Bmw-rumyancevo.ru

БМВ Мастер — Автожурнал
0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

ДВС цикла Отто: Катализатор

ДВС цикла Отто: Катализатор. Что делать?

Продолжаем тему катализаторов. После части1. Хочется вс же подвести некий итог и дать более конкретные советы как быть, что делать дальше и как вообще бороться с ними.

И снова коротко основные тезисы лекции:

1. Прогрев двигателю нужен, но это должен быть прогрев с нагрузкой, то есть в движении. Даже в сильный мороз прогрев должен быть именно в движении. Плавно и медленно но в движении.
2. Внимательно следим за состоянием системы зажигания авто и состоянием цилиндро-поршневой группы.
3. При пропусках зажигания не ездим до одури на машине, а принимаем меры для того, чтобы бензин не летел в трубу (Например снимаем фишку с форсунки на «пропускающем» цилиндре и так едет до станции или гаража.)

Комментарии 33

Андрей забыл про то что все поршни «на холодную» имеют конунсную форму . То есть днище Уже, чем юбка. Поэтому прогрев на ХХ обязателен, до момента пока поршень не примет свою правильную цилиндрическую форму. А вот дальнейший ДОпрогрев возможен в движении, в очень щадящем режиме.
Андрей утверждает что «на ХХ нет давления» только ДАД на впуске на ХХ показывает 30% от атмосферного и расход на ХХ не = 0, то есть нагрузка ЕСТЬ, просто она не приложена к ведущим колёсам.Что касается перекладки и стабилизации поршня «под давлением» — классифицирую как сущая ерунда, ибо не давление стабилизирует поршень, а реальные рабочие зазоры и геометрия поршня. Нет износа и увеличенных зазоров — нет и перекладки Обращаю внимание что что напр для двигателя солярис сборочный зазор в поршневой 30 мкм(20-40) и это ниже ПП.Причём это по диаметру, а по клину — впоповину меньше. Фактически при зазоре по клину в 15 мкм перекладки нет и не может быть, это слишком малый зазор, которы заполнен маслом, в режиме клин, и эффективно демпфирует поперечные колебания. Однако поршень рассчитан на приличные тепловые потоки, а сам мотор на довольно большую мощность, что, при укороченной юбке, влечёт заметную конусность поршня в холодном состоянии и дезоксаж нужен для создания вращающего момента днища относительно низа юбки, при которм днище «отжимается» от зеркала и снижается усилие прижатия поршня к зеркалу в рабочем такте.Поэтому смещение ПП всегда делается в противоположную(вращению) сторону. При езде на холодную с недопрогретым мотором при динамике слышно Тррррр. Это биение поршня — сигнал того, что слишком рано начато движение. Отсюда
Прогрев на ХХ необходим, принципиально, не часами, а до «выравнивания» и стабилизации поршня.Далее плавное и «щадящее» движение с целью ДОпрогрева

