Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д

Та самая инвалидка: мифы и факты о СМЗ-С3Д

В конце прошлого века характерное тарахтенье этого необычного транспортного средства можно было услышать в самых отдалённых уголках огромной страны. «Инвалидка» — именно такое прозвище буквально приклеилось к мотоколяске производства Cерпуховского Мотозавода. Крохотная машинка очень нравилась мальчишкам примерно десятилетнего возраста, ведь она по физическим габаритам казалась им практически идеальным детским автомобилем. Однако СМЗ-С3Д, несмотря на скромные размеры и непритязательную внешность, выполнял куда более важную задачу, являясь транспортным средством для передвижения людей с ограниченными возможностями.

В озможно, по этой причине рядовые автомобилисты были не очень осведомлены о технических тонкостях этой «машины», да и прочие нюансы для многих жителей СССР остались «за кадром». Именно поэтому здоровые граждане нередко заблуждались по поводу устройства, реальных недостатков и особенностей эксплуатации «инвалидки». Сегодня мы будем вспоминать факты и развенчивать мифы, связанные с СМЗ-С3Д.

Немного истории

С 1952 по 1958 годы в Серпухове выпускали трёхколёсный автомобиль-мотоколяску С-1Л, получившую в конце производства обозначение С3Л. Затем на смену трёхколесному микроавтомобилю пришла модель С3А — та самая знаменитая «моргуновка» с открытым кузовом и брезентовым верхом, которая отличалась от предшественницы наличием четырёх колёс.

Тем не менее, по целому ряду параметров С3А не соответствовала требованиям, которые предъявлялись к подобным автомобилям — в первую очередь, из-за отсутствия жесткой крыши. Именно поэтому в начале шестидесятых в Серпухове занялись проектированием автомобиля нового поколения, причем на ранних этапах к работам подключились специалисты из НАМИ, ЗИЛ и МЗМА. Однако концептуальный прототип «Спутник» с индексом СМЗ-НАМИ-086 так и не был запущен в серию, а в Серпухове по-прежнему выпускали четырехколесную «моргуновку».

Лишь в конце шестидесятых годов отдел главного конструктора СМЗ начал работать над новым поколением мотоколяски, которое в 1970 году встало на конвейер под индексом СМЗ-С3Д.

В СССР многие модели автомобилей появлялись эволюционным путём – к примеру, вазовская «шестёрка» выросла из ВАЗ-2103, а «сороковой» Москвич был создан на базе АЗЛК М-412.

Однако третье поколение серпуховской мотоколяски существенно отличалось от прежних «микробов». Во-первых, толчком к созданию СМЗ-С3Д послужил новый мотоциклетный силовой агрегат ИЖ-П2 Ижевского машиностроительного завода, вокруг которого и начали «строить» новую модель. Во-вторых, машина наконец-то получила закрытый кузов, который вдобавок был цельнометаллическим, хотя на ранних этапах в качестве материала для его изготовления рассматривался и стеклопластик. Наконец, вместо пружин в задней подвеске, как и в передней, применили торсионы с продольными рычагами.

Именно поэтому СМЗ-С3Д следует считать самостоятельной конструкцией, которую с предшественницей объединяет разве что концепция – двухместная четырёхколёсная мотоколяска.

Большинство автомобилистов советской эпохи воспринимало «инвалидку» как убогое и отсталое технически изделие. Безусловно, одноцилиндровый двухтактный мотор, крайне упрощенный, но функциональный дизайн кузова с плоскими стёклами, накладные петли дверей и практически отсутствующий интерьер не позволяли относиться к мотоколяске как к современному и совершенному продукту советского автопрома. Однако по целому ряду конструктивных решений СМЗ-С3Д был весьма прогрессивным транспортным средством.

Поперечное расположение двигателя, независимая подвеска всех колёс, реечное рулевое управление, тросовый привод сцепления – это всё про «инвалидку»!

Кроме того, мотоколяска получила гидравлический привод тормозов на всех колёсах, 12-вольтовое электрооборудование и «автомобильную» оптику.

