Технологическая карта №3

Технологическая карта №3. Электродвигатели переменного тока МСТ

Испытательное и технологическое оборудование, средства измерений, инструмент, материалы: мегаомметр на 500 В, измеритель сопротивлений (омметр), цифровой мультиметр, стабильный источник питания, милливольтметр, пробойная установка, индикатор перемещений, граммометр, тахометр, штангенциркуль, линейка металлическая, специальные приспособления и щупы, сварочный аппарат, гидравлический пресс, токарный станок, фрезерный станок, верстак с тисками, сушильный шкаф, компрессор, электропаяльник, набор рожковых ключей, молоток, надфиль, пинцет монтажный, монтёрский нож, фрезы, оправка, метчики, лупа, щетка, салфетка хлопчатобумажная, обтирочный материал (безворсовая ветошь), шкурка шлифовальная, кисточка, припой, канифоль, спирт, бензин, керосин технический, растворитель, ацетон, эпоксидная шпатлевка, грунтовка, лак пропиточный, трансформаторное масло, красная и черная краска (эмаль), олифа, эмаль холодной сушки, картон электроизоляционный, лакоткань, войлок, провода ПЭВ-2 и ПЭТВ, шпагат полипропиленовый, лента киперная, изоляционная лента, ручка, запасные части к электродвигателям, защитные очки, маска сварщика.

В стрелочных электроприводах применяются электродвигатели переменного тока МСТ-0,3 и МСТ-0,6.

Основные технические данные электродвигателей, параметры обмоток статора и ротора приведены соответственно в таблицах 6 и 7.

Электродвигатель (смотри рисунок 35) состоит из корпуса (2), статора (11),ротора (13) и двух крышек (1).

Конструктивно электродвигатели переменного тока отличаются статором и ротором; корпус, боковые крыш­ки, вал ротора с подшипниками и клеммная колодка унифицированы.

Электродвигатели выпускаются на напряжение 190/110 В. Пе­реключение обмоток статора со «звезды» на «треугольник», т. е. с напряжения 190 на 110 В осуществляется перестановкой пластин (6)на клеммной колодке (9).

1 – крышка; 2 – корпус; 3 – клемма; 4 – гайка; 5 – шайба; 6 – пластина контактная; 7 – винт;

8 – шайба; 9 – колодка клеммная; 10 – прокладка; 11 – статор; 12 – втулка; 13 – ротор;

14 – шарикоподшипник; 15 – шайба компенсационная; 16 – втулка стальная; 17 – винт;

18 – шайба пружинная; 19 – шайба.

Рисунок 35 — Электродвигатель переменного тока МСТ.

Подготовка к ремонту

Подготовку к ремонту электродвигателя МСТ проводить с уче­том требований, изложенных в 5.1.1.

Разборку электродвигателя проводить в следующей последовательно­сти: отметить первоначально положение крышек относительно кор­пуса; вывернуть винты М6, крепящие крышки электродвигателя; легкими ударами молотка через медную выколотку по квадратному торцу вала ротора отделить переднюю крышку вместе с котором от корпуса; отделить заднюю крышку от корпуса; освободить вал с ротором от передней крышки; снять шарикоподшипники с вала.

Проверка и ремонт статора

Устройство статора

Статор (смотри рисунок 36) имеет сердечник, собранный из листов электротехнической стали в пакет (1). В пазах сер­дечника расположены секции (7) обмотки статора, изолированные друг от друга прокладкой из электрокартона. Секции изолированы от сердечника прокладками (5) и (6) из лакоткани и электрокартона. Между секцией (7) и клином (9) помещена прокладка (8) из электрокартона. Лобовые части обмотки статора изолированы лакотканью (4), лентой (3) и электрокартоном (2).

1 – пакет; 2 – изоляция лобовых частей; 3 – лента ЛЭ-20-37; 4 – лакоткань ЛКМ109;

5 – лакоткань ЛКМ105; 6 – прокладка пазовая; 7 – секция обмотки статора; 8 – прокладка из картона электроизоляционного ЭВ или пленки электрокартонной ПЭС; 9 – клин;

10 – наконечник обжимной диаметром 6 мм; 11 – провод ПВЗ 1,0.

Рисунок 36 — Статор электродвигателя МСТ-0,3 (МСТ-0,6).

