Турбодизель Honda 2

Турбодизель Honda 2.2 i-CTDi и i-DTEC

Honda производит отличные бензиновые двигатели. Безусловно, сказывается опыт в создании двигателей исключительного качества для мотоциклов. Возможно, из-за чрезмерного внимания к бензиновым моторам, а так же ориентированности бренда на североамериканский рынок, разработка собственного дизеля не велась долгое время.

Как известно, в Европе популярны дизели, поэтому японский бренд уступал в этом направлении своим европейским конкурентам. Тем не менее, Хонда предложила дизельный двигатель в 1992 году, хотя и не собственной разработки. Он появился под капотом Хонда Аккорд пятого поколения.

Это был первый Accord, разработанный исключительно для Европы, и он сильно отличался от того, что предназначался для США и Японии. Автомобиль производился в британском Суиндоне и технически был связан с Rover 600, который поделился ходовой, платформой и большинством агрегатов, включая дизельный двигатель. Дизель был разработан группой Rover/Land Rover и уже использовал непосредственный впрыск топлива. Британский мотор представлял собой аналог знаменитого немецкого 1.9 TDI для Volkswagen и Audi.

Когда в середине 90-х годов BMW купил Ровер, сотрудничество англичан с Хондой прекратилось. Тем не менее, двигатель Rover (серии L) использовался до 2002 года.

С нуля

Разработка первого собственного дизельного двигателя Honda велась с чистого листа. В иерархии силовых агрегатов он принадлежит серии N. Долгое время мотор имел только один рабочий объем — 2,2 литра. Отсюда и обозначение N22. Лишь в 2013 году появился меньший 1.6 i-DTEC с индексом N16. Несмотря на принадлежность одному семейству, новый двигатель претерпел ряд значительных изменений.

Турбодизель N22 выполнен на высоком уровне. Исследованиями и разработками занимался Кеничи Нагахиро — создатель бензиновых двигателей и изобретатель системы VTEC. Многие не ожидали ничего подобного от производителя исключительно бензиновых моторов. Например, блок двигателя выполнен из алюминиевого сплава с чугунными гильзами. Конструкция аналогична продукту PSA серии DV (1.4 HDi и 1.6 HDi). Благодаря этому удалось избежать чрезмерного веса двигателя и обеспечить быстрый прогрев.

В газораспределительном механизме используется цепь, которая приводит в действие выпускной распределительный вал. Впускной вал соединен с впускным с помощью шестерен. Выпускной распредвал имеет на противоположной стороне шестерню для управления топливным насосом высокого давления.

N22 получил систему впрыска Common Rail с электромагнитными форсунками Bosch, работающими с давлением впрыска до 1600 бар. Одно из преимуществ – ремонтопригодность. Новая форсунка стоит свыше 23 000 рублей.

Стоит еще упомянуть турбокомпрессор с изменяемой геометрией (VTG), балансировочные валы, расположенные в масляном поддоне, а так же двухмассовый маховик.

Избегайте сажевого фильтра

Оригинальная версия дизельного двигателя Хонда (коммерческое обозначение 2.2 i-CTDi, а внутреннее N22A) обеспечивала мощностью 140 л.с. и с самого начала удовлетворяла нормам выбросов Евро-4. Даже в тяжелом Honda CR-V III этот агрегат обходился без фильтра твердых частиц. Однако, в машинах, предназначенных для немецкого рынка, сажевый фильтр все же использовался. Правда, его расположение было не совсем удачным.

Двигатель N22A установлен поперечно. При этом впускной коллектор находится сзади (т.е. за двигателем), а выпускной – спереди. Это затрудняло размещение сажевого фильтра. Поэтому его поместили далеко от двигателя – практически «под машину». Такое расположение снижало эффективность прожига. Фильтр довольно быстро забивался, а его замена стоила целое состояние. Даже сегодня он стоит почти 300 000 рублей.

