорьевича Костогрыза удалось сохранить конструкторскую школу. И в сотрудничестве с екатеринбургским КБ «Новатор» на базе ранее имеющихся разработок создать новое изделие для современного ракетного комплекса.
НПО «Сатурн» исторически выполняло работы, направленные на обеспечение безопасности нашей страны. Одним из самых динамично развивающихся направлений деятельности компании является разработка, модернизация и серийное изготовление малоразмерных двигателей – газотурбинной техники для беспилотных летательных аппаратов. БПЛА становятся все более востребованными в различных областях применения. Темпы развития данного направления стремительно растут.
Заказчики ставят перед двигателистами новые, все более сложные задачи. Основными требованиями к двигательным установкам являются минимальные габариты и масса, высокая экономичность и значительный ресурс. В свое время, в соответствии с государственной политикой по переходу на отечественные двигатели для крылатых ракет НПО «Сатурн» успешно реализовало программу импортозамещения малоразмерных газотурбинных двигателей, были разработаны и поставлены на серийное производство несколько модификаций отечественных двигателей для оснащения крылатых ракет стратегического и оперативно-тактического назначения, воздушного и морского базирования.
Научно-технический потенциал предприятия и освоенные технологии разработки и производства малоразмерных двигателей позволяют разрабатывать двигатели для самых разнообразных БПЛА в интересах российских заказчиков, а также выполнять работы по адаптации и поставке изделий для летательных аппаратов инозаказчиков. В 2013 году в НПО «Сатурн» была завершена разработка и успешно проведены государственные испытания нового малоразмерного двигателя для БПЛА. Акт государственных стендовых испытаний утвержден заказчиком, и двигатель постановлен на серийное производство.
За последние несколько лет в рамках долгосрочных контрактов на поставку серийных изделий НПО «Сатурн» значительно увеличило объемы поставок малоразмерных двигателей, вышло на производство, сравнимое с объемами советского периода. Развитие серийных программ НПО «Сатурн» нацелено на увеличение пропускной способности производства и снижение себестоимости изготовления продукции. С целью консолидации усилий по разработке и серийному изготовлению двигателей для БПЛА инициированы процессы объединения НПО «Сатурн» и АО «ОМКБ».
АО «Омское моторостроительное конструкторское бюро» организовано в 1956 году для создания малоразмерных газотурбинных двигателей. С 1957 года предприятием проводились работы по разработке, изготовлению и испытаниям двигателей: ГТД-1, ГТД-5 (энергоустановка), ГТД-3, ГТД-3Ф, ГТД-3М с редуктором РВ-3М, РВ-3Ф для вертолета Ка-25, ТВД-10 для самолета МВЛ Бе-30, ТВД-10М для корабля на воздушной подушке, ТВД-10Б для пассажирского самолета МВЛ Ан-28, ТВД-20 для одномоторного самолета Ан-3 и модификации этого двигателя для самолета Ан-38-200. Созданы вспомогательная силовая установка ВСУ-10 (ВГТД ВСУ-10) для аэробуса Ил-86, ВСУ-10-02 – для Ил-96-300, Ил-96-300ПУ(М) и Ил-96-400Т, турбовальный двигатель ТВ-О-100 для вертолета Ка-126 и блок слежения (БС) унифицированного подвесного агрегата заправки (УПАЗ) для воздушных топливозаправщиков. Проведены работы по созданию вспомогательного газотурбинного двигателя ВГТД-43, предназначавшегося для среднемагистральных самолетов типа Ту-204.
Система автоматического управления двигателя ЗФ для палубного вертолета Ка-25 стала первой системой ОМКБ, внедренной в серийное производство. Эти агрегаты эксплуатируются уже более сорока лет, но до сих пор не уступают современным образцам по точности оборотов в спарке. Много труда и времени было потрачено на создание агрегатов для самолета вертикального взлета и посадки Як-38. Этими самолетами были оснащены первые авианесущие корабли СССР.
Предприятие занимается созданием малоразмерных турбореактивных двигателей. Последняя разработка – турбореактивный двигатель ТРД-500. Конструкторское бюро имеет опыт создания газотурбинных наземных установок, турбостартеров и воздушных турбин. На предприятии созданы приборы, установки, устройства для совершенствования производственной и экспериментальной баз, испытательного комплекса.