Параметры статоров электродвигателей МСТ-0,3 и МСТ-0,6 приведены в таблице 8.

Проверка статора

Проверка технического состояния статора сводится к визуальному осмотру, замеру сопротивления изоляции и сопротивления обмоток постоянному току.

При осмотре проверить целостность изоляции лобовых час­тей, выводов обмоток, отсутствие механических повреждений, от­слаивания пластин, а также выступания за поверхность пластин клиньев. Плотность посадки клиньев проверить выталкиванием клина из паза текстолитовой пластиной толщиной
2 мм. Ослаблен­ные клинья изъять и вновь установить на краску или эмаль. Клинья должны быть изготовлены из березы и пропитаны олифой.

При осмотре выводов обратить внимание на прочность посад­ки обжимов и состояние наконечников. Контактные поверхности наконечников должны быть ровными и чистыми.

Проверки сопротивления об­моток статора постоянному то­ку, а также сопротивления изо­ляции обмоток статора относи­тельно корпуса и между собой выполнять согласно требова­ниям, приведенным далее.

Ремонт статора

Распрессовать статор на гидравлическом прессе с помощью специальной оправки (смотри рисунок 37). Корпус двигателя располагать на столе пресса на подставке или трубе, внутренний диаметр которой от 142 до 145 мм. Высота подставки или трубы должна быть не менее 180 мм.

Закрепить статор в тисках через алюминиевые прокладки толщиной
от 1,0 до 1,5 мм и срезать обмотку.

Освободить статор от остат­ков обмотки, для чего статор по­местить в сушильную печь и вы­жигать обмотку при температу­ре 100 °С в течение 2,5 ч. Убрать обмотку из пазов стато­ра, пазы прочистить и продуть сжатым воздухом.

Изготовить необходимые изоляционные детали: коробку, пазовую прокладку междуслойную в пазовой части, прокладку под клин, клин пазовый, междуфазовую прокладку в лобовой части.

Рисунок 37 — Оправка для распрессовки (размеры в скобках для запрессовки) статора электродвигателя МСТ.

Обмотки статора наматывать проводом ПЭВ-2, ПЭТВ. Намотку секций обмотки статора для электродвигателя МСТ-0,3 выполнять согласно
рисунка 38, а для МСТ-0,6 – согласно рисунок 39. Намоточные данные приведены в таблице 7.

Допуска­ется изготовление последовательно шести секций на одну фазу для МСТ-0,3 и четырех секций – для МСТ-0,6.

Рисунок 38 — Секция обмотки статора Рисунок 39 — Секция обмотки статора

МСТ-0,3 МСТ-0,6

В пазы вставить пазовые коробки. Для предохранения коробок от повреждений при закладке проводов обмотки в шлицы вставить временные направляющие вкладыши, удаляемые после укладки катушки.

Секции укладывать, вводя в прорези паза отдельные витки об­мотки секции с последующим уплотнением витков. Внимательно следить, чтобы все проводники располагались параллельно друг другу.

Шаговые обмотки укладывать своими нижними сторонами на дно паза. Верхние же стороны этих обмоток остаются неуложенными. Затем уложить остальные обмотки нижними и верхними сторо­нами. После укладки нижних сторон обмотки в пазы заложить межслойные прокладки. Уплотнить провода в лазу: в паз вставить уплотнитель, продвигая его по межслойной прокладке и одновре­менно с продвижением ударяя по нему молотком, тем самым оса­живая обмотку ко дну паза. Провода верхних обмоток тщательно сравнять изаложить в пазы. Удалить направляющие вкладыши, вновь уплотнить провода в пазу, заложить подклиновые прокладки изаклинить паз.

Обмотки статора соединить по схемам, приведенным на рисунках 40 и 41. Длина выведенных для пайки концов обмотки должна быть от 3 до 5 см. Провода должны быть соединены пайкой на длине не ме­нее 15 мм. Спаянные проводники уложить на лобовые части об­мотки.

Рисунок 40 — Схема электрических соединений обмоток статора электродвигателя МСТ-0,3.

Рисунок 41 — Схема электрических соединений обмоток статора электродвигателя МСТ-0,6.

Места паек, лобовые части и выводные концы изолировать лен­той из лакоткани шириной от 15 до 20 мм, нарезанной под углом 45° к направлению основы. Выводные концы должны быть длиной 250 мм, диаметр провода от 0,75 до 1,5 мм.