Разворот

Именно третьему СР-В достался оригинальный дизель следующего поколения – N22B. На первый взгляд изменений немного. Диаметр цилиндра 85 мм остался прежним, но ход поршня был немного укорочен – с 97,1 мм до 96,9 мм. Таким образом, объем двигателя уменьшился с 2204 до 2199 см3. Степень сжатия снизилась с 16,7:1 до 16,3:1.

Самым большим новшеством стало расположение впускного и выпускного коллектора. Выхлопной коллектор оказался за двигателем, а впускной – перед ним. Это позволило увеличить срок службы сажевого фильтра, без которого в нормы Евро-5 было уже не уложиться. Сажевик разместили сразу за выхлопными отводами, что повысило эффективность регенерации. Вместо электромагнитных форсунок установили пьезоэлектрические — то же Bosch, но с давлением впрыска до 1800 бар. Опыт показал, что даже после 250 000 км фильтр остается работоспособным.

Проблемы? Их мало

Первый собственный дизельный двигатель Хонды не только хорошо везет, но и удивляет долговечностью. Однако, некоторые проблемы все же есть. Владельцы первых моторов, выпущенных до 2006 года, периодически боролись с коротким сроком службы цепи привода ГРМ, которая могла зашуметь уже после 100 000 км. Причина не только в конструктивном несовершенстве, но и в периодичности обслуживания. Без качественного масла нормальная работа натяжителя цепи невозможна.

Оригинальная версия Евро-4 страдала из-за неисправного реле подкачивающего топливного насоса. Данный вопрос решался в рамках сервисной акции, поэтому, скорее всего, он уже ликвидирован.

Встречались и проблемы с самим насосом высокого давления. Симптомы: сложности с запуском (двигатель заводится после длительной работы стартером), загорание индикатора неисправности двигателя во время разгона. ТНВД подлежал замене, так как не создавал достаточного давления топлива. Устранение неисправности в авторизованном сервисном центре Honda будет стоит более 100 000 рублей. Заменителей нет, серьезно сэкономить можно только на б/у ТНВД — около 10-15 тыс. рублей.

Порой обнаруживались трещины в выпускном коллекторе, что проявлялось странным шумом и запахом дыма в салоне. Кроме того, загрязнялась система рециркуляции выхлопных газов EGR, или выходил из строя электромагнитный клапан системы. На аналоги рассчитывать не приходится. Использованный EGR можно купить за 3-4 тыс. рублей.

Были зафиксированы и случаи заклинивания двигателя – результат большого расхода масла из-за изношенного турбокомпрессора. Однако, это явление редкое и встречающееся на ранних экземплярах первого поколения. К сожалению, датчика уровня масла этот двигатель не имеет.

С возрастом изнашивается турбокомпрессор (30 000 за ремонт турбины), демпферный шкив коленвала (12000) рублей.

Советы по увеличению срока службы

Что касается технического обслуживания, то масло следует менять через каждые 8 000 км или 1 год. При наличии фильтра твердых частиц моторное масло должно соответствовать стандарту SAE 0W-30 и ACEA C2 / C3. Необходимость в регулировке зазора клапанов отпадает, так как используются гидравлические толкатели в сочетании с роликами. Такая комбинация значительно снижает не только шум, но и износ.

Применение

Первое поколение этого двигателя можно найти в Аккорд седьмого поколения и в Сивике восьмой генерации. Еще он присутствовал в CR-V второго и третьего поколения, а так же в MPV FR-V. Новая версия дебютировала в CR-V третей серии. Она же досталась CR-V четвертого поколения, Сивику девятого поколения и последнему Аккорду для Европы.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — сделал ли Honda хороший дизель?