Советские водители недолюбливали «инвалидки» на дороге, ведь мотоколяска с неторопливым инвалидом за рулём замедляла даже редкий по нынешним меркам поток автомобилей.

Динамические показатели СМЗ-С3Д оказались невыдающимися, поскольку дефорсированный до 12 л.с. мотор ИЖ-П2 для 500-килограммового микроавтомобиля оказался откровенно слаб. Именно поэтому осенью 1971 года – то есть, уже через полтора года после начала производства новой модели – на мотоколяски начали устанавливать более мощную версию двигателя с индексом ИЖ-П3. Но и 14 «лошадок» не решали проблему – даже исправная «инвалидка» была громкой, но при этом крайне тихоходной. С водителем и пассажиром на борту и 10 килограммами «груза» она была способна разогнаться всего до 55 км/ч – и вдобавок делала это крайне неторопливо. Конечно, в советские времена иной подвыпивший владелец серпуховской машины мог прихвастнуть, что набирал по спидометру и все 70 километров, но…

Увы, варианты установки более мощного двигателя (например, от ИЖ-ПС) производителем не рассматривались.

СМЗ-С3Д в конце восьмидесятых годов стоил 1 100 рублей. Мотоколяски распространялись через органы соцобеспечения среди инвалидов различных категорий, причем предусматривался и вариант частичной и даже полной оплаты. Бесплатно её выдавали инвалидам первой группы – в первую очередь, ветеранам Великой Отечественной войны, пенсионерам, а также тем, кто получил инвалидность на производстве либо во время службы в Вооруженных Силах. Инвалиды третьей группы могли приобрести её примерно за 20% от стоимости (220 руб.), но для этого необходимо было прождать в очереди около 5-7 лет.

Выдавали мотоколяску в пользование на пять лет с одним бесплатным капитальным ремонтом через два с половиной года после начала эксплуатации. Затем инвалид должен был сдать мотоколяску в органы Собеса, и после этого он мог претендовать на получение нового экземпляра. На практике отдельные инвалиды «откатывали» по 2-3 машины! Нередко бесплатно полученную машину не эксплуатировали вовсе или ездили на ней всего пару раз в год, не испытывая в «инвалидке» особой необходимости, потому что во времена дефицита от подобных «подарков» со стороны государства люди с ограниченными возможностями в СССР не отказывались никогда.

Если до травмы или заболевания ног водитель управлял автомобилем, но состояние здоровья уже не позволяло ему по-прежнему ездить на обычной машине, в его правах вычеркивали все категории и ставили отметку «мотоколяска». Инвалиды, не имевшие ранее водительского удостоверения, заканчивали специальные курсы для управления мотоколяской, причем они получали удостоверение отдельной категории (не А, как для мотоциклов, и не Б, как для легковых машин), которая допускала управление исключительно «инвалидкой». На практике же сотрудники ГАИ практически не останавливали такой транспорт для проверки документов.

Серпуховская мотоколяска объединяла в себе парадоксальные качества – будучи социальным явлением, она, тем не менее, выступала полноценным личным транспортом. Конечно, с поправкой на то, что её выдавал Собес.

СМЗ-С3Д была оснащена мотоциклетным мотором. Как известно, он не имел жидкостной системы охлаждения, поэтому привычная по обычным автомобилям «печка» в мотоколяске отсутствовала. Однако, как и на Запорожцах, имевших моторы с воздушным охлаждением, для езды в холодное время года конструкторы предусмотрели автономный бензиновый отопитель. Он был довольно капризен, но позволял создать в салоне «инвалидки» приемлемую температуру воздуха – по крайней мере, плюсовую.

Вдобавок отсутствие традиционной системы охлаждения было не недостатком, а преимуществом машины, ведь владельцы мотоколясок были избавлены от мучительной ежедневной процедуры по заливке и сливу воды. Ведь в семидесятые годы на привычном для нас антифризе ездили редкие счастливчики, владевшие Жигулями, а вся остальная советская техника использовала в качестве охлаждающей жидкости обычную воду, которая зимой, как известно, замерзала.