На выводные концы надеть электроизоляционные трубки (ТЛВ-1) длиной 80 мм, поставить обжимы (С7) – (С6)и наконечники диамет­ром 6 мм. На лобовые части статора положить прокладку из электрокартона, лакоткани и обмотать в полунахлест киперной лентой (ЛЭ).

Просушить обмотку в печи при температуре не выше 100 ° С в течение
2,5 ч. После сушки остывший до температуры от 50 ° С до 70 °С статор погрузить в ванну с лаком электроизоляционным (МЛ92), выдержать в лаке до прекращения выделения пузырь­ков воздуха. После этого статор подвесить для стекания лака и просушить в печи при температуре 100 °С в течение времени от 8 до 12 ч. Пропитку повторить. После каждой пропитки удалить лак с
вывод­ных концов, поверхности статора лоскутом, смоченным в бензине.

Проверить сопротивление изоляции обмоток по отношению к корпусу статора, которое должно быть не менее 100 МОм.

Запрессовать статор с обмоткой в корпус электродвигателя. За­прессовку статора выполнять на гидравлическом прессе с по­мощью специальной оправки (смотри рисунок 37). Корпус двигателя распо­лагать на столе пресса на подставке или трубе высотой от 30 до 40 мм. При запрессовке статора оправку ориентировать таким образом, чтобы выходные концы выходили в паз (20×45) мм.

Концы фазных обмоток вывести в окно корпуса через резино­вую прокладку. Между токоведущими проводниками и корпусом электродвигателя должен быть обеспечен зазор не менее 3 мм.

Проверка ротора

Ротор (смотри рисунок 42) состоит из пакета (2)листов электротехнической стали, насаженного на вал (1) и закрепленного от проворачивания шпонкой (3)((4) –шарикоподшипник). Пакет ротора электродвигателя МСТ-0,3 имеет 26 па­зов, а электродвигателя типа МСТ-0,6 –31 паз.

Рисунок 42 — Ротор электродвигателя МСТ-0,3 (МСТ-0,6).

Короткозамкнутая обмотка ротора представляет собой «бе­личью клетку», образуемую методом горячей заливки алюминием.

Проверка ротора сводится к визуальному осмотру цилиндриче­ской и торцевых поверхностей пакета, вала и подшипников.

К характерным дефектам ротора относятся: уменьшение плот­ности запрессовки и распушение пластин пакета; ослабление креп­ления пакета на валу; повреждение торцевых поверхностей, нали­чие на них трещин, усадочных раковин, отслоений в местах залив­ки стержней алюминием.

Проверку и осмотр вала, подшипников ротора, корпуса элект­родвигателя проводить согласно технологиям, приведенным в 5.1.2, 5.1.7 и 5.1.8.

Сборка электродвигателя

Сборку электродвигателя проводить в следующей последова­тельности.

Вставить наружную обойму шарикоподшипника совме­стно с ротором в посадочное гнездо передней крышки двигателя. Поперечного люфта подшипника не должно быть.

Установить ротор в корпус двигателя. Проследить, чтобы торцевые стенки стакана и ротора находились на одной линии. Закрепить крышку винтами М6 с шайбами.

Установить заднюю крышку и при помощи компенсационных шайб отрегулировать продольный люфт вала ротора в пределах от 0,26 до 1,28 мм. Закрепить крышку винтами М6 с шайбами.

Усиление крепления крышек к корпусу выполнить по техно­логии, приведенной в 5.1.9.

Современные электродвигатели для стрелочных приводов

Рубрика: 14. Общие вопросы технических наук

Опубликовано в

Статья просмотрена: 15331 раз

Библиографическое описание:

Матвеева, О. Л. Современные электродвигатели для стрелочных приводов / О. Л. Матвеева, Д. И. Селиверов. — Текст : непосредственный // Актуальные вопросы технических наук : материалы II Междунар. науч. конф. (г. Пермь, февраль 2013 г.). — Пермь : Меркурий, 2013. — С. 102-104. — URL: https://moluch.ru/conf/tech/archive/73/3219/ (дата обращения: 28.08.2021).

Электродвигатель — это устройство, в котором электрическая энергия преобразуется в механическую. На железных дорогах России электрические двигатели применяются в электроприводах, которые перемещают остряки стрелочного перевода из одного положения в другое, запирают остряки и крайнем положении, с их помощью получают непрерывный контроль фактического положения стрелки.