нет я ничего не забыл, именно по причине такой формы поршня и СИЛЬНОГО ДЕЗАКСАЖА ШПГ и не может такой мотор без нагрузки перекладывасять на холодную, слишком большие зазоры (а они к слову СИЛЬНО БОЛЬШЕ чем у древних мотором из 60хх)
и современный мотор имея сверх высокие зазоры + дезаксаж + короткие юбки поршней холодный на ХХ дерет поршневую, + давление в ВМТ изза зазоров низкое и топливо все от этого сгореть не может!
как только в жвижении водитель дает хотя бы каку-то слабую нагрузку, грея мотор как положено, давление в ВМТ растет до нужного для усточивого и полного горения
дезаксаж нужен чтобы поршень перекладывался с минимальными потерями и максимум давления передавалось в поступательное движение поршня, то есть шатун раньше и дольше находится вертикально
но этот же дезаксаж и вынуждает полностью исключать работу на ХХ с большими зазорами, ТАК КАК плечо дезаксажа расчитывается исходя из балланса давлений на правую и левую половину поршня
это повышает КПД, но это же делает невозможным работу коротких юбок современных поршневых на холодную, когда нету НИКАКОЙ НАГРУЗКИ и давление появляется только после розжига и очень не сразу
в принципе во всем мире прогрев на холодную запрещен законодательно, поэтому производители И СМОГЛИ пойти на такие большие дезаксажи (более 10мм!) + редукционный клапан в маслофильтрах + маслонасосы с повышенными давлениями на ХХ все это позволяет отлично прогревать мотор в движении со сверхмалыми нагрузками
а зазоры кстати на коротких юбках даже увеличивают! это помимо той банальщины типа зазор больше у юбки,
да зазоры больше, и это не просто так, зазоры можно увеличить так как расчетно давления при малых нагрузках в движении достаточно для стабильно горения на холодную, и перекладка + дезаксаж имея нагрузку проходят ровно и это только повышают ресурс на холодную (как бы вам это не взрывало мозг)
и еще — так как производитель уверен что никто этот мотор не может и не будет греть на ХХ, то для режима прогрева в движении при малых нагрузках можно смело богатить смесь достаточно сильно чтобы еще быстрее прогреть КАТ, и не надо ловить балланс ровной работы без тряски (на ХХ же нагрузки нет совсем вообще), карты написаны так, что мотор заливает просто ручьем пока холодный, и сейчас это нормально


ничего я не забыл, просто ваш анализ очень поверхностный и вы до конца не понимаете назначение отдельных решений, не осознаете до конца их влияние на ЦПГ

Зазор 30 мкм это достаточно мало, причём это зазор средний, минимальный 20 мкм — когда блок и поршень идут однго класса(A B C). У приоры и акцента такие же, в среднем, даже у жигулей 50 мкм — при заводской сборке в одном классе блока и поршней(при их высоте и нормальной юбке) Через мои руки прошёл и был собран не один мотор и я доподлинно знаю про что говорю.Поэтому говорить что зазоры в ЦПГ современных моторов большие — это граничит с ерундой. Зазоры стали меньше, что при укороченной юбке компенсируется более строгими допусками.Аналогично с поршневыми кольцами
у соляриса верхнее, нижнее, маслосъемное
0,14-0,28 ; 0,3-0,45 ; 0,2-0,7
У акцента 0,2-0,35 ; 0,37-0,52 ; 0,2-0,7
для жигулей «»4. Зазор должен быть в пределах 0,25–0,45 мм для всех новых колец.»»
Я решительно не вижу радикального снижения зазоров в замках колец у тех же солярисов, если следовать предписаниям ремдокументации, а это что то вроде библии для любого ремонтника.

Читать еще:  Двигатель hatz 3m41 технические характеристики

Т есть по усредннённому допуску 0,3 мм можно на всех трёх моторах посадить п. кольца

50мкм на блоке разработке 60хх это да норма, ибо тогда тупо техпроцесс не позволял, и главное — не хватало жесткости блока! да и даже сегодня на тазовском оборудовании это не возможно улучшить, что ТАЗ и отгребает с поршневыми FM
и еще раз — даже не тех процесс, а тогда зазоры делали таким еще и по той причине что жесткость блока ГОВНО, + чугун с его тепловым расширением

сейчас когда открытые рубашки охлаждения, где можно точнее проектировать и закладывать тепловое расширение, когда блок обжимается по сути между двух плит на сквозь — не проблема гнать зазоры ниже
посмотрите какие зазоры у того же 1AZ, и сравните с 1ZZ
или с тем же корейским G4FB
но ладно эти, да просто посмотрите какие зазоры даже у современных кетайских генераторов, которые спроенктированы под ХХ, — они по вашему с точки зрения тазо-ремонтника вообще должны заклинить сразу после запуска, у G4FB или G4KD зазоры по сравнению просто огромны, я уже молчу про всякие CFNA и CWVA

хватит жить в 60хх! вы застряли в тазах в конструкции которая бесконечно устарела еще 40лет назад
то что вы умеете открутить головку, и собрать мотор по инструкции еще не значит что вы все знаете, ваши РАССУЖДЕНИЯ очень примитивны и поверхностны

