Волшебные дудки

Термины «многодроссельный впрыск» и «многодроссельный мотор» звучат в среде тюнеров довольно часто. Вспоминают их обычно, когда речь заходит о дрэг-рейсинге, реже — в дискуссиях об автоспорте. Об одной из многодроссельных машин мы писали в статье «Зеленоградский кошмар». В России есть еще несколько таких автомобилей, выступающих в гонках на четверть мили. Конструктивно их моторы очень близки.

Узнать многодроссельный (число привязано к количеству цилиндров, то есть 4-дроссельный, 6-дроссельный и т.д.) мотор довольно просто — впускные коллекторы таких машин не связаны в один узел. К каждому цилиндру подходит свой металлический патрубок, изогнутый или прямой. По компоновочным соображениям второй вариант используют чаще. Хотя, спору нет, «дудки», особенно импортные, выглядят жутко красиво. Сверкающие хромом, а порой даже золотом, нацелившиеся по ходу движения «дула», прямо-таки завораживают. Мотор сразу узнается как гоночный.

Выглядит устройство просто, если не сказать примитивно. А принципы работы? Тут, как водится, есть свои хитрости. За консультацией мы обратились в технический центр «КарТюнинг», инженеры которого проводили эксперименты с такой системой.

Появление многодроссельного впрыска, известного также как «прямые впускные каналы», или individual throttle bodies (ITB), в тюнинге не случайно. Как и многие другие технологии форсирования двигателей внутреннего сгорания, «мультидроссель» (термин мой. — И. П.) пришел из автоспорта, где применялся с 20-х годов. Правда, в начале ХХ века впрысковых систем еще не было и «дудки» совмещались с карбюраторами.

«Мультидроссели» существуют и на современных спортивных автомобилях. Их применяют кольцевики всего мира, ставят и на мотоциклах.

Одну из самых широких линеек двигателей с многодроссельным впрыском представляет фирма TodaRacing, создающая гоночные моторы для серийных японских спорткаров: Honda NSX и S2000, Mazda Miata, Nissan Skyline GT-R, Subaru Impreza WRX. Эта же система характерна и для двигателей BMW M3 и M5 — спортмодификаций стандартных машин третьей и пятой серий, подготовленных отделением M-Techniсk. Правда, опознать моторы «эмок» как многодроссельные не так уж просто — впускные коллекторы закрыты от любопытных глаз пластиковыми или карбоновыми кожухами.

«Дудки» обожают англичане и американцы, которые выпускают спортивные двигатели или модифицируют стандартные. Так, довольно часто моторы с многодроссельным впрыском можно увидеть на современных вариациях легендарного Lotus Super Seven, например Westfield. Заметьте, как свято хранятся связи времен: реплики «Супер Семерки» недалеко ушли от прародителя.

В принципе, «мультидроссели» предлагают для любых импортных бензиновых автомоторов. Но многие фирмы-производители указывают, что их бессмысленно применять для низкофорсированных или «средних» двигателей: ITB должны быть последней стадией форсировки после изменения степени сжатия и перепрограммирования электронного блока управления («перепрошивки мозгов»). Если речь идет не о специально сконструированном, а о стандартном, но переделанном моторе, требуется замена форсунок на более производительные или установка пары форсунок на каждый тракт. Например, на двигатель 1.6 зеленоградской машины были установлены форсунки от 2,5-литрового мотора BMW. Необходимы и другие модификации, в том числе полное изменение системы выпуска: пара впуск/выпуск из-за тех же рабочих тактов должна четко соответствовать друг другу. Распредвалы, коленвалы, поршни, кольца и прочие детали тоже, конечно, меняются. Если собрать все переделки вместе, фактически получается совершенно другой мотор.

Но допустим, что все стадии пройдены и без «дудок» свет не мил. Какие варианты?

Если забыть про карбюраторы, все многодроссельные системы можно поделить на два основных вида — с ресиверами и без них. Есть и подвиды — с воздушными фильтрами или «открытые». Тут даже объяснять нечего. Смысл установки воздушного фильтра один: сберечь мотор от пыли (читай — абразива) как можно дольше. Поэтому он и стоит на том же Westfield — «автомобиле выходного дня», рассчитанном далеко не на один-два заезда. В спорте, как всегда, свои ценности.

