Запуск мотора после того как дизель пошёл в разнос
Запуск мотора после того как дизель пошёл в разнос
Всем привет.
Это продолжение предыдущего поста Дизель пошёл в разнос…
в прошлой статье я завёл мотор без турбины, он нормальное работает, по этому решил пока поменять турбину.
обратился к друзьям, помниться они разбирали такой мотор и была надежда что турбина осталась, и да турбина осталась.
ну собственно на видео всё рассказываю и показываю:
видео было снято 2 недели назад, на машине езжу как и раньше ни каких проблем.
Да турбина БУ но это временное решение, как и писал раньше буду увеличивать мощность, без фанатизма конечно так чтобы было нормально ездить в потоке и по трассе.
Вообще появились мысли этот мотор надуть, как это делает maxalexnsk .
плюсы на лицо остаётся мой номерной агрегат, блок которого в отличном состоянии потому что я снимал голову в сентябре чтобы устранить течь антифриза и вот как выгладят цилиндры:
то есть на всех цилиндра заводской хон, выработки практически нету, по этому блоку ходить и ходить, по этому есть мысли турбину побольше, плунжера махнуть и либо оставлять мотор как есть, либо идти по следам МаксАлекса ставить бошку от 604-ого мотора (4 клапана на цилиндр), НО придётся что-то делать с блоком а вот его трогать я категорически не хочу.
Теория как я понял такова:
604-ый мотор имеет 2 вида поршней 87 мм и 89 мм, следовательно 87 мм это 2,0 мотор, а 89 мм это 2,2.
у меня поршня стоят 89 мм то есть как бы не было бы проблем, НО вот что мне написал МаксАлекс
«компрессионная высота поршня диаметром 89мм для 602(662) мотора -44,65мм
компрессионная высота поршня диаметром 89мм для 604 нетурбового мотора -43,55мм (т.е. поставив такой поршень ты получишь степень сжатия меньше, чем у бензинки)
компрессионная высота поршня диаметром 87мм для 605 нетурбового мотора -44,9мм (это как раз мой случай, когда пришлось наращивать прокладку)»
то есть установить бошку от 604-ого мотора с поршнями под 4 клапана можно только в двух случаях:
1 — Гильзовать блок под 87 поршня с более толстой прокладкой (как сделал МаксАлекс)
2 — ставить 89 мм поршня и сфрезировать блок на нужную высоту (которую надо ещё вымерить).
то есть в любом случае нужно «допиливать» блок, чего мне делать не хочется.
вообще наверное надо будет идти пошагово, с начало турбину + накрутить ТНВД, далее поменять плунжера на 6мм вместо моих 5,5мм
и смотреть что получиться, если устроит то оставлять всё так, если же разница будет не сильно заметная то, покупать 604-ый мотор целиком в сборе наверное всё же объёмом 2,2 и измерив все размеры, на основе моего блока собирать как бы 604-ый мотор турбовый.
Да я понимаю что можно не ломать голову и поставить туда что угодно хоть V8, но неоспоримо лучше иметь свой родной номерной агрегат с увеличенной мощностью, хотя бы лошадок до 130-140
Это мои мысли я с ними живу уже 2 недели и наверное ещё долго буду с ними жить и ждать тепла, а там посмотрим)
Двигатель пошел вразнос: причины и следствие!
Высокий уровень масла в двигателе Мерседес Sprinter, пошел в разнос двигатель.
Как то мы уже писали на тему увеличения уровня масла в дизельном двигателе (по ссылке), оснащенном сажевым фильтром с системой его очистки методом «прожига» (что реализуется путем подачи излишнего количества топлива основными форсунками топливоподачи, через цилиндры двигателя, в момент выпуска отработанных газов из цилиндра в выпускной коллектор) — пришлось поднять данную тему еще раз, так как это явилось причиной произошедшего с нашим клиентом неприятного инцидента.
Вспомним о том, какого качества дизельное топливо нам приходится приобретать на АЗС и, соответственно, становиться понятно, что процессы его сгорания в двигателе происходят немного не так, как задумано производителем. Следствие этого — повышенные количества выбросов сажи; система EGR при этом вносит свою «лепту» — хлопья сажи попадают во впускной коллектор, оседают на клапане EGR и стенках коллектора, патрубках и клапанах, и в некоторых случаях сильно ограничивая поступление воздуха в двигатель.