Основными направлениями деятельности ОМКБ в настоящее время являются:
– серийное производство турбореактивных двигателей собственной разработки;
– ремонт и оценка технического состояния для установления возможности поэтапного достижения установленных ресурсов и сроков службы двигателя ТВД-10Б;
– авторское сопровождение производства, ремонта и эксплуатации двигателей ТВД-20, ВГТД ВСУ-10, блока слежения УПАЗа;
– оценка технического состояния для установления возможности поэтапного достижения установленных ресурсов и сроков службы двигателей ТВД-20 и ВГТД ВСУ-10;
– расчетно-конструкторские и экспериментальные работы в области разработки и сертификации малоразмерных газотурбинных турбовинтовых и турбовальных двигателей мощностью до 2000 л. с. и турбореактивных с тягой 250–600 кгс;
– на производственной базе предприятия осуществляется выпуск широкого спектра деталей для всей номенклатуры двигателей, изготавливаемых и ремонтируемых ОМКБ. Одним из основных направлений дальнейшего развития предприятия является создание в АО «ОМКБ» современного испытательного комплекса для малоразмерных ГТД.
* Изделие «95» (Р95-300) — короткоресурсный двухконтурный турбореактивный двигатель. Предназначен для установки на дозвуковых летательных аппаратах.
Технические данные Р95-300:
Максимальная тяга — 400 кгс.
Диаметр — 315 мм.
Сухой вес — 95 кг.
Используемое топливо — Т-1 (авиационный керосин), ТС-1, Т-10 (децилин).
** Изделие «36» (двигатель ТРДД-50) — малогабаритный двухконтурный турбореактивный двигатель (ДТРД) одноразового применения. Название является аббревиатурой от слов «ТурбоРеактивный Двухконтурный Двигатель». Применяется в качестве маршевого двигателя в составе крылатой ракеты авиационного или морского базирования.
Технические данные ТРДД-50:
Максимальная тяга — 450 кгс.
Удельный расход топлива на максимальном режиме — 0,71 кг/кгс*ч.
Диаметр — 330 мм.
Сухой вес — 82 кг.
Используемое масло — ВТ-301.
Используемое топливо — Т-1 (авиационный керосин), Т-6, Т-10 (децилин), ТС-1, РТ.
Статьи, которые Вам могут быть интересны:
Первый полет МС-21 О перспективах самолетостроения Самолет МС-21 Самолет Ил-76МД-90А
Что ракеты газотурбинного двигателя
ИЗ ВЫСТУПЛЕНИЙ УЧАСТНИКОВ КРУГЛОГО СТОЛА,
ПОСВЯЩЕННОГО 100-летию ЖУРНАЛА «ДВИГАТЕЛЬ»
Валентин Владимирович Крымов, директор по науке ФГУП «ММПП «Салют», д.т.н.
В начале прошлого века, буквально за год до создания завода «Гном», в журнале «Двигатель» была опубликована статья о перспективах создания работоспособного газотурбинного двигателя. В этой публикации утверждалось о невозможности создания ни компрессора, ни турбины такого двигателя. Поэтому редакция журнала обещала к теме создания ГТД больше не возвращаться, но поспешила. Сейчас они работают и в воздухе, и на земле и журнал «Двигатель» постоянно помещает статьи по ГТД.
Московский завод «Салют» как раз был одним из первых в нашей стране, кому было поручено освоение газотурбинного двигателя. И сегодня здесь делают двигатели и для боевой авиации, и для гражданских самолетов, и для энергетики. Продолжаются разработки двигателей для перекачки газа, для автомобильного и железнодорожного транспорта. Причем эти двигатели по своим удельным параметрам намного превосходят своих предшественников. Специалисты завода теперь работают над двигателем пятого поколения. Но не сразу создают его в окончательном виде, а поэтапно. Уже на базе двигателя АЛ-31Ф создана его модификация — АЛ-31ФМ1, у которого тяга повышена почти на тонну. Это первый двигатель за последние 15 лет, который прошел полный цикл государственных испытаний и принят на вооружение ВВС РФ. Специалисты «Салюта» продолжают работать над его дальнейшими модификациями и готовы создавать двигатель следующего поколения. Для этого есть и научный, и производственный, и кадровый потенциалы.