Что касается ресиверов и их отсутствия, сторонников и противников той и другой схемы примерно поровну. Напомним, что это устройство — некий накопитель воздуха, связанный с впускными коллекторами, — проще говоря, металлическая банка определенного объема. Ресивер обеспечивает необходимое давление (подпор) в коллекторе на высоких оборотах.

Обычные впускные коллекторы «гражданских» машин усреднены так, чтобы быть как можно дешевле в производстве, соответствовать потребностям большинства покупателей и вписываться в многочисленные экологические нормы. Ни о каких индивидуальных настройках речи быть не может.

Многодроссельная система улучшает наполнение цилиндров — это следствие усиления волн давления и разрежения во впускных каналах. Как известно, масса воздуха во впускном коллекторе движется волнообразно с определенной амплитудой. Фазы давления и разрежения должны быть четко синхронизированы с открытием/закрытием впускных и выпускных клапанов. Широкие равнодлинные каналы со сниженным газодинамическим сопротивлением создают подпор воздуха на рассчитанных оборотах мотора. Помимо этого отдельный впускной канал на каждый цилиндр позволяет избежать взаимного влияния трактов друг на друга — наложения волновых колебаний и неравномерного наполнения цилиндров. На практике несколько дроссельных заслонок вместо одной значительно ускоряют отклик автомобиля на нажатие педали газа. Разумеется, все это сказывается и на ВСХ. Со всеми перечисленными модификациями, которых набирается немало, прибавка максимальной мощности и крутящего момента хорошо собранного и отстроенного мотора с такой системой возрастает на 10–15 процентов.

«Мультидроссель» требует трудоемких расчетов под каждый конкретный мотор. И все равно газодинамика не укладывается в формулы, поэтому после изготовления системы нужны испытания, доводки и новые расчеты. И снова тесты. Для тюнеров, как это легко понять, алгоритм совершенно неприемлемый. Да, эмпирическим путем получили, что для вазовского 8-клапанника близкая к оптимальной длина впускного тракта — около 400 мм, круглого сечения, с определенной обработкой внутренних поверхностей. Это знают многие. Но как построить многодроссельную систему на базе этого мотора — хорошо представляют только считанные единицы.

Кроме того, возникает довольно много «побочных эффектов»: сниженный ресурс двигателя и повышенный из-за измененной системы питания расход бензина. Важно также, что производство и обслуживание таких систем, тщательность выбора материалов и изготовление деталей — довольно дорогое удовольствие. Все это веские причины для того, чтобы на «гражданских» автомобильных ДВС «волшебные дудки» не прижились.

Читать еще: Датчик вентилятора двигатель куда поставить

Те же причины делают их объектом «нон грата» и в тюнинге. Для клиента тюнинговой мастерской стоимость многодроссельного впрыска примерно равна цене серьезной комплексной доводки отечественного ДВС. Зато масштабы влияния на ресурс двигателя здесь несравнимы — «мультидроссель» сокращает ему жизнь намного активнее.

Если все наши аргументы показались вам неубедительными — идите в авто- или мотоспорт. Там этого добра.

Четырёхдроссельный впуск на ВАЗ

Когда автолюбитель задумывается о тюнинге двигателя, то в большинстве случаев он рассчитывает незначительно увеличить его объём, доработать ГБЦ и установить спортивный распредвал. Более смелые устанавливают турбонаддув или систему черырёхдроссельного впуска.

Для получения заметной прибавки в мощности от дросселей нужно установить верховой распредвал. Дроссели не должны препятствовать движению воздушного потока до входа в цилиндр, и основная отдача от них требуется на высоких оборотах двигателя, когда стандартный ресивер уже не справляется. Здесь очень важно грамотно отнестись к точной развесовке и облегчению шатунно-поршневой группы. Ведь при скорости вращения коленвала около 8000 об./мин. каждый несбалансированный грамм может привести к выходу из строя всей системы. Для лучшей отдачи придётся поменять и выхлопную систему. В идеале, увеличить впускные и выпускные каналы в головке блока цилиндров и установить увеличенные клапана. Если вас это не пугает, то стоит изучить черырёхдроссельный впуск более подробно. Поэтому сначала рассмотрим существующие системы.