Такая же история происходит и в сажевом фильтре — ячейки-уловители сажи постепенно забиваются, возрастает сопротивление и режим работы фильтра; ЭБУ решает произвести очистку фильтра методом «прожига» его высокой температурой. Подавая дополнительные порции топлива «вдогонку» выхлопным газам, вылетающим из цилиндров, блок управления рассчитывает поднять температуру фильтра до физического выгорания набившейся в него сажи. Но не все идет так, как рассчитано. Проведя процедуру очистки фильтра, ЭБУ продолжает контролировать его пропускную способность; оценивает его состояние как недостаточно чистое и запускает процедуру вновь. И так много раз подряд.
Вспомним бензиновые двигатели — бывали случаи, особенно зимой, когда, пытаясь запустить двигатель, заливали свечи, но все равно упорно «крутили» его стартером. При этом в цилиндры мотора подавалось повышенное (для холодного запуска) количество топлива, которое не воспламенялось, а оседало на стенках и сливалось по ним в картер, попадая в масло. При этом полностью смывалась масляная пленка со стенок цилиндров и пропадала компрессия, шансы запустить мотор уменьшались на глазах и при этом, так же на глазах, увеличивался уровень масла в двигателе. Если мотор удавалось запустить, то небольшое количество бензина по мере прогрева двигателя испарялось и удалялось из мотора через вентиляцию; большое количество топлива, испаряющееся через систему вентиляции при прогреве двигателя, могло вызвать чрезмерное обогащение воздуха на впуске, а иногда даже оканчивалось хорошим взрывом — клапанная крышка и маслозаливная горловина разлетались под капотом на куски. Ну и еще один фактор — снижение смазочной способности разбавленного топливом масла. Владельцы, вовремя заметившие неожиданное увеличение уровня масла срочно обращались в сервис и производили внеплановую замену масла и фильтра.
К чему это отступление? Да, собственно, к тому, что процесс непрерывного прожига сажевого фильтра напоминает описанную выше ситуацию с бензиновым мотором — в цилиндры двигателя попадает соляра, разбавляя собой масло. И чем дольше мы ездим с неисправным (или удаленным, но не «выписанным» из системы управления) сажевым фильтром, заставляя ЭБУ постоянно предпринимать попытки «очистить» его, тем больше дизельного топлива оказывается в масле, соответственно растет его уровень. В отличие от бензина, который может выпариться при нагреве масла, у дизтоплива такого не происходит. до момента, пока поднятое в состояние масляного тумана масло в смеси с солярой не пошло через вентиляцию во впуск, что воспримется двигателем как топливо для работы. А вот далее как раз и произошел случай, явившийся причиной написания данной статьи: На автомобиле Мерседес Спринтер 2015 года выпуска (соответственно, с дизельным двигателем), случилась беда — неожиданно двигатель «пошел вразнос» — обороты увеличились до максимально возможных, двигатель не реагировал на выключение зажигания, огромные обороты не давали возможность включить передачу и попытаться сцеплением остановить мотор. Заглушить его удалось только открыв капот, оторвать шланг подачи воздуха в коллектор и заткнув коллектор куском того же шланга.
Сколько времени потребовалось для этого — сказать трудно — может быть минута, может три. Когда двигатель был заглушен, машину отбуксировали в сервис.
Проверка двигателя не обнадежила — повышенный уровень масла, затрудненное вращение коленчатого вала при попытке проворота, посторонние звуки при вращении со снятыми топливными форсунками. Двигатель сняли и разобрали. Провели дефектовку.
По результатам дефектовки мотора выяснилась причина ситуации: повышенный уровень масла в моторе был вызван разбавлением его топливом, попавшим в мотор по причине, описанной в начале статьи. В результате, произошло вспенивание смеси масла и топлива, выброс его через систему вентиляции во впускной тракт. Именно эта взвесь в качестве топлива начала гореть в цилиндрах двигателя, повышая его обороты до максимально (технически) возможных и не реагируя на отключение системы управления, так как смесь поступала независимо от управляемых ЭБУ форсунок. В результате превышения оборотов коленчатого вала произошло «схватывание» материала 3-го и 4-го коренных вкладышей коленчатого вала с поверхностью его шеек и проворот вкладышей в своих постелях. В следствии проворота нарушилась возможность поступления смазки как на вкладыши коренные указанных шеек (проворот корпуса вкладыша перекрыл сверление масло подающего канала), так и на пару шатунных вкладышей 3-го цилиндра — подача смазки на которые осуществлялось транзитом через 4-ю коренную шейку.