Двигатель 2.2 i-CTDi — действительно удачный дизайн. Его преемник (i-DTEC) может быть более капризным

Хонда строит отличные бензиновые двигатели — мы это знаем давно! Тем не менее, ее достижения в строительстве дизельных агрегатов в 1990-х годах были незначительными. Все изменилось в конце 2003 года. Японцы представили тогда первый дизельный двигатель, построенный с нуля, в производстве которого использовались современные методы и новейшие, по крайней мере, тогда технические решения.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — собственный дизайн

Исследования и разработки длились несколько лет и были поручены Кеничи Нагахиро, создателю бензиновых двигателей японского производителя и изобретателя системы VTEC. Результат? 2,2-литровый мотор из алюминия. Система газораспределения включает в себя 4 клапана на цилиндр и два вала (DOHC), приводимые в движение цепью.

Система CR с электромагнитными инжекторами, работающими при 1600 бар, отвечает за впрыск топлива. С технической точки зрения также стоит упомянуть: компрессор с изменяемой геометрией (VTG), балансировочные валы, расположенные в масляном поддоне, а также двухмассовый маховик.

Был задан только один вопрос: как этот новый и очень дорогой японский турбодизель проявит себя при более длительном и интенсивном использовании? С точки зрения более чем 10-летней рыночной жизни, можно с уверенностью сказать, что 2.2 i-CTDi является одним из наиболее успешных дизелей последнего десятилетия.

Прежде всего, 140 лошадиных сил оказываются относительно экономичными, гармонично развивают мощность и не имеют отчетливой турбо-дыры. Двигатель имеет высокую культуру работы (для двигателя R4) и, самое главное, удовлетворительную долговечность. Да, сначала Хонде не удалось избежать мелких проблем.

Стоит упомянуть про насос высокого давления, который не выдерживал параметров или проблем с турбонагнетателем (на роторе появилась провисание). Однако обе неисправности были быстро устранены — в 2004 году потенциальным покупателям Honda с двигателем 2.2 i-CTDi рекомендуется проверить выпускной коллектор на наличие повреждений. К сожалению, иногда он может сломаться. Проблема была также замечена производителем и они продлили гарантию на этот элемент до 6 лет.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — в основном небольшие сбои

Помимо коллектора, мы советуем вам проверить состояние цепи ГРМ, поскольку она может растянуться в результате недостаточного смазывания (относится к двигателям, выпущенным до 2006 года), а также сцепление и клапан EGR. Другие неисправности происходят довольно случайно и являются результатом неэффективной работы, небрежного обслуживания или большого пробега.

Тема сажевого фильтра практически неизвестна пользователям автомобилей с двигателем 2.2 i-CTDi. Почему почти? С 2006 года этот двигатель предлагался с DPF в некоторых европейских странах. Люди, которые решили купить импортный автомобиль, должны помнить об этом, потому что предполагаемый срок службы фильтра составляет около 160 тысяч. км.

Turbodiesel 2.2 i-CTDi — это собственная разработка Honda, разработанная и изготовленная в Японии. На момент дебюта (2003) двигатель был современным. Мотор изготовлен полностью из алюминия, имеет 16-клапанную головку из DOHC и цепной привод ГРМ. Впрыск топлива осуществляется системой Common Rail второго поколения производства Bosch.

Помимо насоса высокого давления, резервуара (максимальное давление впрыска — 1950 бар), клапана рециркуляции отработавших газов, трубопроводов и форсунок в топливной системе, есть также ручной насос, дизельный нагреватель и топливный фильтр. В 2008 году к предложению была добавлена ​​модернизированная версия устройства i-DTEC. Он представил более современную систему впрыска и серийный фильтр частиц (двигатель соответствует стандарту Euro 5). Мощность увеличена со 140 до 150 л.с. С 2009 года также предлагается и на 180 лошадей.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — типичные недостатки

Дизельный сажевый фильтр — DPF

— Симптомы: загорается сообщение о проблеме с фильтром DPF, уровень масла в двигателе повышается, привод переходит в аварийный режим (снижение мощности).

— Ремонт: в основном применяется к модели Accord VIII с начала производства, в которой электроника, управляющая фильтром частиц, работает неправильно — слишком часто и происходит слишком раннее сжигание сажи, и в результате уровень моторного масла увеличивается.