Чтобы строить рассуждения не грех взять за основу факты и цифры . Так вот даже древнний жигулёвский мотор с его то зазорами в ЦПГ никогда не стучал поршнями на холодную и понятие «перекладка» это не про эти моторы, условно, а установка гидрокомпенсаторов делает его едва ли не иномарочным, если не слишком придираться к шуму цепи.
Я это к тому что только геометрия поршня и зазоры ЦПГ стабилизируют поршень, других факторов нет. Если рассматривать масложрущие турбомоторы и атмосферники с ошибками в разработке, по типу фольксвагеновских, то перекладка как аномалия имеет место, но лечения в данном случае нет.

а почему он должен стучать когда поршень как у дизеля и юбка длинной в полшатуна?
и да с такими пошнями как у тазов из 60хх вот там как раз надо долго вводить мотор в работу на холодную именно на ХХ, там ему кабзда будет если дать давление в ВМТ

Чтобы строить рассуждения не грех взять за основу факты и цифры . Так вот даже древнний жигулёвский мотор с его то зазорами в ЦПГ никогда не стучал поршнями на холодную и понятие «перекладка» это не про эти моторы, условно, а установка гидрокомпенсаторов делает его едва ли не иномарочным, если не слишком придираться к шуму цепи.
Я это к тому что только геометрия поршня и зазоры ЦПГ стабилизируют поршень, других факторов нет. Если рассматривать масложрущие турбомоторы и атмосферники с ошибками в разработке, по типу фольксвагеновских, то перекладка как аномалия имеет место, но лечения в данном случае нет.

но надо отдать должное что и корейские моторы никонда не стучат, надо очень долго убивать их автозапусками, задрать вхлаи, чтобы они начали перестукивать
вот допустим цфна тотже стучит прям сразу, они там совсем с зазорами борщанули, … или таз с блоком тем самым древним из 60хх, но с поршневой ФМ тоже стучит сразу из салона

Очень хороший рассказ!
Кат-коллектор поднимает температуру подкапотного пространства, на мой взгляд это сильно влияет на «старение» масла. На мой взгляд это вызывает преждевременный расход масла на автомобилях с кат-коллектором.
Хотелось бы узнать вашу точку зрения?

никак не влияет ни на масло, ни на его температуру ни на его старение

Обоснуйте. На мой взгляд с появлением катколлекторов внутри двигателя стали грязнее.

возьмите любой корейский мотор с пробегами хорошо за 150-200 = все чисто

Про любой корейский мотор я бы так не сказал, но может это обусловлено трафиком и состоянием дорог, правда у нас корейские моторчики быстрее помирают от ГБО.
Много увидено моторов серии AZ у большинства внутри блока со стороны кат коллектора «много коржей», ну не просто так со одной стороны чисто более менее, а с другой кораллы?

все верно он и должен от гбо подохнуть быстро

все, очень доступно и понятно рассказываете всегда!
есть вопрос один!
в мороз от -10 примерно! появляется заметная вибрация на хх!но не всегда!
свечи новые.около 3тыс прошли!
ошибок нету! прошлой зимой при запуске двиг затроил и вылез чек.при повторном запуске все было в норме…
куда и что смотреть?

Читать еще:  Все о двигателе спас характеристики

искать подсос воздуха неучтенный,
+ смотреть работу РХХ (точнее самого узла ДЗ и его электропривода)

понял.спасибо за совет)))

Спасибо за ваш труд! Очень доступно и детально раскрыта тема. У меня вопрос: бывает при нажатии на педаль газа слышаться хлопки достаточно громкие. Вы про них и говорите?

Лабораторная работа № 2

Тема: Устройство кривошипно-шатунного механизма

Цель занятия. Изучение устройства кривошипно-шатунного (КШМ) с частичной разборкой двигателя, замером и определением основных пара-метров механизмов.

2. Оборудование. Разрезные двигатели: ЯМЗ-236, КамАЗ-740, ЗМЗ-53, ЗМЗ-402; Двигатели в сборе: ЗМЗ-53, ЗМЗ-402, ВАЗ-2101…06, ВАЗ-2108, Volvo, Hammer, BMW; Детали двигателей, макеты, плакаты.