Вячеслав Федорович Рахманин, НПО «Энергомаш имени академика В.П. Глушко», д.т.н.
В ракетостроении сложилась практика, когда при создании новой ракеты, одновременно проектируется и двигатель для нее. Но, в силу того, что при разработке нового двигателя приходилось решать очень сложные задачи, сроки сдачи готового объекта почти всегда оказывались под угрозой срыва. В связи с этим появилась идея о разработке модельного ряда ракетных двигателей. Главному конструктору ракет достаточно было только выбрать из каталога нужный по параметрам. Но при таком подходе вполне реально могло сложиться положение, когда какие-то разработанные двигатели так и остались бы невостребованными. Поэтому ранее сложившаяся практика сохранилась.
Разработка нового двигателя требует много и сил, и времени. Чтобы сократить затраты и того, и другого, главному конструктору ракетных двигателей, В.П. Глушко в конце 60-х гг. пришла в голову идея создания модульного двигателя. Первым таким двигателем стал РД-171, который сначала был установлен на ракету «Зенит», а затем и на ракету-носитель «Энергия». Планировалось, что восемь таких двигателей будут установлены и на ракету-носитель «Вулкан».
Как известно, двигатель РД-171 является четырехкамерным. И когда потребовался двигатель меньшей тяги для американской ракеты-носителя «Атлас», то, взяв две, уже отработанные камеры этого двигателя, и проведя дополнительные работы, удалось создать двигатель РД-180, который позволяет «Атласам» успешно выводить на орбиту коммерческие грузы. А использовав только одну камеру, конструкторам Энергомаша удалось создать еще один двигатель — РД-191, который в ближайшем будущем будет работать в составе ракеты-носителя «Ангара».
Михаил Георгиевич Шатров, зам. зав. кафедрой МАДИ, д.т.н.
Я должен сразу отметить, что знаком с журналом очень давно. Мне очень нравится то, что «Двигатель» востребован как учеными, так и студентами. Журнал имеет серьезную гражданскую позицию. Например, еще в 1999 г. здесь поднимались вопросы отечественного автомобильного двигателестроения, и то, что многие проблемы не решены до сих пор, вина не журнала, а тех, кто принимает решения. Конечно, не все, что публикуется в журнале, мы принимаем. Есть у нас свой взгляд на некоторые проблемы, но это и хорошо. Журналу удалось объединить авиационных, автомобильных, ракетных двигателестроителей. И нас тоже тревожит проблема кадров, и не только в преподавательской среде, но и в автомобильной промышленности. Угрожающий разрыв между поколениями необходимо срочно ликвидировать, для чего требуются экстраординарные действия. И без современных информационных технологий эту проблему, как уже отмечали выступающие, не решить. На повестке дня встала необходимость создания единого информационного пространства, по крайней мере, для автомобильных двигателей, одинаково доступного как для преподавателя, так и для студента, конструктора, производственника.
Сергей Викторович Кувшинов, проректор Российского государственного гуманитарного университета, к.т.н.
Как мы видим, журнал «Двигатель» сохранил лицо: как сто лет назад, так и сейчас он публикует свои материалы, полностью отвечающие духу своего времени. Журнал, как мы снова видим, приступил к выполнению национального проекта «Образование» еще задолго до его начала. А одним из направлений этого проекта является программа подготовки инженеров новой генерации.
Эти инженеры должны будут в совершенстве владеть информационными, коммуникационными технологиями. Но, не смотря на наличие в ВУЗах современных средств компьютерной техники, выполнить эту программу будет невозможно без соответствующей подготовки профессорско-преподавательского состава. Сегодня образовался разрыв между новым поколением, которое уже владеет современными средствами, и теми, кто должен нести традиционный подход в области образования.
Сегодня, обеспечивая учебный процесс с использованием новейших информационных технологий, мы говорим, что это не просто новые технические средства обучения, а один из главных объектов педагогического процесса. В результате появились новые формы подготовки, в соответствии с которыми происходит «погружение» студента не просто в учебный процесс, а в научно-исследовательский процесс. Обучение в университете становится решением одного крупного дизайн-проекта. Студент, как будущий инженер и творец коммерческих проектов, помимо технических знаний должен овладеть экономическими и юридическими знаниями. И вот здесь велика социальная роль журнала «Двигатель», который стал партнером в расширении процесса образования.