Хонда объявила сервисную акцию и сменила программное обеспечение. Проблема быстрого поступления масла уменьшилась, но, по мнению многих пользователей, проблема не была полностью решена, потому что сейчас часто (обычно каждые 8-10 тыс. Км, но это зависит от условий эксплуатации) загорается сообщение о необходимости сервисного обслуживания DPF.

Насос высокого давления

— Симптомы: проблемы с запуском (двигатель запускается после продолжительного поворота), при разгоне загорается лампочка двигателя.

— Ремонт. Необходимо заменить насос высокого давления, так как он не поддерживает достаточное давление топлива. Устранение неисправности в авторизованной сервисной станции Honda стоит дороговаьл. Замена не предусмотрена, вы можете использовать только вторичный рынок.

Турбокомпрессор

— Симптомы: повышенный расход топлива, повышенный расход моторного масла, смазывание каналов, специфический звуковой свист, потеря мощности.

— Ремонт: замена или регенерация.

Шкив коленчатого вала

— Симптомы: стук в нижней части силового агрегата, отсутствие привода двигателя.

— Ремонт: включает в себя замену шкива на новые — в ASO это дорого.

Клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR)

— Симптомы: падение мощности, затрудненный запуск, горит индикатор «проверьте двигатель».

— Ремонт: Прежде чем принять решение о замене, стоит попробовать его почистить — иногда эффект довольно хороший. Если очистка не помогает, остается только установить новый клапан

Цепь ГРМ

— Симптомы: индикатор двигателя горит, неровный привод, шум синхронизации.

— Ремонт. Если при растяжении цепи обнаружена неисправность, рекомендуется заменить ее.

Все о двигателе 2.2 i-CTDi — краткая информация

Инженеры Honda проделали большую работу. I-CTDi 2.2 — один из наименее хлопотных современных дизельных двигателей — его преемник, то есть 150-сильная версия i-DTEC, борется с большим количеством недостатков.

2.2 Двигатели i-CTDi — Технические характеристики

* только на определенных европейских рынках. Версия с DPF сжигает в среднем на 0,5 л / 100 км больше топлива;

** двигатели зарезервированы для Accord в версии Type-S

2.2 Двигатель i-CTDi — Техническое обслуживание *

* Honda рекомендовала интервал обслуживания 20 000 на протяжении всего 2,2-го периода производства i-CTDi. км;

** DPF появился на отдельных рынках в 2006 году. Расчетный срок службы 160 тысяч. км;

*** первый обмен через 5 лет или 100 000 км, позже — каждые 4 года или каждые 60 тыс. км

Знакомимся с дизельными моторами Opel

В Дуденхофене (Dudenhofen) были представлены почти все дизельные модификации Opel. А самой жгучей из них оказалась вот эта серая Astra, под капотом которой очень удачно прижился мотор с итальянскими корнями.

С машинами марки Opel мы знакомы довольно неплохо. На наших тестах откатано немало автомобилей с молнией на решётке радиатора — от скромной Corsa до сумасшедшей Astra OPC. А вот до дизельных версий мы всё никак не могли добраться. Почему? Да потому что их к нам пока не поставляют. Досадное упущение, не так ли? И за ответом на вопрос, хороши ли «соляроядные» Opel, я отправился в Германию.

На родине Адама Опеля я оказался по приглашению General Motors, решившей устроить для группы журналистов этакую расширенную экскурсию по модельному ряду концерна. Но особенно меня интересовали именно дизельные моторы — ведь не так давно на выставке «Интеравто-2007» представители Opel подтвердили планы по выводу этих модификаций на российский рынок.

Как только мы оказались на парковке аэропорта Франкфурта, я прыгнул в ничем не примечательный серенький Opel Astra с шильдиком CDTI на пятой двери. Под капотом — фиатовский мотор мощностью 90 «лошадок». Маловато? А если заглянуть в технические характеристики и увидеть число «200» в графе максимальный крутящий момент? же!