Порядок изучения

Пользуясь учебной литературой, конспектами, плакатами, оборудова-нием, находящимся в лабораториях № 104, 106 и 109, изучить устройство КШМ автотракторных двигателей.

Пользуясь технологическими картами, изучить порядок разборки-сборки конкретных двигателей и, в частности, КШМ.

Порядок выполнения работы

Получить от преподавателя и изучить персональное задание на выпол-нение лабораторной работы (см. стр. 10).

Выполнить практическую часть задания (разборка, замеры необходимых параметров, сборка).

Выполнить расчётную часть задания (вычисление необходимых пара-метров).

Подготовить устные ответы на контрольные вопросы по теме лабора-торной работы.

Оформить отчёт о выполнении лабораторной работы (см. стр. 12) и сдать его преподавателю для проверки и оценки.

Контрольные вопросы

Каково назначение кривошипно-шатунного механизма (КШМ)?

Назовите и покажите составные части КШМ.

Какие детали входят в группу неподвижных деталей КШМ?

Каково назначение блок-картера?

Каково назначение гильзы цилиндров?

Объясните термины: «мокрая» гильза и «сухая» гильза.

Какие способы герметизации «мокрых» гильз существуют?

Каково назначение головки цилиндров?

Каков порядок затяжки крепления головки при сборке двигателя?

Какие детали входят в группу подвижных деталей КШМ?

Каково назначение поршня?

Назовите и покажите составные элементы поршня.

Объясните термин «дезаксаж поршня».

Как учитывается наличие дезаксажа поршня при сборке двигателя?

Каково назначение поршневых колец?

Назовите и покажите типы поршневых колец.

Каков порядок установки колец при сборке двигателя?

Каково назначение поршневого пальца?

Какие существуют способы крепления поршневого пальца?

Каково назначение шатуна?

Назовите и покажите составные элементы шатуна.

Каков порядок установки крышки шатуна при сборке двигателя?

Каково назначение коленчатого вала?

Назовите и покажите составные элементы коленчатого вала.

Какие конструктивные меры используются для предотвращения продольного перемещения коленчатых валов?

Какие подшипники устанавливаются на коренные и шатунные шейки коленчатого вала?

Назовите и покажите составные элементы коренных и шатунных вкладышей.

Каков порядок установки и затяжки крепления крышек коренных вкладышей при сборке двигателя?

Каково назначение маховика?

Каков порядок соединения маховика к коленчатому валу?

Поршневая группа Поршни

Поршни бензиновых двигателей отливаются из алюминиевого сплава в коккиль (металлическую форму) под давлением. Форма днища поршня определяется типом камеры сгорания. Для уменьшения теплопепередачи в поршень , уменьшения массы и простоты обработки днище должно быть плоским. Однако существует много причин , требующих изменения днища поршня. С точки зрения протекания процесса сгорания оптимальной является компактная камера сгорания с выемкой в днище поршня под свечой зажигания. Иногда в днище поршня приходится делать выемки в зоне расположения тарелок клапанов, чтобы предотвратить их контакт с поршнем в зоне верхней мертвой точки, когда клапаны находятся в приоткрытом положении. При этом приходится учитывать изменения размеров поршня и клапанов в следствии их нагрева. На форму днища поршня могут влиять и требования унификации. Например поршни выполняются с выемки под клапана, чтобы удовлетворить потребности установок различных головок блока устанавливаемых на этот мотор, хотя к некоторым головкам выемки не нужны. Изменяя только форму днища поршня можно выпускать различные модификации двигателей с различными степенями сжатия под разные бензины.

Поршни имеют высокий градиент перепада температур между днищем и юбкой. Поэтому цилиндрическая поверхность поршня в холодном состоянии имеет сложную форму и должна приобретать идеальную цилиндрическую форму при прогреве двигателя до рабочих температур. Обычно верхний пояс в зоне до первого компрессионного кольца имеет наибольшую температуру и соответственно наименьший диаметр, обеспечивающий зазор в холодном состоянии до 0.1 — 0.3 мм. Наличие этого зазора и объема находящегося в нем приводит к вялому сгоранию и повышенному выбросу углеводородов. В зоне верхнего пояса иногда делается проточка для снижения температуры в зоне верхнего компрессионного кольца.