Юрий Владимирович Платонов, зам. генерального директора группы компаний Arbyte
На моих глазах происходило становление информационных технологий в России. Еще всего три-четыре года назад к этим технологиям было своеобразное отношение, то теперь все изменилось. Руководители любого предприятия показывают своим гостям не только новейшие металлообрабатывающие центры с ЧПУ, современные измерительные машины, но также конструкторские бюро и технологические отделы, оборудованные компьютерной техникой. В комментариях к показанному руководитель обязательно перечислит названия фирм и компаний, оборудование и программные продукты которых используются. Обязательно будет подчеркнуто то обстоятельство, что на предприятии уже нет ни одного кульмана. Нам очень приятно слышать, когда на предприятиях используется достаточно много различного оборудования — от отдельных компьютеров до вычислительных центров, которые поставляются компанией Arbyte. Эта компания является партнером таких всемирно известных производителей компьютерной техники, как Intel, Microsoft, HP, Xerox, Adaptec и других. В настоящее время компьютерные средства являются инструментами для виртуального моделирования и инженерных расчетов самого широкого спектра машин и механизмов, в том числе и двигателей. Применение технологий компьютерного инженерного анализа обеспечивает сокращение сроков разработки новых изделий, снижает затраты на экспериментальную доводку при одновременном повышении качества и конкурентоспособности продукции на рынке.
В том, что у нас много покупателей среди двигателестроительных предприятий, немалая заслуга журнала «Двигатель», который не только предоставляет нам свои страницы для размещения рекламных модулей, но и уделяет много внимания проблемам использования информационных технологий при создании двигателей как для авиации, так и для автомобилей, ракет, подводных лодок, энергетических установок.
Производитель: двигатели первой ступени ракеты Antares работали в штатном режиме
САМАРА, 29 октября./Корр.ТАСС Алексей Соколов/. Двигатели первой ступени ракеты-носителя Antares работали во время старта в штатном режиме. Об этом корр.ТАСС сообщили в пресс-службе самарского ОАО «Кузнецов», чьи двигатели НК-33 после глубокой модернизации используются на первой ступени ракеты.
«В силу определенной специфики говорить о конструктивных особенностях самой ракеты и взаимодействию всех ее систем во время запуска не представляется возможным, так как это является полем деятельности американских специалистов. Однако важно подчеркнуть, что во время вчерашнего старта двигатели первой ступени AJ-26, являющиеся модификацией НК-33, работали в штатном режиме», — отметили в пресс-службе.
Как напомнили на предприятии, используемый на Antares двигатель AJ-26 — это изделие, которое прошло существенную конструкторскую модернизацию с включением в состав двигательной установки устройства управления вектором тяги.
«Это система качания камер двигателя, которая сама по себе существенно меняет специфику его функционирования. Отработка и сертификация всех новых систем осуществлялась американской стороной без привлечения специалистов ОАО «Кузнецов». По сути, двигатель AJ-26 проходит летные испытания», — заявили в пресс-службе.
На предприятии также подчеркнули, что двигатель НК-33 имеет большую положительную статистику работы, что очень важно. «Поэтому делать однозначные выводы о причинах случившегося на данном этапе было бы некорректно», — сказали в пресс-службе.
Производитель двигателей сообщил, что от американской стороны пока не поступали обращения с просьбой помочь в расследовании причин взрыва ракеты. «Просьб о привлечении специалистов ОАО «Кузнецов» к работе комиссии по ситуации не поступало, с учетом особенностей правовых взаимоотношений с американской стороной это будет зависеть от позиции компании-партнера по проекту «Аэроджет Рокетдайн», — заявили в пресс-службе.
Взрыв ракеты произошел во вторник во время его запуска с космодрома NASA на острове Уоллопс сразу после старта в 18:23 по местному времени (01:23 мск 29 октября). Космический корабль Cygnus должен был доставить на МКС более 2 тонн продовольствия и других полезных грузов. На его борту было в том числе около 720 кг оборудования и материалов для научных экспериментов.