Кроме того, «планетовский» двигатель легко заводился даже в мороз, поэтому потенциально «инвалидка» подходила для эксплуатации в зимнее время даже лучше, чем Москвичи и Волги. Но… на практике в морозную пору внутри диафрагменного бензонасоса оседал конденсат, который тут же замерзал, после чего двигатель глох прямо на ходу и отказывался заводиться. Именно поэтому большинство инвалидов (особенно пожилого возраста) в морозный период предпочитало не пользоваться собственным транспортом.

Как на и остальных советских заводах, в семидесятые годы в Серпухове наращивали темпы производства, улучшали количественные показатели и перевыполняли план. Именно поэтому завод вскоре вышел на новый для себя уровень, выпуская ежегодно свыше 10 000 мотоколясок, а в пиковые периоды (середина семидесятых) в год производили свыше 20 000 «инвалидок»! Всего же за 27 лет производства, с 1970 по 1997 годы, было выпущено около 230 тысяч СМЗ-С3Д и СМЗ-С3Е (модификация для управления одной рукой и одной ногой).

Ни до, ни после на территории СНГ в подобных количествах не производилось ни одного автомобиля для людей с ограниченными возможностями. А благодаря крохотной и забавной машинке из Серпухова сотни тысяч советских и российских инвалидов обретали одну из важнейших свобод – возможность передвижения.

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

В моей семье этот автомобиль прослужил 10 лет. С3Д выдали бесплатно одноногому деду, причём уже в 90-е. Но ездил на инвалидке в основном отец. По окончании пятилетнего срока службы, инвалидку списали и отец ещё 5 лет на ней ездил, после чего продал куда-то в деревню за 2000 рублей, машина была абсолютно исправна и без единой ржавчинки. Отец в ней души не чаял, хотя и не утруждался тщательным уходом. Никогда не брал с собой никах документов, 2,5 года проездил вообще без тормозов, тормозил двигателем. «Секвентальная» КПП барахлила уже с завода, постоянно вылетала вторая передача. Звон цепи заглушал всё, машину было слышно за несколько километров. Но хуже всего был дым с салоне, хоть топор вешай. Тем не менее, от машины буквально отворачивались гайцы, расход был как у мотоцикла. Возили на ней всё, и мешки с картошкой (2 в салон, 3 в багажник, 5 на крышу), и прицеп с гранитом на могилу дедушки (это как раз когда не работали тормоза). Стоковый двигатель, честно говоря, не давал разогнаться и до 50, видимо для этого нужна ну очень горизонтальная поверхность. Мы его сами заменили на 17-сильный, стали разгоняться до 60. Это первый автомобиль, в котором я сам попробовал проехать за рулём. Очень тугое ручное сцепление. Зимой не ездили никогда, и не потому что печка была с завода неисправная и мы её сразу сняли. Как говорил отец, «её летом-то не заведёшь. » Чаще всего машину заводили впрыснув шприцем бензин прямо в цилиндр. В общем, классный аппарат!

У деда в деревне был М-72, а у соседа СЗД. И дед жутко завидовал соседу! — не мерзнешь, не мокнешь.

А ведь каких-то 20+ лет назад в каждом дворе были припаркованы. )

Лодка-амфибия с мотоциклетным двигателем

За последние пять лет я построил две трехколесные амфибии с мотоциклетным двигателем. Первая лодка-амфибия была стальная (сварная) из миллиметрового листа и имела в длину 4,5 м. Бортовые колеса навешивались на борта, заднее ведущее колесо было и поворотным. Гребной вал проходил через днище с тоннельной кормой. Имелась регулируемая транцевая плита.

Надо сказать, по асфальту амфибия шла очень хорошо, как мотоцикл, развивая скорость до 93—95 км/час. А вот когда я приехал на лодочную стоянку и опробовал свою лодку на воде, все стали смеяться: с 26-сильным двигателем мне не удалось обойти «Казанку» с 10-сильной «Москвой». Очевидно, корпус оказался слишком тяжелым и сделан был грубо — с бухтинами от сварки.