Высоко нагруженная шатунная шейка, оставшись без смазки, практически моментально перегрелась, разрушившийся вкладыш намертво приплавился к шейке коленвала, но, если при небольших оборотах это вызвало бы остановку (заклинивание) коленчатого вала, то работающий «вразнос» двигатель на огромных оборотах продолжал всухую перемалывать металл вкладыша «в труху». После принудительной остановки мотора путем перекрытия поступления воздуха на впуск все плохое уже произошло — двигатель вышел из строя и требовал ремонта.
Итог. Двигатель в переборку, коленчатый вал отправлять на проверку к специалистам, для определения геометрии и возможности произвести расточку под ремонтные вкладыши. Масляный насос и расходники подлежат замене, желательно приобретать запчасти достойных производителей. Система рециркуляции отработавших газов и система очистки газов, есть два пути решения на выбор владельцу. Первый вариант восстановить работоспособность как положено с завода, не бюджетный вариант. Второй вариант ликвидировать данные системы как класс путем механического и программного удаления. Моторы Мерседес серии «ОМ» надежны, но при наших условиях эксплуатации, практика показывает, есть варианты не характерные для Европы и других стран.
С уважением РСВ Сервис! Всем удачи на дорогах! Следите за маслом в двигателе!
Дизельный мотор идет в разнос
Определенный сбой в работе силового агрегата характеризуется понятием «дизельный двигатель пошел в разнос». Подобная неисправность чаще является проблемой моторов на солярке, хотя встречались случаи, когда в разнос шел бензиновый карбюраторный мотор.
Под указанным понятием следует понимать неконтролируемое самопроизвольное увеличение оборотов двигателя до максимально допустимых значений, в результате чего силовой агрегат после нескольких минут работы на пределе фактически саморазрушается.
Возникнуть подобный режим работы может как после запуска мотора, так и после резкого уменьшения нагрузок на двигатель. Разнос дизеля означает максимальные обороты (стрелка в красной зоне тахометра), сильный шум в процессе работы мотора, который сопровождается густым дымом и копотью из выхлопной трубы, а также иногда вспышками пламени.
Последствия разноса для ДВС обычно катастрофические: двигатель перегревается, далее происходит заклинивание агрегата в результате перегрева или разрушения деталей от повышения механических нагрузок, ломается коленчатый вал, плавятся клапана, поршни и т.д. Разнос дизеля опасен еще и тем, что двигатель может в буквальном смысле взорваться, так как шатуны пробивают ГБЦ, разламывают блок цилиндров, осколки разлетаются в подкапотном пространстве. Также возможно возгорание в выпускном тракте двигателя.
Дизель пошел в разнос: причины неисправности
Ответить, почему дизельный двигатель идет вразнос, помогает изучение особенностей системы топливоподачи и воспламенения смеси в двигателях данного типа. Обороты бензинового мотора напрямую зависят от степени открытия дроссельной заслонки, через которую поступает необходимый для сгорания бензина воздух. Чем больше подается воздуха, тем больше сгорит топлива.
Что касается дизеля, то подача воздуха в таких моторах не ограничена, а управление частотой оборотов коленвала осуществляется посредством дозирования топлива, подаваемого в цилиндры. Более того, смесь топлива и воздуха воспламеняется в дизеле не от искры, а от сжатия и нагрева. Получается, дизель работает до того момента, пока в камере сгорания есть топливо.
Подача топлива и ТНВД
Вполне очевидно, что нарушения, связанные с работой систем подачи топлива, могут привести к разносу дизельного двигателя. В данном случае речь идет о ТНВД, который отвечает за точное дозирование топлива. Для того чтобы дизель поддерживал строго заданные обороты, в конструкции используется центробежный регулятор. Указанный регулятор ограничивает подачу солярки при увеличении частоты вращения коленвала.
ТНВД имеет прямую взаимосвязь с коленчатым валом через редуктор. Рост оборотов коленвала заставляет насос подавать еще больше топлива, получается замкнутый круг. В результате такой зависимости ТНВД от оборотов двигателя насос попросту заливает цилиндры соляркой, дизель быстро выходит на максимум оборотов и далее идет в разнос.