Самарское предприятие «Кузнецов» — ведущий российский производитель авиационных газотурбинных и жидкостных ракетных двигателей. С двигателями предприятия осуществлены запуски пилотируемых космических кораблей «Восток», «Восход», «Союз» и автоматических транспортных грузовых космических аппаратов «Прогресс».
Э3 — Газотурбинные двигатели и комбинированные установки
В 2021 году кафедра Э3 проводит набор
по специальности 24.05.02 «Проектирование авиационных и ракетных двигателей»
по следующим специализациям (деление на специализации после 4 курса):
- Проектирование авиационных двигателей и энергетических установок
- Проектирование энергетических установок наземного применения на базе авиационных и ракетных двигателей
Кафедра «Газотурбинные двигатели и комбинированные установки» была организована в МГТУ им. Н.Э. Баумана (тогда МВТУ) в 1949 г. как кафедра «РТ-1» «Воздушно-реактивные двигатели» на факультете «Реактивной техники» В.В. Уваровым (создателем теории ГТУ и первого в мире турбовинтового двигателя). С первых дней своего существования кафедра начала подготовку как инженеров по турбореактивным и прямоточным двигателям для самолетов и крылатых ракет, так и газотурбинистов стационарного и транспортного направления.
После структурной перестройки факультетов и создания факультета «Энергомашиностроение» («Э») кафедра «Турбостроение» (название кафедры не раз претерпевало изменения) стала одной из кафедр факультета. При открытии в 1996 году в МГТУ (впервые в России) подготовки специалистов по энергоустановкам на возобновляемых источниках энергии кафедра получила новое название «Газотурбинные и нетрадиционные энергоустановки».
Кафедра Э3 всегда представляла соединение науки, промышленности и образования. В настоящее время кафедру возглавляет член-корреспондент Российской академии наук Вараксин А.Ю.
В состав профессорско-преподавательского состава кафедры входят академик Российской академии наук, академик Российской академии образования, 3 профессора, 14 доцентов и 10 преподавателей и ассистентов. Многие из них являются сотрудниками ведущих научных и производственных центров, таких как Объединенный институт высоких температур Российской академии наук (ОИВТ РАН), Государственный научный центр ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова» (ЦИАМ), Государственный научный центр ФГУП «Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского» (ЦАГИ), Московский государственный университет имени М.В. Ломоносова (МГУ им. Ломоносова), АО «Научно-производственный центр газотурбостроения «Салют» (НПЦг «Салют») и т.д.
Поскольку подготовка высококлассных специалистов требует большого объема непрерывной подготовки, то кафедра Э3 сконцентрировалась на подготовке инженеров (специалистов) по авиационным газотурбинным двигателям и стационарным установкам. После окончания программы специалитета выпускники кафедры продолжают обучение в аспирантуре МГТУ им. Баумана, ЦИАМ им. Баранова, ОИВТ РАН и т.д.
За время своего существования кафедра подготовила более 2 000 инженеров и более 150 докторов и кандидатов технических наук. Среди выпускников кафедры генеральные директора ведущих двигателестроительных предприятий, главные конструкторы, академики РАН и отраслевых академий, профессора, заслуженные деятели науки и техники, лауреаты государственных премий, космонавт, руководители кафедр университетов.
Сотрудниками кафедры (при участии промышленных предприятий) созданы первый в СССР двигатель газотурбовоза, технический проект первой отечественной энергетической установки мощностью 200 МВт с КПД 39%, макетный образец первой отечественной космической замкнутой газотурбинной установки и т.д. За более чем 60 летний период истории кафедры было опубликовано более 2 500 статей и докладов в различных отечественных и зарубежных научных изданиях и на конференциях; написано более 20 монографий и учебников. Кафедра тесно сотрудничает с ведущими российскими учебными заведениями (МГУ, МЭИ, МАИ, СПбГПУ, КАИ и т.д.) и исследовательскими центрами (ОИВТ РАН, ВТИ, НИКИЭТ, НИИД и т.д.), университетами ближнего и дальнего зарубежья, отечественным и зарубежными фирмами.