Тогда я решил построить более легкую и быстроходную лодку-амфибию. Все работы, кроме токарных и сварочных, были выполнены своими силами, с помощью жены и детей, и в 1966 г. мы уже плавали и ездили на новой амфибии. Причем плавали не только летом (через пороги и по Братскому морю), но и зимой, так как ниже моря Ангара километров на шестьдесят не замерзает.

Лодка-амфибия с мотоциклетным двигателем.

Основная особенность новой лодки-амфибии — это сваренная из труб легкосъемная ходовая часть для движения по суше. Получился своего рода трехколесный самоходный трейлер. Легкий корпус лодки покоится на деревянных подушках ходовой части и на ходу не испытывает больших нагрузок; это, собственно, и позволило сделать лодку легкой. Недостаток такого решения только тот, что при спуске на воду ходовую часть весом 65 кг приходится оставлять на берегу (иногда, правда, мы грузили ее и на лодку).

Корпус мы сделали легче и длиннее (5,2 м), чем у «Казанки», поэтому наша лодка хорошо идет под веслами и на быстром течении. Обводы днища изогнуто-килеватые с прогибом на носовых шпангоутах до 30 мм. Высота надводного борта в носовой части увеличена до 650, на транце 400 мм. Лодка хорошо всходит на волну, не зарывается. Борта имеют развал в носу и завал в кормовой части. Ширина по скуле 1080 мм на переборке 3 шп. и 1225 на транце. Максимальная ширина при палубе 1300 мм в районе шп. 3.

Эскиз лодки-амфибии на ходовой части и с колонкой

1 — герметичный форпик с дверцей на переборке (объем 500 л; в задней части установлены закрытые банки от горючего общей емкостью 72 л); 2 — носовые поворотные колеса от мотороллера «ТГ-300»; 3 — ферма съемной ходовой части; 4 — передвижная подуключина;
5 — тросы тормозов и передача от руля на поперечины поворота;
6 — двигатель с крыльчаткой охлаждения; 7 — заднее ведущее колесо;
8 — съемная поворотно-откидная колонка с румпелем.

Корпус дюралевый клепаный, причем заготовка обшивки, включая борта и транец, вырезана из одного листа 2000х6000х1,8. Это позволило уменьшить число соединительных деталей и объем клепки; зато линию скулы в плане от наибольшей ширины до транца пришлось сделать прямой для упрощения гибки. Носовая часть до форпиковой переборки закрыта палубой. Днищевые (по два на сторону) и бортовые (по одному) стрингеры выполнены из уголка 30х30. По верхней кромке борта приклепаны швеллер шириной 80 мм, согнутый из полосы, и уголок 20х20. Киль и скулы лодки-амфибии усилены накладными полосками толщиной 2 мм. Восемь шпангоутов вырезаны из 1,5-миллиметровых обрезков дюраля. Слань из дюралевого листа уложена на верхние кромки флоров. В кормовой части поставлены невысокие крылья-стабилизаторы, чтобы на резких поворотах брызги не попадали в кокпит.

Вес голого корпуса лодки-амфибии около 95 кг.

Четырехтактный двухцилиндровый мотоциклетный двигатель «К-750» со штатной коробкой передач установлен в р-не шп. 8—9 на резиновых амортизаторах. Охлаждение воздушное от шестилопастной автомобильной крыльчатки. Для движения на плаву мощность передается на поворотно-откидную колонку через карданный вал и короткий промежуточный вал, пропущенный сквозь транец. Колонка самодельная с управлением румпелем. Вес ее 14 кг. Реверс, нижний редуктор и вся подводная часть, включая гребной винт, — от мотора «Вихрь». Верхний редуктор с коническими шестернями 25:18.

На промежуточный вал насажены шкив ременной передачи отбора мощности на генератор (12 в) и верхняя звездочка цепной передачи на карданный вал ведущего заднего колеса от мотоцикла «К-750».