В настоящий момент при новом строительстве и модернизации существующих станций используют приводы с электродвигателями переменного тока. Их преимуществом являются высокая надежность и удобство в эксплуатации. Не смотря на это, большая часть переводов на сети железных дорог до сих пор оснащена двигателями постоянного тока. Также следует отметить, что на сортировочных горках в силу условий технологии работы внедрение двигателей переменного тока не возможно. В стрелочных электроприводах используются следующие виды электродвигателей постоянного тока: МСП-0,1, МСП-0,15, МСП-0,25. [1]

Электродвигатель типа МСП-0,1 предназначен для установки в электроприводах для перевода стрелок легких типов, но в новых разработках электродвигатели МСП-0,1 не применяются. Электродвигатели постоянного тока типа МСП-0,1 мощностью 0,1 кВт имеют последовательное соединение обмоток, являются двухполюсными, реверсивными, с горизонтальным валом на подшипниках качения, изготовляются на номинальное напряжение 30, 100 и 160В; имеют две обмотки возбуждения.

Электродвигатель типа МСП-0,15 мощностью 0,15 кВт предназначен для установки в электроприводах для перевода стрелок тяжелых, а также обычных типов. С 1982 года электродвигатели выпускаются только на напряжение 160 В. [2]

Электродвигатель МСП-0,25 является неотъемлемой частью усовершенствований железнодорожного оснащения. Стрелочный электродвигатель постоянного тока типа МСП-0,25 представляет собой двухполюсной, реверсивный электродвигатель с горизонтальным валом на подшипниках. Его мощность составляет 0,25 кВт. [3]

Первый опыт применения на отечественных железных дорогах электроприводов переменного тока в схеме управления стрелкой относится к 1952 году. Но в то время на станциях отсутствовали надежные источники переменного тока, возникали сложности с резервированием питания. Кроме того, не были решены вопросы последовательного перевода стрелок, связанные с увеличением числа жил кабеля. Все это обусловило широкое распространение двухпроводной схемы управления стрелкой с двигателями постоянного тока в системах электрической централизации с центральным питанием.

Дальнейшее развитие железнодорожного транспорта, увеличение массы поездов и рост скоростей их движения привели к необходимости удлинения станционных путей и укладке тяжелых типов рельсов, в том числе и на стрелках. Возросшие тяговые усилия по переводу остряков потребовали применения более мощных электродвигателей стрелочных приводов, что связано с увеличением рабочего тока и необходимостью иметь в каждом проводе линейной цепи по две, три и более жил кабеля.

Улучшение условий энергоснабжения, недостатки двухпроводной схемы управления стрелкой с двигателями постоянного тока, современные методы и технологии обслуживания, положительный опыт эксплуатации приводов с двигателями переменного тока, особенно в суровых климатических условиях, позволили рекомендовать их к широкому внедрению на всей сети Российских железных дорог.

Асинхронные электродвигатели трехфазного переменного тока имеют ряд преимуществ по сравнению электродвигателями постоянного тока с последовательным возбуждением, которые применяются в стрелочных приводах. Прежде всего, это отсутствие в асинхронных электродвигателях такого сложного и малонадежного узла, как коллектор, что значительно сокращает эксплуатационные расходы на текущее обслуживание и ремонт, а также исключает получение ложного контроля положения стрелки за счет выпрямительного эффекта дуги при искрении коллектора. [4]

Межремонтный срок службы электродвигателей переменного тока в 3–4 раза больше по сравнению с двигателями постоянного тока. В настоящее время на железной дороге применяются электродвигатели переменного тока типа МСТ. К ним относятся такие электродвигатели, как МСТ-0,3; МСТ-0,ЗА; МСТ-0,ЗБ; МСТ-0,ЗВ и МСТ-0,6; МСТ-0.6А.