Впускной коллектор

На обычных автомобилях впускная система включает в себя воздушный фильтр, дроссельную заслонку и впускной коллектор. Дроссельная заслонка открывает доступ воздуха в цилиндры двигателя. Всасывание воздуха происходит в определённой последовательности, в зависимости от того, какой в данный момент цилиндр работает на впуск. Такой тип впускных коллекторов используется на серийных инжекторных автомобилях. Здесь важна длина впускных труб коллектора, от которых зависит режим работы двигателя. Длинные впускные трубы улучшают работу на низких и средних оборотах, тогда как использование короткого впуска ведёт к повышению мощности на высоких оборотах двигателя.

На рисунке изображена конструкция обычного впускного коллектора. Основным его недостатком является то, что воздух поступает быстрее в первый цилиндр от дроссельной заслонки. Количество воздуха тоже пропорционально расстоянию от дросселя, поэтому в последний цилиндр его поступает намного меньше.

Впускной ресивер

В высокооборотистых двигателях находит применение ресивер типа «банка», который оснащается короткими патрубками внутри («мегафоны» или «диффузоры»), что хорошо видно на приведенном рисунке.

При высоких оборотах двигателя он уменьшает колебания воздуха и приводит к увеличению наполнения цилиндров. К сожалению, он тоже имеет недостатки, присущие впускному коллектору. Поэтому, в основном, применяется в двигателях с турбонаддувом, и когда требуется объединить все впускные каналы.

Идеальным вариантом для двигателя является четырёхдроссельный впуск. В этом варианте каждый цилиндр оснащён независимой дроссельной заслонкой, что избавляет систему от резонансных колебаний воздуха, возникающих между цилиндрами во время впуска. При этом, во всём диапазоне оборотов, от холостых до максимальных, двигатель работает намного стабильнее.

В автомобили ВАЗ со спортивными двигателями устанавливается четырёхдроссельный впуск или — в простонародье — «дудки», которые обеспечивают раздельный впуск воздуха. При этом они объединены общим каналом для вакуумного усилителя тормозов, датчика абсолютного давления (ДАД), регулятора давления топлива (РДТ) и регулятора холостого хода (РХХ). Учтите, что при установке четырёхдроссельного впуска расчёт воздуха берётся не по датчику массового расхода воздуха (ДМРВ), а по ДАДу и длительным замерам расхода воздуха двигателя при разных режимах работы. Так что установка четырёхдроссельного впуска не так проста, как кажется со стороны.

Четырёхдроссельный впуск «TEAM80»

Система четырёхдроссельного впуска «TEAM80» предназначена для установки на 8-ми клапанные двигатели производства «АвтоВАЗ». Такой впуск является лучшей альтернативой стандартному впускному коллектору, так как обеспечивает оптимальную передачу топливной смеси в двигатель.

Существуют варианты исполнения для 8-ми и 16-ти клапанных двигателей переднеприводных моделей ВАЗ, а также и для мотора «классики». Отличительной особенностью дросселей от компании «TEAM80» является то, что дроссельный модуль накрыт воздухосборным коробом максимально увеличенного объёма (по типу спортивного ресивера). Это позволяет производить установку узла без доработок кузова (за исключением установки на «Самару» и «Самару-2» с двигателем 16V) и использовать один стандартный «нулевик». Также короб позволяет сохранить в системе ДМРВ и облегчает подключение РХХ.

Четырёхдроссельный впуск приводит к уменьшению длины впускного тракта, уменьшая количество поворотов. Вследствие этого мы получаем облегчённую тягу воздушной смеси в цилиндры мотора, а значит, заметно повышается КПД двигателя ВАЗ, также увеличивается его мощность и крутящий момент. «Дудки» впуска изготавливаются из прочного металла, что позволяет использовать этот вид впускного коллектора на автомобилях с ранним зажиганием. Взрывы во впускном тракте не приведут к остаточным деформациям элементов конструкции.