Для движения по суше колонка снимается, лодка ставится на ходовую часть и крепится к ней десятью болтами. Скорость на хорошей дороге и без груза около 75 км/час, с грузом 400 кг — до 35 км/час. А на воде теперь «Казанки» с двумя моторами «Москва» догнать не могут! Под «Вихрем», правда, обходят, но очень медленно. С одним водителем (водоизмещение 290 кг) скорость хода на чистой воде составила около 45 км/час. Число оборотов винта при этом около 2860, а расход топлива до 6 л/час, т. е. даже меньше, чем у подвесного мотора «Вихрь». В полном грузу (водоизмещение 500 кг) скорость около 25 км/час. Мы подсчитали, что в общей сложности новая лодка-амфибия уже прошла только по воде 3500 км.

Добавлю, что на берегу наша амфибия используется не только как транспортное средство; поставив и закрепив лодку и сняв заднее колесо с дифференциалом и карданом, мы навешиваем на вал циркульную пилу и пилим дрова.

К. П. Юферов, «Катера и яхты», 1968 г.

Поделитесь этой страницей в соц. сетях или добавьте в закладки:

Верхом на рисомолке: 10 машин, построенных вокруг мотоциклетного двигателя

Разложился на мощном спортивном мотоцикле? Согласны, событие неприятное. Но если руки и голова остались на месте, значит все не так плохо, ведь из обломков двухколесного коня при желании можно построить практически что угодно — от внедорожника до вертолета. И сейчас перед тобой яркое тому подтверждение. Причем не одно, а сразу десять.

Palatov D4

Донор: Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa

Этот спорткар необычен… почти во всем. Например, его колесная база практически равна колее, а потому машина напоминает не столько автомобиль-недомерок, сколько карт-переросток. Стремясь добиться идеальной развесовки, инженеры расположили мотор от «Хаябусы» рядом с передним правым колесом, а кресло пилота — возле заднего левого. Причем все это неплохо работает! Недаром ведь на Palatov D4 PPS в 2012 году была выиграна престижнейшая американская гонка Pikes Peak. Гонщик Дэвид Доннер сумел преодолеть 20 километров непрерывного подъема в гору за вполне убедительные 10 минут и четыре секунды. Впрочем, на той машине стоял двигатель V8 марки Hartley.

Radical SR8

Донор: Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa

Возможностей одного 1,3-литрового мотора Suzuki уже мало? Возьмем два! Примерно так и появился на свет двигатель RPX V8 объемом 2,7 литра. Инженеры Radical Perfomance Engines срастили две рядные четверки в V-образную восьмерку с развалом 72 градуса. Разумеется, блок цилиндров пришлось изобретать заново, зато головки оставили японские. Оснащенный таким мотором Radical SR8 выехал из семи минут на Северной петле Нюрбургринга еще десять лет назад, и это был натуральный плевок в лицо всем производителям суперкаров в мире.

The Bug

Донор: Suzuki GSX-R 1000

Настоящий хот-род должен быть только с американским V8? Предрассудки! Парни из компании Hudlow Axle, расположенной в штате Джорджия, взяли старенький «Жук» 1967 года, занизили крышу, укоротив стойки, уменьшили дорожный просвет практически до нулевой отметки, а то, что получилось, водрузили на здоровенные олдскульные катки. В движение эту красоту приводит мотор от «Джиксера», причем так, что мало не покажется. Старичок может дать угла не хуже иной «Супры», а чтобы в этом убедиться, достаточно посмотреть видеоролик.

Hoverbike

Донор: BMW R1200RT

Что будет, если австралийский вертолетчик запрется у себя в гараже на два с половиной года? С высокой долей вероятности на свет появится летательный аппарат со 109-сильным мотором от немецкого спорт-туриста и парой пропеллеров вместо колес. Идеологически эта машина напоминает тяжелый транспортный вертолет Boeing CH-47 Chinook, хотя внешне она больше похожа на летающие мотоциклы из «Звездных войн». Теоретически Hoverbike способен перемещаться по воздуху со скоростью 278 км/ч и подниматься над землей на три километра. Правда, практически подтверждено лишь то, что он действительно может оторваться от земли. Впрочем, учитывая степень безумия самого замысла, этого уже немало.