Асинхронные трехфазные электродвигатели типов МСТ-0,3, МСТ-0,ЗА, МСТ-0,ЗБ, МСТ-0,ЗВ устанавливаются в электроприводах типа СП для перевода остряков тяжелых и обычных стрелок электрической централизации; типов МСТ-0,6, МСТ-0,6А устанавливаются в электроприводах типа СП для перевода остряков стрелок в маневровых районах. [2,5]

Новая модификация — это электродвигатели переменного тока типа МСА, асинхронные, реверсивные, трёхфазные с улучшенными эргономическими свойствами (наличие ручки для переноса и уменьшение массы). Выпускаемые заводом электродвигатели имеют встроенное соединением обмоток «звездой». МСА полностью взаимозаменяемые с электродвигателями типа МСТ. МСА применяются и в новых шпальных электроприводах типа УПС. [6]

Следует отметить, что коллекторные двигатели изобретены более 170 лет назад. По управляемости и энергоэкономичности они считаются лучшими, в особенности для электроприводов с регулированием скорости или положения. Их основной недостаток — ненадежный и быстро изнашивающийся щеточноколлекторный узел, вызывающий искрение и помехи, а в стрелочных электроприводах и ложный контроль положения остряков. Спустя 50 лет, как альтернатива коллекторному двигателю, появились асинхронные двигатели переменного тока, по сути бесконтактные, лишенные данного недостатка, но существенно ниже по энергетической эффективности и управляемости.

Наилучшими областями их применения являются длительно работающие нерегулируемые электроприводы с одной или двумя скоростями вращения, стабильность которых не имеет решающего значения (обычные вентиляторы, насосы, транспортеры и др.). Развитие электроники привело к появлению весьма сложных и дорогих асинхронных двигателей с частотным управлением, регулируемых по скорости. Но их динамические показатели, такие, как точность регулирования и быстродействие, не могут конкурировать с более простыми электроприводами постоянного тока аналогичного класса и стоимости. Общим недостатком коллекторных и асинхронных двигателей классической конструкции является то, что основная доля тепла в них выделяется в роторе, откуда, весьма затруднен теплоотвод. Это существенно снижает надежность, срок службы и увеличивает габариты этих двигателей.

Примером бесколлекторного электродвигателя является ДБУ — это перспективный электродвигатель для компактных, надежных, регулируемых приводов любого назначения с наибольшим сроком службы, в особенности в тяжелых условиях эксплуатации (мороз, тепло, влажность, вибрации и др.). Они не требуют обслуживания и регламентных работ. [7, стр.10]

Электродвигатель ДБУ предназначен для применения в электроприводах стрелочных переводов СП-6, СП-6М, СП-6К и других электроприводах стрелочных переводов железных дорог.

Он разработан и изготовлен с использованием новейших материалов и современных технологий. ДБУ обладает рядом преимуществ по отношению к применяющимся в настоящее время коллекторным двигателям постоянного тока МСП-0,15, МСП-0,25, а именно:

повышенная надежность двигателя за счет отсутствия коллекторного узла гарантия — 4 года;

исключение возможности пробоя обмоток при климатических и механических воздействиях за счет оригинального конструктивного решения двигателя;

защита двигателя при перегрузках посредством блока электронного управления двигателем; повышенная надежность стрелочного электропривода за счет исключения механического фрикциона, функции которого обеспечивает электронный блок управления двигателя;

автоматическое выключение двигателя через (10  2) с после включения; двукратное уменьшение массогабаритных характеристик (в сравнении с коллекторными двигателями);

возможность планового пуска двигателя, исключение удара остряка о рамный рельс; двигатель может быть изготовлен как для работы в сетях как постоянного, так и переменного тока;

блок управления двигателя обеспечивает самодиагностику и диагностику электропривода (без прокладки дополнительных проводов). [8]

В настоящее время проходит испытания «интеллектуальный» стрелочный электродвигатель ЭМСУ, имеющий электронное управление и работающий как от постоянного, так и от переменного тока. Он сможет заменить практически все типы стрелочных электродвигателей, выпускавшихся ранее.

На заводе изготовителе производится около 20 модификаций электродвигателей, что является невыгодным, так как под каждый нужна специфическая оснастка, которую должно поддерживать в работоспособном состоянии, даже если она используется всего несколько раз в год. Поэтому специалисты придумали универсальный двигатель, который, благодаря использованию электронной платы, может быть запрограммирован на разное число оборотов и разный вид напряжения. При этом сама механика для всех типов двигателей осталась единой. [9]

Двигатель ЭМСУ разработан на базе вентильно — индукторного двигателя. ЭМСУ предназначен для эксплуатации на железнодорожном транспорте в составе стрелочных электроприводов. мощностью 0,1 кВт Двигатель оснащён микропроцессорной системой управления, позволяющей ему быть универсальным по питающему напряжению и частоте вращения ротора.