Попадание моторного масла в камеру сгорания
Данная проблема встречается реже, чем разнос дизеля по причине неисправностей ТНВД, а также более свойственна дизельным двигателям с неисправным турбокомпрессором. Необходимость смазывать и охлаждать турбину заставляет конструкторов подавать в устройство моторное масло. Масло отличается горючестью при высоких температурах. Высокая степень сжатия в цилиндрах дизельного двигателя обеспечивает очень высокую температуру в момент окончания такта сжатия. При условии обильной течи масла в турбине и попадания его в цилиндры смазка закономерно начинает гореть.
Дополнительно масло может попадать в цилиндры через систему вентиляции картера, так как картер двигателя соединяется с впускным коллектором для того, чтобы вентилировать масляные пары в процессе работы ДВС. Износ поршневых колец позволяет газам активно прорываться в картер, давление картерных газов растет (дизель сапунит), количество паров масла во впуске увеличивается.
Сгорание масла в рабочей камере заставляет дизель набирать обороты. Рост оборотов повышает давление масла в системе смазки двигателя. Снова получается замкнутый круг, в результате чего масло под давлением все более интенсивно проникает в цилиндры через турбину и воздушный фильтр. Дизель в этом случае также идет в разнос.
Что делать если дизельный двигатель пошел вразнос
Наиболее правильным будет решение полностью отказаться от попыток заглушить мотор, который пошел в разнос. Не следует забывать, что разнос двигателя часто заканчивается расколом блока цилиндров и/или ГБЦ. В результате таких повреждений осколки разлетаются с большой скоростью, что является угрозой для жизни.
Опасность разноса мотора заключается в том, что водитель не всегда успевает своевременно заметить начало неконтролируемого роста оборотов. Если дизельный двигатель только начал идти в разнос на автомобиле, который стоит на месте, тогда можно попытаться заглушить мотор.
Если вы все же решили попытаться спасти дизель, который пошел в разнос, тогда существует два способа:
- отключить подачу воздуха;
- прекратить подачу топлива;
Самым простым решением становится перекрытие подачи воздуха подручными предметами. Нужно заткнуть воздуховод в области воздушного фильтра. Необходимо отдельно учитывать, что в момент разноса двигателя температура под капотом крайне высока, так что всегда присутствует риск ожогов, травм или возгорания.
Вторым вариантом выступает метод отсоединение магистрали/трубок топливоподачи, что также требует опыта, знаний устройства ДВС и предельной осторожности. Если вы не уверены в своих силах, тогда лучше не открывать капот и полностью отказаться от любых попыток заглушить двигатель, отойдя от автомобиля на безопасное расстояние.
Подводя итоги, следует добавить, что зачастую времени для своевременного прекращения подачи воздуха или топлива в цилиндры оказывается недостаточно. Автовладельцы попросту не успевают предотвратить заклинивание или разрушение ДВС.
Синий выхлоп дизельного мотора, неисправности и причины появления сизого выхлопа дизеля. Износ цилиндропоршневой группы, компрессия, подача дизтоплива.
Черный цвет выхлопа дизельного двигателя. Сажа из выхлопной трубы дизеля, причины неполного сгорания топлива. Определение основных неисправностей.
Почему дизельный двигатель дымит белым выхлопом. Белый выхлоп дизеля «на холодную» и после прогрева мотора. Основные причины, диагностика неисправностей.
Причины затрудненного «холодного» пуска дизельного двигателя. Компрессия, свечи накаливания, дизельные форсунки, ТНВД, парафин или вода в топливной системе.
Причины дымления холодного и прогретого мотора белым, сизым, синим и черным дымом. Диагностика по цвету выхлопных газов. Как самому найти причину.
Почему двигатель после запуска дымит черным дымом. Причины появления белого дыма или синего цвета выхлопных газов. Диагностика неиспрвностей, рекомендации.
Новосибирских ученых после разноса Путина убеждали в «достоинствах» их зарплат
Анастасия Проскурина была и права, и неправа
После жалобы Путину на низкие зарплаты ученых старшего научного сотрудника из Новосибирска Анастасии Проскуриной на месте провели проверку. «По документам все сходится, но 70 процентов ученых института получают существенно меньше, чем обещал президент». К такому выводу по поводу распределения зарплатных денег, пришел Совет молодых ученых новосибирского Института цитологии и генетики СО РАН. Мы выяснили детали.
В минувшую среду в институт туда приезжал разбираться в ситуации заместитель министра науки и высшего образования Петр Кучеренко. Он же попросил по итогам встречи написать в министерство письмо от молодых ученых. О том, как все проходило, нам рассказал один из членов Совета.