Система выполнена таким образом, что все четыре дроссельных заслонки приводятся в действие одним соосным механизмом, имеющим стандартное крепление тросика. С противоположной стороны от «колеса управления» устанавливается стандартный датчик положения дроссельной заслонки (ДПДЗ). Четырёхдроссельный впуск «TEAM80» оснащается трубкой, объединяющей все четыре цилиндра, которая обеспечивает работоспособность вакуумного усилителя тормозов.

Четырёхдроссельный впуск «PROSPORT»

Система четырёхдроссельного впуска «PROSPORT» представлена в следующих вариантах исполнения:

Многодроссельные узлы «PROSPORT» являются «бюджетной» альтернативой дросселям «TEAM80». В основе их конструкции применены стандартные дроссельные патрубки ВАЗ 2112. Все четыре заслонки диаметром 46 мм объединены одной внешней осью и приводятся в движение при помощи стандартного крепления троса газа, размещённого на одном из дроссельных патрубков.

Как и в случае с дросселями от компании «TEAM80», вертикальное исполнение системы четырёхдроссельного впуска не требует для установки какие-либо доработки кузова (за тем же исключением установки на 16-ти клапанную «Самару» и «Самару-2»). Однако, для установки горизонтальной системы потребуется произвести определённые работы, направленные на обеспечение необходимого пространства и прямого попадания воздуха в «дудки». Как правило, для этих целей стандартный радиатор охлаждения заменяют на другую, более подходящую по габаритам модель. Также может потребоваться доработка рамки радиатора.

Читать еще: Что такое бесконечный двигатель

Четырёхдроссельный впуск «33S»

Ещё одна отлично зарекомендовавшая себя бюджетная линейка многодроссельных узлов, выпускаемая под брендом «33S». Конструкция абсолютно аналогична той, что описана выше в статье. В настоящее время это самый популярный вариант недорогих и при этом высокоэффективных «дросселей».

Две наиболее востребованные модели представлены в нашем магазине:

Для бывшего тульского губернатора запросили девять с половиной лет

Девять с половиной лет лишения свободы и штраф в размере 900 тыс. руб. попросило в прошедших вчера прениях гособвинение для бывшего губернатора Тульской области Вячеслава Дудки. Он обвиняется в получении взятки в размере 40 млн руб. за выделение земли корпорации ГРИНН. Его подельника — экс-директора департамента имущественных и земельных отношений области Виктора Волкова — прокурор предложил приговорить к четырем годам заключения и штрафу в 400 тыс. руб. Защита бывшего губернатора настаивала на его оправдании, а сам господин Дудка призвал суд вынести «объективный и честный приговор».

Вчера в зале суда был аншлаг, пришло множество журналистов и завсегдатаев судебных процессов из местных жителей. Родственников подсудимых не было, зато присутствовали сотрудники ФСБ, которые следят за соблюдением фигурантами дела режима домашнего ареста. Вячеслав Дудка, пройдя в зал перед судьей последним, на несколько секунд задержался, чтобы поздороваться со знакомыми журналистами.

Прениям предшествовал короткий допрос бывшего первого замгубернатора — руководителя аппарата главы региона Татьяны Постернак. Прокуроры пытались узнать, встречался ли господин Дудка с тогдашним полпредом президента РФ Георгием Полтавченко: в суде не раз звучали намеки на то, что первоначально о помощи корпорации ГРИНН господина Дудку попросил именно господин Полтавченко. Однако госпожа Постернак не смогла ничего точно вспомнить.

После этого допроса судья Игорь Алифанов объявил начало прений. Гособвинитель в своем выступлении заявил, что вина Дудки доказана. В частности, по мнению прокурора, в телефонных переговорах Дудки и Волкова использовался кодовый язык, когда взятку называли диссертацией, поскольку в суде было доказано, что ни диссертаций, ни каких-либо других научных работ Волков не писал. «Губернатор Тульской области, стремясь обеспечить себе алиби, заставил ректора Тульского госуниверситета заняться фальсификацией документов,— заявил прокурор Борис Непорожный.— Михаил Грязев (ректор ТулГУ) показал, что написал справку о научной деятельности Волкова под давлением». По мнению гособвинителя, оба прекрасно понимали незаконность своих действий, поэтому прокурор попросил признать виновными в получении взятки обоих. Господина Дудку гособвинитель попросил приговорить к гораздо большему сроку, чем господина Волкова, с учетом того, что последний написал явку с повинной.