SkyCar

Донор: Yamaha YZF-R1

Были и куда более успешные опыты создания летающих аппаратов с мотоциклетными моторами. Скажем, машинка под названием SkyCar со 140-сильным двигателем Yamaha пролетела от Лондона до африканского города Томбукту. Кстати, любопытно, что литровый мотор спортбайка R1 приучили питаться биоэтанолом. Путешествие вышло непростым, машина несколько раз ломалась, а ее создатель Гило Кардозо умудрился разок влететь на своем детище в дерево. Как бы то ни было, пройдя в общей сложности 9 000 километров и завершив путешествие, машина вернулась на родину. Правда, сегодня такие «СкайКары» предлагают покупателям с фордовскими литровыми моторчиками серии EcoBoost.

Hornet

Донор: Kawasaki Ninja ZX-11

Сделать из спортбайка внедорожник? Да запросто! Во всяком случае, именно таким путем направились несколько американских парней, решивших построить максимально легкую всепролазную машинку из числа тех, которые в России называют «котлетами». В дело пошел литровый двигатель от Kawasaki Ninja ZX-11 (он же ZZR 1100), раздаточная коробка Volkswagen, рычаги Toyota, а венчают все это великолепие здоровенные катки IROK Super Swamper диаметром 36 дюймов. Главная цель — максимальное облегчение конструкции — была достигнута. Весит этот багги всего 840 килограмм. Машину назвали Hornet, и она собрала немало призов на соревнованиях Tuff Truck Challenge.

Rage RX150

Донор: Honda CBR 900 Fireblade

Двигатель спортбайка отлично подходит для того, чтобы ездить быстро. И не обязательно по асфальту. А раз так, то что мешает соорудить вокруг него машину для ралли-кросса? Берем пространственную трубчатую раму, приделываем к ней подвески на здоровенных рычагах с огромными ходами, снаружи обшиваем железными листами — и вот перед нами багги Rage RX150. Чтобы все это поехало, достаточно поставить внутрь 150-сильный мотор от Honda Fireblade. Если его запустить — будет весело.

Spartan-V

Донор: Ducati 1198S

По автомобильным меркам итальянский двигатель выдает не так уж и много «лошадок», всего-то около ста семидесяти. Правда, поставили его в машину, которая по тем же меркам не весит практически ничего: три сотни килограммов массы для четырехколесной техники — это настолько мало, что «Спартанца» не считают настоящим автомобилем даже его создатели. Фар — и тех тут нет. Впрочем, разгоняться до 100 км/ч за 3 секунды и набирать 280 км/ч можно и без светотехники, учитывая, что и то, и другое на Spartan можно проделывать только на гоночном треке. Кстати, впоследствии от итальянских движков марка отказалась и сегодня комплектует машины двухлитровыми моторами Honda.

Baby Grand Stockcars

Донор: Yamaha XJR1300

Если отойти от такой машины достаточно далеко, то ее удастся спутать с болидом для чемпионата NASCAR. Зато при ближайшем рассмотрении легко заметить, что эта конструкция чуть ли не вдвое меньше настоящего болида для гонок по овальным трекам, да и в двигателе недостает половины цилиндров. Зато в отличие от профессиональной и, естественно, очень дорогой серии NASCAR, его бэби-версия финансово доступна куда большему числу гонщиков-любителей. Кстати, в техническом отношении это вполне себе гоночный прототип: в основе трубчатая пространственная рама, снаружи тонкая пластиковая скорлупка, и только 125-сильный мотор от японского мотоцикла расположен там же, где и у любой обычной машины — перед водителем.