— Нас, молодых ученых, всех собрали в актовом зале для беседы с представителем министерства, — рассказал нам один из членов Совета молодых ученых Института цитологии и генетики СО РАН. – В связи с выступлением нашей коллеги Анастасии на Совете при президенте Кучеренко спросил собравшихся, кто из нас имеет зарплату, соответствующую Указу президента, то есть в 2 раза превышающую среднюю по региону? (К слову, средняя по региону у нас 38 тысяч рублей, значит, удвоенная должна составлять 78 тысяч рублей). Из 60 человек таких оказалось всего 6.
«А кто получает меньше?» — спросил тогда замминистра. Руки подняли все остальные.
Тут начали разбираться. Оказалось, что большинство сотрудников считали, по-видимому, также, как и Анастасия. Мы ведь как рассуждали… Если в Указе Путина было сказано о двукратном увеличении зарплаты научного сотрудника от средней по региону, то это должно быть чистое финансирование в рамках госсзадания, в рамках зарплатного фонда института, без грантов, которые мы всегда считали дополнительным доходом. Но представитель министерства раскрыл нам глаза, на то, что грант входит в состав зарплаты.
В общем, молодых ученых подвели к тому, что если суммировать базовое бюджетное финансирования и гранты, то все как раз сходится. Что касается ополовиненных ставок, про которые упоминала Проскурина, по словам директора института, почти все сотрудники давно возвращены на полный рабочий день.
Молодежь после встречи с чиновником долго ломала голову. Все перепроверяли, пересчитывали: на 330 научных сотрудников института поделили 400 с лишним миллионов рублей (со всеми внебюджетными средствами) и выяснили, что и вправду все сходится почти по нулям.
Сходится-то сходится, но ведь 70% при этом получают существенно меньше заявленного, а 30 % — существенно больше за счет грантов.
Надо сказать, что молодежь в новосибирском институте сговорчивая, неприхотливая, сразу поняла, что все дело в конкуренции. Значит, надо еще больше работать, чтобы заслужить обещанную прибавку.
– Однако проблема в том, что поскольку фонды, выдающие гранты, сейчас практически слили в один — Российский научный фонд, конкурс возрастает, а шансы получить от него финансирование у нас снижаются, — говорит собеседник.
А потому в письме, которое их попросил составить замминистра и отправить в Москву, они кроме того, что изложили свое понимание проблемы, поднятой Проскурина, дописали несколько дополнительных пунктов.
Первый — об увеличении количества грантов.
– Несмотря на то, что «все вроде сходится», мы все же попросили министра пересмотреть базовую часть наших зарплат или усовершенствовать систему распределения этих денег среди сотрудников, в том числе в связи с сокращением научных фондов, — говорит молодой специалист. – Распределение между просто учеными и молодыми учеными таково, что молодые получают очень мало, ставка младшего научного сотрудника — всего 16 тысяч рублей. Если вы захотите ее довести до 78 тысяч, надо выиграть много грантов.
Еще один вопрос, который подняли ученые, касается аспирантов, а точнее финансирования на постоянной основе ставок для молодежи. В институте есть лаборатории, куда временно берут аспирантов, а по окончании аспирантуры, когда желающим вся бы стать перейти в научные сотрудники института, выясняется, что ставок под них нет.
Попросила также молодежь наладить механизмы получения реактивов и комплектующих для исследований, — до сих пор это длится очень долго и замедляет работу.
Отдельной строкой ученые прописали просьбу решить проблему с выделением денег на публикации.
— Грантодатели требуют публикаций в солидных журналах, — говорит ученый. – Спрашивается, откуда нам брать деньги на такие публикации (в журналах первого, высшего квартиля одна стоит от 1,5 тыс. евро)? Попросили министерство либо добавить финансирование на такие публикации, либо предоставить платформу, на которой мы сможем публиковать бесплатно. Но это будет учитываться в расчетах индикаторов по институтам.
Ну и наконец, в письмо был включен вопрос по поводу жилья для молодых ученых.
– Сейчас ведь как устроено, — говорит мой визави, – Для того, чтобы молодому сотруднику института получить жилье, надо иметь пятилетний стаж работы. Аспирантура сейчас в стаж не засчитывается, и получается, что сотруднику надо пройти аспирантуру к 25-26 годам, а потом еще ждать пять лет, чтобы заслужить жилье. В общем, мы попросили зачесть аспирантуру в стаж.