Студенты кафедры получают углубленные знания по механике жидкости и газа, численному моделированию газовой динамики, теплообмена и теплонапряженного состояния. Осваивают системный подход к исследованию и разработке двигателей и энергоустановок, включающий новые идеи, фундаментальные исследования, компьютерное и экспериментальное моделирование и т.д.
В процессе обучения для проектирования и проведения расчетных исследований студенты применяют самое современное программное обеспечение, т.к. без использования CAD и CAE пакетов процессы, протекающие в современном энергетическом оборудовании, теперь уже не рассчитывают, а сами энергоустановки не проектируют. Но такие программы в состоянии создавать и использовать только специалисты, знающие физику процесса, математическое моделирование и системы автоматизированного проектирования.
Для обеспечения научных исследований и учебного процесса используется как собственная материально-техническая база кафедры (лаборатории: механики жидкости и газа, лопаточных машин, теплообменных аппаратов, ветроэнергетики, замкнутых ГТУ; демонстрационный зал, компьютерный класс, лабораторная и научная база Учебно-научного центра фотонной энергетики), так и экспериментальная и технологическая база ЦИАМа и АО «НПЦ газотурбостроения «Салют», где существуют филиалы кафедры.
Для проведения ряда лабораторных работ используются уникальные экспериментальные стенды ЦАГИ и МГУ им. М.В. Ломоносова (в рамках работ совместной межвузовской научно-учебной лаборатории «Термогазодинамика» возглавляемой профессором кафедры Э-3 академиком РАН А.И. Леонтьевым).
За время обучения студенты проходят несколько видов практик. Объекты практик соответствуют выбранной специализации. Практики проводятся на двигателестроительных предприятиях и институтах г. Москвы, инновационного Аэрокосмического кластера Самарской области, газоперекачивающих станциях ПАО Газпром и т.д.
По желанию студентов и при владении ими иностранным языком организуются одно- и двухгодичные стажировки в зарубежных технических вузах, таких как École Polytechnique, университеты Германии, Нидерландов и т.д.
Выпускники кафедры Э-3 профессионально работают исследователями, конструкторами, расчетчиками, менеджерами и технологами в различных сферах деятельности, связанных не только с газотурбостроением, но и со всей сферой энергетики и двигателестроения от морских глубин до космоса и во многих смежных с ними областях.
Выпускники кафедры пользуются спросом не только в России, но и за рубежом, работая научными сотрудниками и специалистами в ведущих фирмах, профессорами в университетах различных стран и т.д. Научно-педагогический коллектив кафедры имеет обширные научные связи с ведущими исследовательскими центрами многих стран мира.
На кафедре проводятся фундаментальные и прикладные исследования процессов газодинамики и теплообмена в проточных частях газотурбинных и комбинированных установок, разработки ветроэнергетических установок, газотурбинных установок замкнутого цикла, фотонных энергоустановок, новых систем охлаждения, новых циклов и схемных решений и т.д.
Аспиранты и студенты кафедры принимают активное участие в научно-исследовательской работе кафедры, являются авторами докладов на международных и российских конференциях.
Обойдется ли Россия без ракет и двигателей с Украины?
Автор фото, RIA Novosti
Завод «Мотор Сич» производит двигатели для транспортных самолетов и вертолетов
Украинские власти планируют прекратить военное сотрудничество с Россией, заявил в пятницу первый вице-премьер Украины Виталий Ярема.
В конце марта, как сообщали украинские СМИ, поставки оружия и военной техники в Россию уже заморозил концерн «Укроборонпром».
Исполняющий обязанности главы концерна Юрий Терещенко признал, что Украина понесет экономические потери, однако задался в этой связи вопросом: «Но разве разумно вооружать армию противника?».
В пятницу Ярема говорил о том же: «Выпускать продукцию для России, которая будет потом направлена против нас, — это полное безумие».
В то же время далеко не вся продукция военного назначения, которую Россия выпускает в кооперации с Украиной, может быть использована Москвой в случае конфликта с южным соседом. Трудно представить, например, что Россия сможет задействовать в нем межконтинентальные баллистические ракеты РС-20В «Воевода» («Сатана» по классификации НАТО).
Последние производились на заводе в Днепропетровске, и их до сих пор обслуживают украинские специалисты. Эти ракеты все еще являются основой ядерного щита России.