Кстати, 200 Нм — это в 1,6 раза больше, чем у базового бензинового 1.4, который предлагается для Астры и Корсы. И вообще — такого показателя не постыдится даже двухлитровый «атмосферник». Так что дизелёк получился с характером. И действительно, машина уверенно трогается, а мотора вполне хватает, чтобы в потоке не чувствовать себя штангистом на марафоне. Но хочется чуть более динамичного разгона — не покидает ощущение того, что Astra чуток тяжеловата для этого двигателя.

И на автобане пришлось изрядно попотеть, чтобы угнаться за двумя другими Опелями из нашей группы. Хотя справедливости ради нужно отметить, что они оба гордо несли значки OPC. Я был бы и рад был не устраивать с ними гонку, но на то была веская причина: в «моей» Астре просто-напросто отсутствовала штатная навигационная система. Поэтому было проще стараться не отпускать далеко стайку ОРС, нежели доверять подсказкам немецкого мобильника.

Во время этой погони удалось разогнаться до 180 км/ч по спидометру. И это вряд ли порадует отвязных драйверов. А вот что приятно удивит любого — излишним аппетитом мотор не страдает. Стрелка указателя топлива даже после скоростного марш-броска не сдвинулась ни на миллиметр. Ещё бы, ведь средний расход топлива в смешанном цикле — жалкие 4,8 литра на 100 километров!

Впрочем, гонки закончились скоропостижно — увязавшись за «описишками», я быстренько достиг испытательного полигона Opel в Дуденхофене. А там после небольшой пресс-конференции и краткого инструктажа нырнул в Корсу с точно таким же двигателем. Вот оно! «Младшенькая», лишённая гандикапа весом в центнер, разгоняется куда шустрее. Особенно понравился азартный посвист турбинки при наборе оборотов. То что надо для малышки Corsa!

Но на этом мои дизельные похождения вовсе не закончились. На десерт я оставил Астру с двигателем. Кстати, тоже итальянским — и его немцы позаимствовали у концерна FIAT (20% акций которого принадлежит General Motors). Думаете, солярка не бывает «сладкой»? Я тоже так считал, пока не захлопнул за собой дверь и не завёл двигатель. Немного потарахтев мотором на холостых оборотах, выруливаю на дорогу.

Мать честная! Это что, пятидверная ОРС?! Стоит заработать «улитке» под капотом, как получаешь такой пинок, что невольно вспоминается «цветок» сорта Opel Performance Center. Южный темперамент налицо. И неудивительно, ведь крутящий момент этого дизеля и бензинового турбомотора OPC одинаков — 320 Нм. И пусть динамические показатели на бумаге не поражают воображения (8,9 секунды до «сотни» и 210 км/ч «максималки»), на деле эта Astra легко даст фору более мощным бензиновым конкурентам. Кто теперь скажет, что дизель не «зажигает»?

Была там и дизельная Vectra, но в самой слабенькой своей версии — с мотором. Прокатиться на ней не довелось — время нашего пребывания на полигоне закончилось. Но и так можно предположить, что ярких эмоций поездка на такой Вектре не вызовет. Да и к нам пока собираются поставлять лишь модификации мощностью 120 и 150 «лошадок».

А теперь о том, что волнует большинство — о ценах. Конечно, наивно полагать, что дизельная версия будет стоить дешевле бензиновой равной мощности. Так, например, Vectra со 1,9 CDTI и шестиступенчатой «механикой» обойдётся в 701 тысячу рублей (в комплектации Elegance). А 150 лошадиных сил и богатое исполнение Cosmo облегчат кошелёк и вовсе на 775 тысяч. Для сравнения — седан Vectra Elegance с бензиновым 1,8 (140 л.с.) стоит от 636 тысяч.

С российскими ценами на дизельные Astra и Corsa пока определённости нет, но если посмотреть их стоимость на других рынках, то можно предсказать подорожание как минимум на тысячи евро относительно машин с бензиновыми моторами схожей мощности. Впрочем, это вилами по воде писано, поэтому лучше дождаться официального объявления цен.