DeMan SR27

Донор: Suzuki GSX-R 1300 Hayabusa

Популярность мотора от «Хаябусы» среди строителей чего-нибудь быстрого вполне объяснима. В конце концов, это один из самых мощных мотоциклетных моторов, который при этом очень компактен по меркам автомобильных агрегатов. К тому же с помощью наддува без особенных хлопот можно поднять мощность японского движка до 250 лошадиных сил, а с хлопотами — и еще выше. Именно такой силовой агрегат приводит в движение одну из современных инкарнаций Lotus Seven под названием DeMan SR27. Впрочем, под его капот без проблем влезает и небольшой автомобильный мотор от Mazda или Nissan.

2. Классификация мотоциклетных двигателей

Мотоциклетные двигатели могут быть подразделены по рабочему объему (литражу) цилиндров, по типу охлаждения двигателя, по числу тактов и по числу и расположению цилиндров.

По рабочему объему мотоциклетные двигатели разделяются на четыре основные группы:

1) С объемом 75—125 см 3 . Эти двигатели, предназначенные для сверхлегких мотоциклов и мотовелосипедов, одноцилиндровые и в основном работают по двухтактному процессу.

2) С объемом цилиндра 125–250 см 3 . Эти двигатели, предназначенные для легких мотоциклов, одноцилиндровые, двухтактные и четырехтактные.

3) С объемом 250–500 см 3 . Эти двигатели, предназначенные для средних мотоциклов, одноцилиндровые или двухцилиндровые.

4) С объемом выше 500 см 3 . Эти двигатели, предназначенные для тяжелых мотоциклов, двухцилиндровые, изредка четырехцилиндровые.

По типу охлаждения двигатели делятся на две группы: воздушного охлаждения и жидкостного охлаждения.

Двигатели воздушного охлаждения являются наиболее распространенными на мотоциклах, так как для воздушного охлаждения цилиндров достаточно сделать их ребристыми. Удачное расположение ребер на цилиндре двигателя и самих цилиндров, а также интенсивный обдув их при движении обеспечивают хороший отвод тепла от цилиндров.

Двигатели водяного охлаждения на мотоциклах применяются редко, так как наличие радиатора, водяных трубопроводов и рубашки охлаждения на цилиндрах двигателя усложняет устройство двигателя и утяжеляет мотоциклы.

По числу тактов двигатели подразделяются также на две группы: четырехтактные и двухтактные.

В четырехтактных двигателях рабочий цикл[2] завершается за четыре такта — четыре хода поршня — за два оборота коленчатою вала двигателя. Четырехтактные двигатели имеют рабочий объем цилиндров от 150 до 1200 см 3 , причем рабочий объем одного цилиндра не превышает 600 см 3 .

Преимущество этих двигателей заключается в их экономичности. Высокая экономичность четырехтактных двигателей определяется наличием клапанного распределения, обеспечивающего наилучшее наполнение цилиндров горючей смесью. Но сложность механизма газораспределения является недостатком четырехтактного двигателя, так как это затрудняет и производство, и уход за ним. В четырехтактном двигателе газы при сгорании горючего действуют на поршень только на протяжении одного хода поршня от верхней до нижней мертвой точки. Следующие три хода поршня используются для заполнения цилиндра горючей смесью, сжатия ее и выталкивания из цилиндров отработавших газов. Таким образом, из четырех ходов поршня только один ход является рабочим, а остальные три хода — вспомогательными.

В двухтактных двигателях рабочий цикл завершается за два такта — два хода поршня — за один оборот коленчатого вала. Двухтактные двигатели имеют рабочий объем цилиндров от 75 до 350 см 3 , причем рабочий объем одного цилиндра не превышает 350 см 3 . Преимущество этих двигателей заключается в отсутствии у них сложного механизма распределения, а также в лучшем использовании объема цилиндров, чем у четырехтактного двигателя, так как за каждый оборот коленчатого вала совершается один рабочий ход. Следовательно, из каждых двух ходов поршня один ход будет рабочим и один вспомогательным.