Подсудимый Волков, выступая с последним словом, заявил, что признает вину в посредничестве при получении взятки Дудкой, но не в получении взятки. «Прошу назначить мне наказание, не связанное с лишением свободы»,— попросил он суд. Его адвокат Олег Понкратов попросил переквалифицировать деяние своего подзащитного на посредничество и освободить его от ответственности, поскольку тот вину в посредничестве признал, а само преступление не было завершено. Адвокат также обратил внимание на то, что господин Волков серьезно болен.

Адвокат господина Дудки Владимир Жеребенков, в свою очередь, заявил, что следствие изначально было настроено против его подзащитного и что все «подгонялось» под доказательства его вины. Защитник обратил внимание на то, что все обвинение построено на показаниях всего двух человек, а других доказательств у следствия нет. Защитник потребовал полного оправдания экс-губернатора.

Не признал вины и сам Вячеслав Дудка. В последнем слове он заявил, что Волков оговорил его с целью избежать уголовной ответственности. «Прошу вынести в отношении меня оправдательный приговор,— сказал экс-губернатор в суде.— Я преступлений не совершал, схем не разрабатывал». После этого судья удалился в совещательную комнату. Вынесение приговора назначено на 22 июля.

Напомним, уголовное дело в отношении Вячеслава Дудки было возбуждено 6 января 2011 года. По версии следствия, за год до этого тогдашний губернатор совместно со своим подчиненным Виктором Волковым за взятку в размере 40 млн руб. предоставил ЗАО «Корпорация ГРИНН» земельный участок площадью 2,5 га в Туле под строительство гипермаркета. Посредником, считает следствие, выступал глава госучреждения «Тульские парки» Андрей Степанов, получивший требуемые деньги от управляющего директора ГРИНН Дмитрия Добрынина 17 ноября 2010 года (дела против господ Степанова и Добрынина впоследствии были прекращены). Согласно материалам дела, господин Дудка денег так и не получил, поскольку якобы «неоднократно менял место», где собирался их забрать. Вячеславу Дудке эта история стоила губернаторства.

Что такое дудка двигателе

Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:39

Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:40

Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:50

Сообщение 28 фев 2008, Чт 11:54

Сообщение 28 фев 2008, Чт 12:07

Я говоря дудки — подразумеваю 4 дросселя. Смысл их на NA без ресивера — отсутствие пульсаций давления, цилиндры не крадут друг у друга воздух. То что Мура выложил формульный двиг со здоровенным ресивером возможно объясняется регламентом Ф1, не знаю.

А каким образом они улучшают наполняемость на турбо? 4 дросселя — 4 заслонки — 4 сопротивления потоку — всяко хуже чем 1 здоровый дроссель. Или улучшение идет на уровне «чтобы было»?

Сообщение 28 фев 2008, Чт 12:49

Читать еще: Что требовать при диагностике двигателя

Сообщение 28 фев 2008, Чт 12:59

Сообщение 28 фев 2008, Чт 13:44

Мне кажется тут есть недопонимание в следующих вопросах:
— что называется дудками, для чего они
— для чего четыре дросселя и чем они хуже/лучше одного общего

Попробую изложить свое виденье, если не прав, поправьте. по порядку.

Дудки — это акустические резонаторы высокой добротности, настроенные на резонанс на определенных оборотах мотора (точнее, узкий диапазон оборотов). резонанс будет также наблюдаться на смежных гармониках, а на оборотах с частотой кратной половине — противорезонанс (спад). так как в цилиндры воздух попадает пульсациями в такт такту вдоха (простите за масло масляное), то при определенных условиях во впускных каналах могут возникать стоячие акустические волны. если такая стоячая волна имеет своим максимумом точку в районе впускных клапанов, это будет повышать давление в цилиндре в конце такта вдоха. длина раннера (трубы) от впускных клапанов до его резкого расширения (или соединения с другими раннерами, например, выход в рессивер) определяет обороты резонанса так же как длина струны определяет частоту звука. чем короче раннер, тем выше обороты резонанса первой (самой сильной) гармоники. это есть резонансный наддув. далее, дудуи могут быть (а могут и не быть) конической формы, сужающиеся к голове. такое сужение позволяет разогнать поток в раннере и более эффективно использовать широкие фазы ГРМ и более позднее закрытие впускных клапанов — воздух, разогнанный в раннере до высоких скоростей (около и сверхзвуковых), наталкивается в цилиндры под действием инерции своей массы и продолжает поступать в цилиндры даже в начале такта сжатия (если не слишком рано закрыть клапана), когда поршень вроде бы пошел уже вверх. это есть инерционный наддув. инерционный наддув от оборотов зависит прямо пропорционально — чем выше обороты, тем выше скорость потока и тем больше инерция воздуха в раннерах. если на высоких оборотах переключить ГРМ на широкие фазы (с запаздыванием закрытия впускных клапанов) эффект получается вполне ощутимым. что мы и наблюдаем на моторах с VTEC.