Но можно констатировать одно — автопроизводители потихоньку просыпаются от «дизельной спячки» и всё активнее везут на наш рынок машины с двигателями на тяжёлом топливе. И пусть они пока перестраховываются и поставляют не самые-самые современные (так, например, в Европе слабенькие версии 1,9 уже сменил опелевский 1,7 CDTI). Главное, что лёд тронулся. Теперь дело за покупателями.

Технические характеристики дизельных версий

* — в скобках указаны показатели версий с автоматической коробкой передач

Новые двигатели Opel: лучшее портфолио дизельных моторов

Компания Opel активно расширяет линейку новых продуктов: с середины 2014 по 2018 год на рынок будут выведены 27 новых моделей и 17 новых двигателей. При этом гамма дизельных моторов для каждого семейства моделей подвергнется серьезной модернизации. В портфолио дизельных двигателей Opel уже входят самые современные на сегодняшний день силовые агрегаты. А теперь на рынок выходят новые 1.6 и 2.0 CDTI, и поколение «шепчущих» дизелей (так прозвали их коллеги-журналисты) станет доступно для моделей Mokka и Insignia. При разработке этих моторов инженеры следовали общей философии: снизить расход топлива и уровень вредных выбросов, улучшить «отзывчивость» на низких оборотах, значительно сократить уровень шума и вибраций ради повышения комфорта.

1.6 CDTI – «шепчущий» дизель с характером

Четырехцилиндровый дизельный двигатель объемом 1,6 литра нового поколения практически полностью изготовлен из алюминия и является настоящей звездой в своем классе. Когда в конце 2013 года он дебютировал на Zafira Tourer в 100 кВт/136-сильном исполнении (версия мощностью 88 кВт/120 л.с. появилась чуть позднее), и именно его в прессе нарекли «шепчущим дизелем». Теперь двигатель 1.6 CDTI также доступен для Meriva (88 кВт/120 л.с. и 100 кВт/136 л.с.), Astra (81 кВт/110 л.с. и 100 кВт/136 л.с.), и спортивной Astra GTC (100 кВт/136 л.с.). Новый 1,6-литровый турбодизель – это самый тихий и экономичный мотор в своем классе.

Этот двигатель теперь устанавливают и на кроссовер Opel Mokka. Он впечатляет плавностью работы, низким уровнем расхода топлива (всего 4,1 л/100 км в смешанном цикле, что эквивалентно выбросу 109 г CO2 на километр) и динамикой. Mokka с двигателем 1.6 CDTI разменивает первую «сотню» за 9,9 с, а ускорение с 80 до 120 км/ч на пятой передаче выполняет всего за 9,9 с. Максимальная скорость составляет 191 км/ч.
В России этим мотором будет комплектоваться – увы! – только Mokka…

2.0 CDTI – безупречно экологичный «топовый» дизель

Лидером в новом портфолио дизельных моторов Opel стал 2.0 CDTI, который недавно вышел на рынок. Новый четырехцилиндровый силовой агрегат обладает впечатляющим крутящим моментом в 400 Нм и максимальной мощностью в 125 кВт/170 л.с., доступной уже с 3750 об/мин. С ним Insignia разгоняется с 0 до 100 км/ч за 9 секунд и способен достичь максимальных 225 км/ч. Этой весной двигатель 2.0 CDTI станет доступен для Zafira Tourer, а позднее появится и в других моделях Opel, например, в кабриолете Cascada.

Увы, но на российском рынке этот двигатель пока не появится. А жаль – во время короткого тест-драйва (который проходил, конечно, за рубежом) поездил и на Mokka, и на Insignia с новыми моторами. Ощущение – фантастическое: двигатели очень тяговитые, но в то же время настолько тихие, что отличить их по звуку от современных бензиновых агрегатов невозможно. И с улицы, и из салона. При этом такой невероятно низкий расход топлива…