При сравнении двухтактного и четырехтактного двигателей с одинаковым рабочим объемом цилиндров и одинаковым числом оборотов кажется, что мощность двухтактного двигателя должна быть вдвое больше, чем четырехтактного. Но в действительности при этих условиях мощность двухтактного двигателя несколько меньше или равна мощности четырехтактного двигателя. Это объясняется потерей части хода поршня на наполнение и выпуск. Кроме того, горючая смесь, выталкивая отработавшие газы из цилиндра, перемешивается с ними и частично уходит в выпускную трубу. Расход горючего при этом значительно возрастает, а наполнение цилиндров горючей смесью уменьшается.

По числу и расположению цилиндров двигатели делятся на одноцилиндровые, двухцилиндровые и четырехцилиндровые с вертикальным, наклонным и горизонтальным расположением цилиндров.

Вертикально цилиндр располагается в том случае, когда высота двигателя невелика и он не мешает расположению над ним бака для горючего. При вертикальном расположении цилиндра собственный вес поршня не оказывает давления на боковую стенку цилиндра и поэтому износ стенок цилиндра будет минимальным. Наклонное и особенно горизонтальное расположение цилиндра применяется для уменьшения общей высоты двигателя и понижения центра тяжести мотоцикла, но при этом несколько увеличивается износ стенок цилиндра за счет действия на них собственного веса поршня.

Продольное горизонтальное расположение цилиндра сильно увеличивает общую длину двигателя и вызывает удлинение рамы мотоцикла.

Увеличение числа цилиндров двигателя применяется для повышения мощности двигателя, а также для получения равномерности хода при сохранении общей высоты двигателя. Преимущество двигателей с V-образным расположением цилиндров заключается в том, что шатуны обоих цилиндров могут соединяться с общей для них шатунной шейкой кривошипа (рис. 4, а), но в этом случае чередование вспышек в цилиндрах двигателя будет неравномерным.

Рис. 4. Схемы расположения цилиндров мотоциклетных двигателей: А — V-образное расположение цилиндров: а — с неравномерным чередованием вспышек: б — с равномерным чередованием вспышек; Б — линейное расположение цилиндров: в — с общим коленчатым валом; г — с отдельными коленчатыми валами; В — оппозитное расположение цилиндров (д).

У некоторых V-образных двигателей равномерность чередования вспышек достигается путем расположения цилиндров и шатунных шеек кривошипа под одинаковым углом (рис. 4, б).

V-образные двигатели размещаются обычно продольно, что значительно ухудшает охлаждение заднего цилиндра. Поэтому на некоторых мотоциклах двигатель размещается поперек рамы, что значительно улучшает охлаждение двигателя.

Линейное вертикальное расположение цилиндров (рис. 4, в) обеспечивает компактность двигателя и равномерное чередование вспышек, однако при таком расположении цилиндров увеличивается неуравновешенность двигателя вследствие одностороннего движения поршней.

Для гоночных мотоциклов применяют линейное вертикальное расположение цилиндров с отдельными кривошипами на каждый цилиндр (рис. 4, г). Кривошипы имеют противовесы и соединены между собой шестернями. Такое расположение цилиндров обеспечивает хорошую устойчивость мотоцикла в движении.

На рис. 4, д представлена схема двухтактного двухцилиндрового мотоциклетного двигателя, шатунные шейки которого расположены под углом 180°, что обеспечивает равномерное чередование вспышек и обеспечивает хорошую уравновешенность двигателя, так как поршни перемещаются в цилиндрах в противоположном друг другу направлении.

Оппозитное[3] горизонтальное расположение цилиндров, принятое для мотоцикла М-72 (рис. 4, д), обеспечивает хороший обдув цилиндров, низкое расположение центра тяжести, а следовательно, и устойчивость мотоцикла. Недостатком такого расположения является большой вынос цилиндров двигателя в стороны, что увеличивает возможность их повреждения при падении и движении по сильно пересеченной местности.

На некоторых мотоциклах цилиндры двигателя расположены вдоль рамы. При таком расположении уменьшается ширина мотоцикла и возможность повреждения цилиндров, но ухудшается охлаждение заднего цилиндра.