Следующие пояса выполняются с постепенно уменьшающимся зазором. На юбках поршней старых двигателей иногда делался разрез , что нередко повышало вероятность поломки поршней. Поршни современных двигателей выполняются с конической или бочкообразной поверхностью юбки с учетом распределения температур по высоте поршня. Основная нагрузка приходится на поверхность юбки поршня перпендикулярно оси пальца. Поэтому в поперечном сечении юбка поршня делается овальной формы,а в зоне бобышек поршневого пальца (называемой холодильниками) зазор увеличивается, что предотвращает задир при перегреве поршня.


Для облегчения поршня, улучшения смазки и предотвращения задира в юбке выполняются отверстия (круглые, ромбовидные и другой формы). Однако это усложняет производство, уменьшает ресурс, поэтому такие поршни применяются для двигателей спортивных автомобилей.

В зоне верхней мертвой точки происходит так называемая перекладка поршня, то есть до верхней мертвой точки под действием давления газов он прижимается к одной части цилиндра, а после верхней мертвой точки к другой противоположной части. При большом зазоре и холодном двигателе появляется стук поршня, головка поршня перемещается относительно поршневых колец, при перекладке, что приводит к увеличению износа поршневых колец и торцов их канавок в поршне. Для уменьшения этого эффекта ось пальца смещается относительно оси цилиндра или ось цилиндра смещается относительно оси коленчатого вала (дезаксаж или дезаксиал) Для уменьшения зазора в верхней части поршня и, следовательно для уменьшения выбросов СН, а также уменьшения шума от перекладки и износа канавок и самих колец, при отливке поршня в коккиль закладываются жаропрочные вставки в зоне верхнего поршневого кольца. В некоторых конструкциях в зоне бобышек поршневого пальца в коккиль устанавливаются кольца или стальные пластины, предотвращающие его задиры. К числу оригинальных решений относится конструкция поршня у которого на поршневом пальце на отдельных бобышках сидят раздельные головка и юбка. Это позволяет уменьшить зазор в зоне юбки, снизить влияние перекладки поршня.

Читать еще:  Что такое хамелеон двигателя

Что такое дезаксаж двигателя

Кривошипно-шатунный механизм поршневого двигателя, состоящий из кривошипа 1, шатуна 2 и поршня 3, служит для преобразования возвратно-поступательного движения поршня во вращательное движение кривошипа.

Кривошип представляет собой одно колено коленчатого вала двигателя и состоит из коренных шеек 4, вращающихся в подшипниках, и шатунной, или кривошипной шейки 5, жестко соединенной с коренными шейками двумя щеками 6. Имеются конструкции двигателей, где между двумя коренными подшипниками расположены два кривошипа. На продолжении щек располагаются противовесы 7. Шатун нижней головкой шарнирно связан с шатунной шейкой кривошипа, а верхней через поршневой палец — с поршнем.

В зависимости от конструктивной схемы различают следующие кривошипно-шатунные механизмы:

1.Центральный или аксиальный, у которого ось цилиндра пересекается с осью коленчатого вала;

2.Дезаксиальный, у которого ось цилиндра не пересекается с осью коленчатого вала.

Ось цилиндра в двигателе с дезаксиальным кривошипно-шатун-ным механизмом обычно смещена относительно оси коленчатого вала в направлении его вращения на величину е (дезаксаж). Величина этого смещения не превышает 10% хода поршня. Для автомобильных двигателей относительный дезаксаж изменяется в пределах k= 0,04 -*- 0,1, где k=

B (R—■ радиус кривошипа).