Пример с «Воеводой» демонстрирует, что прекращение Украиной военно-технического сотрудничества с Россией может стать для Москвы болезненным.
Запорожские и николаевские моторы
При этом эксперты по-разному оценивают зависимость России от украинского ВПК в том, что касается обслуживания «Воевод». По мнению директора Центра общественно-политических исследований Владимира Евсеева, эта зависимость весьма велика.
В интервью «Независимой газете» он заявил, что если отношения с Украиной будут разорваны, то придется либо самим заниматься обслуживанием самой мощной российской МБР, либо искать замену этим ракетам.
С другой стороны, в случае «Воеводы» сотрудничество с украинцами уже в любом случае близится к завершению, так как срок службы ракет подходит к концу, и им на смену готовятся МБР российской разработки.
По мнению заместителя директора Центра анализа стратегий и технологий Константина Макиенко, российские специалисты вполне смогут заменить своих украинских коллег в том, что касается обслуживания «Воевод».
Многие российские эксперты полагают, что наиболее чувствительное место в военном сотрудничестве России и Украины — это не выпускавшиеся в Днепропетровске баллистические ракеты, а производимые в Запорожье двигатели для российских вертолетов и транспортных самолетов, а также выпускаемые в Николаеве газотурбинные моторы для российских военных кораблей.
Автор фото, RIA Novosti
«Воеводы» в российской армии до сей поры обслуживаются специалистами из Украины
Как подчеркивает Макиенко, запорожское предприятие «Мотор Сич» выпускает до 70% всех двигателей для российских вертолетов.
В то же время, как отмечает военный эксперт Илья Крамник, завод более половины своих комплектующих получает из России, а российский рынок является для предприятия одним из основных.
Похожая ситуация, по его словам, наблюдается и в случае с николаевским заводом «Зоря» — «Машпроект»: здесь налицо как зависимость российских корабелов от украинской продукции, так и заинтересованность украинских двигателестроителей в заказах из России.
Обоюдоострая угроза
Российские эксперты признают, что в случае разрыва Киевом военного сотрудничества ситуация с двигателями для вертолетов и военных кораблей будет для России болезненной.
По оценкам Макиенко, для того, чтобы заменить продукцию «Мотор Сич» российскими аналогами потребуется 3-4 года и миллиардные инвестиции.
При этом эксперт отмечает, что найти быструю замену украинским двигателям будет невозможно, и возникнет очень тяжелая ситуация. Илья Крамник также полагает, что российским вертолетостроителям не останется ничего другого, как снизить объемы выпускаемой продукции.
Однако российские аналитики уверены, что украинские власти не пойдут дальше деклараций. Эксперты из России подчеркивают, что разрыв военного сотрудничества будет иметь обоюдоострый характер, и социальная цена за разрыв связей с Россией в условиях неблагоприятной экономической конъюнктуры может оказаться неприемлемо высокой.
Они отмечают, что следствием такого шага Киева может стать банкротство ряда украинских предприятий, подчеркивая при этом важность РФ для украинской оборонки: украинский военный экспорт в Россию, составляющий около 40% от общего украинского экспорта военной продукции, по некоторым оценкам, достигает 1 млрд долларов в год.
В России скептически относятся и к заявлениям властей Украины о том, что украинские оружейники смогут переключиться на иные, «восточные», как говорят в Киеве, рынки, указывая, что едва ли украинский ВПК в его нынешней форме способен предложить какие-то новые продукты, помимо обслуживания ранее поставленной техники.
Кому продать?
С такими оценками в Киеве не могут согласиться. По мнению эксперта киевского центра Разумкова Алексея Мельника, несмотря на всю болезненность разрыва военной кооперации с Россией, в создавшихся условиях этому шагу нет альтернативы.
При этом эксперт отмечает, что Россия сама более 10 лет назад взяла курс на создание автономного цикла производства вооружений, так что в какой-то момент кооперация с Киевом для Москвы все равно потеряла бы актуальность.
Мельник считает, что, отказавшись от связей с Россией, Украина вполне сможет утвердиться на новых рынках, включая и страны НАТО.
Эксперт также подчеркивает, что помощь украинскому ВПК в этой непростой ситуации окажут более активные закупки военной техники со стороны министерства обороны Украины, о чем заявляют украинские власти.