Но все эти ухищрения нужны только на атмосферном моторе, который наполняет свои цилиндры воздухом при помощи атмосферного давления. эти ухищрения позволяют продлить хорошую наполняемость цилиндров на высоких оборотах и даже сверхвысоких, ибо инерционный наддув начинает работать тем ээфективнее, чем выше обороты. то есть, с ростом оборотов наполняемость цитлиндров у нас не падает как на обычном моторе. следовательно, не падает момент. а момент, помноженный на обороты это мощность. и получается хорошо крутящийся мотор с ровным моментом на широком диапазоне и высокой максимальной мощностью, то есть ИДЕАЛЬНЫЙ МОТОР.

Теперь турба (или любой наддув). турба заменяет нам атмосферное давление, точнее пытается это сделать, изображая из себя атмосферу с повышенным давлением. то есть, на входе у нас, будем считать, повышенное давление. причем, повышенное оно у нас существенно. эта существенная прибавка делает инерционный и тем более резонансный наддув несущественными и бесполезными феньками по физике вещей. ибо турба создает скажем абсолютное давление в коллекторе 1.7атм, а инерционный наддув повышает это давление на 0.1 и получается 1.8атм. а нафига нам заморачиваться со всеми этими дудками и фазами, когда можно просто подкрутить васт до создания 0.8 буста. не будем рассматривать плюсы и минусы «атмосферного наддува» в сравнении с турбо или компрессорным наддувом. у всех есть свои плюсы и минусы. это разговор для отдельного топика. но там, где дует турба или компрессор, атмозаморочки просто тупо излишни.

Теперь разберемся с многодроссельным впуском. индивидуальные дроссели не избавляют нас от пульсаций, ибо цилиндры в себя пропускают воздух импульсно. и тут хоть четыре дросселя, хоть один общий — в раннерах пульсации будут всегда. индивидуальный дроссель позволяет избавиться лишь от «кражи» воздуха цилиндрами друг у друга, как это происходит в случае одного дросселя. и то это будет только при достаточно большом объеме рессивера. в случае индивидуальных дросселей можно сделать рессивер сколько угодно большой, это никаких минусов кроме громоздкости не повлечет. если же имеем один общий дроссель, то либо получим «кражу» если рессивер после дросселя мал и не справляется с расходом, либо получим запаздывание реакции на педаль газа в случае если попытаемся увеличить размер рессивера для устранения эффекта «кражи». дополнительный плюс индивидуальных дросселей в случае буста в том, что в этом случае площадь дроссельной заслонки получается меньше чем одного большого дросселя. и тупо давление буста на маленькие заслонки давит слабее чем на одну большую. это позволяет некоторым образом чуток сэкономить на блоу-оффе, уменьшить толщину дроссельной заслонки и снизить инерционность системы управления наполняемостью цилиндров (системы вдоха) в целом. из минусов — требуется настройка синхронизации привода нескольких дросселей и сложность конструкции, а отсюда и дороговизна.

Ну, вопщим, как-то так.
ИМХО.

То есть, в случае буста настроенные «дудки» превращаются в обычные раннеры, их длина и форма уже ни на что не влияет. касательно данной фотки — рессивер после раннеров маловат ИМХО. даже с учетом буста будет эффект «кражи» на высоких расходах и это снизит ээфективность наддува на верха (быстро скисать наверху будет) и точность дозирования смеси. ИМХО.