Введением дезаксажа достигается: 1) уменьшение давления поршня на стенку цилиндра во время рабочего хода и увеличение этого давления вовремя хода сжатия,чтоспособствует более равномерному износу двигателя; 2) небольшое увеличение хода поршня, в результате чего может быть увеличен рабочий объем двигателя, а следовательно, и его мощность; 3) уменьшение скорости поршня около в. м. т., благодаря ему улучшается процесс сгорания при постоянном объеме; 4) увеличение расстояния между коленчатым и распределительным валами, что приводит к увеличению пространства, необходимого для беспрепятственного вращения нижней головки шатуна; 5) улучшение газораспределения и уменьшение деформаций картера двигателя (этот вопрос еще недостаточно изучен).

По мере увеличения числа оборотов двигателей некоторые из указанныхпреимуществ теряют свое значение,так какработа трения в значительной мере определяется величиной сил инерции, которые от дезаксажапочти не зависят.

Двигатели с кривошипно-шатунным механизмом, в котором поршневой палец смещен относительно оси поршня (при этом оси цилиндра и коленчатого вала располагаются в одной плоскости), обладают теми же преимуществами, что и двигатели с дезаксиаль-ным кривошипно-шатунным механизмом. Подобные двигатели получают все большее распространение. Дезаксаж у этих двигателейсоставляетпримерно0,02/?.

Вследствие малой величины дезаксажа поршня кинематический расчет дезаксиального кривошипно-шатунного механизма можно производить по формулам центрального кривошипно-шатунного механизма.

3. Кривошипно-шатунный механизм с прицепным шатуном , у которого два или несколько шатунов установлены на одной шейке коленчатого вала. В таком механизме шатун, шарнирно соединенный с шатунной шейкой, и соответствующий этому шатуну цилиндр, называются главными. Шатун другого цилиндра, шарнирно соединенный с главным шатуном при помощи специального пальца, расположенного в нижней головке шатуна, называется прицепным, а соответствующий ему цилиндр — боковым. Примером кривошипно-шатунных механизмов такого типа являются механизмы некоторых V-образных двигателей (Д — 12А1). При V-образном расположении цилиндров длина двигателя получаетсяменьшей, чемприоднорядном.

Основными геометрическими размерами центрального криво-шипно-шатунного механизма являются радиус Rкривошипа и длина Lнтатуна. При дезаксиальном механизме добавляется величина смещения (дезаксажа) , а при механизме с прицепным шатуном, помимо размеров главного цилиндра, даются еще размеры, относящиеся к прицепному шатуну : Ьг — длина прицепного шатуна, г — расстояние от центра нижней головки главного шатуна до центра пальца прицепного шатуна или радиус прицепа, у — угол между осями цилиндров (угол развала) и ^j— угол между осью главного шатуна и плоскостью, проведенной через ось нижней головки главного шатуна и ось пальца прицепного шатуна (угол прицепа).

Ход поршня Sпри заданных для проектируемого двигателя мощности и числе оборотов коленчатого вала определяется следующими предварительно выбранными параметрами: 1) числом цилиндров двигателя i; 2)отношением хода поршня Sк диаметру цилиндра D: у.и 3) литровой мощностью двигателя.

В случае центрального кривошипно-шатунного механизма S= 2Rи по найденному значению Rопределяют длину Lшатуна, задаваясь величиной отношения А=у-; для современных автомобильных двигателей.

Обычно при рассмотрении кинематики кривошипно-шатунного механизма считают, что угловая скорость вращения коленчатого вала постоянна и, следовательно, угол его поворота пропорционален времени. В действительности угловая скорость вала переменна, что объясняется неравномерностью крутящего момента двигателя. При установившихся режимах работы двигателя угловая скорость коленчатого вала изменяется в весьма незначительных пределах. Только при рассмотрении специальных вопросов динамики, в частности крутильных колебаний системы коленчатого вала, учитываются изменения угловой скорости.

1 У большинства V-образных автомобильных двигателей шатуны располагаются на шатунных шейках рядом. При этом кривошипно-шатун-ный механизм будет центральным, а оси цилиндров одного ряда смещаются относительно осей цилиндров другого ряда на ширину кривошипной головки шатуна.

Ссылка на основную публикацию
Adblock
detector