Еще одно удобство при эксплуатации электродвигателя ЭМСУ — это настройка номинальной частоты вращения ротора, в зависимости от типа стрелочного перевода, которая может производиться как на заводе-изготовителе, так и в условиях эксплуатации от переносного пульта или ноутбука.

Работа ЭМСУ в стрелочных переводах осуществляться от серийных схем управления ЭЦ и не требует перерасчёта кабельных сетей. ЭМСУ важен для скоростных поездов. Он имеет стабильную скорость вращения и стабильное потребление тока, легко перепрограммируется.

Система управления двигателем предусматривает возможность обеспечения синхронной работы двух и более электроприводов, что делает его перспективным для применения в стрелочных переводах скоростных дорог. [10]

Электродвигатели для стрелочных электроприводов и приводов автостопа. http://scbist.com/

Принцип построения и особенности работы контрольной, управляющей и рабочей цепей пятипроводной схемы управления стрелочным электроприводом с двигателем переменного тока. http://edu.dvgups.ru

Асинхронные электродвигатели трехфазного переменного тока. http://edu.dvgups.ru

Электродвигатели переменного тока типа МСА (17529–00–00) ТУ 32 ЦШ 2093–2001. http://geksar.ru

Схема управления стрелкой с бесколлекорным управляемым электродвигателем. Автоматика, связь, информатика 6–2007.

Электродвигатели для привода стрелочных переводов. http://www.etm.ru/

Электродвигатель малогабаритный стрелочный универсальный (ЭМСУ). ТУ32 ЦШ 162.22–2009 (черт. 22381–00–00) http://geksar.ru/

Похожие статьи

Развитие электроприводостроения для железнодорожных.

Стрелочный электропривод — электромеханический переводной механизм, применяемый на железнодорожном транспорте при электрической, диспетчерской и горочной централизациях.

Тяговый асинхронный электродвигатель для мотор-колёс.

Моделирование электропривода на базе бесконтактного двигателя.

Моделирование моментов нагрузки электродвигателей в MATLAB. Моделирование САР скорости асинхронного двигателя с переменными ΨR — IS в системе абсолютных единиц в Matlab-Script.

Исследование параметров управляющего устройства.

Исследование параметров управляющего устройства двухдвигательного электропривода переменного тока.

Разработана система управления двухдвигательным асинхронным электроприводом с системой «преобразователь частоты — асинхронный двигатель».

Выбор системы управления двигателем электромобиля

‒ электродвигатель; ‒ питающая аккумуляторная батарея; ‒ упрощенная трансмиссия, оснащенная одноступенчатым редуктором

Скалярное управление или как его еще называют частотное, так как этот метод управления электродвигателем переменного тока заключается.

Выбор системы возбуждения тяговых электрических двигателей.

I — ток двигателя, А; V — скорость тепловоза, км/ч.

Плакс, А. В. Системы управления электрическим подвижным составом: учебник для студентов вузов железнодорожного транспорта по специальности «Электрический транспорт железных дорог»: рекомендовано.

Повышение эффективности электрифицированного.

Ведь для питания двигателей постоянного тока или асинхронных двигателей напряжение должно быть понижено. В случае если на ЭПС установлены асинхронные электродвигатели, необходимо использовать импульсный преобразователь (ИП).

Модернизация схемы испытания тяговых двигателей постоянного.

Поэтому вентильный двигатель можно изучать как синхронный электродвигатель с переменной частотой питания статорных обмоток, аналогично частоте

rд = 0,082 Ом — сопротивление обмоток ТЭД типа ЭД-125; I — ток двигателя, А; V — скорость тепловоза, км/ч.

Модернизированная схема испытаний асинхронных тяговых.

Тяговый электродвигатель (ТЭД) служит для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети или от дизель-генераторной установки, в

Каждый инвертор АИН1, АИН2, клеммами переменного тока подключен к обмотке своего двигателя АМ1, АМ2.

Перспектива применения электродвигателей в автомобилях

внутреннее сгорание, электродвигатель, электромобиль, автомобиль, двигатель, переменный ток, щеточно-коллекторный узел, магнитное поле статора, возможность регенерации энергии торможения, XIX-XX.

Электродвигатели переменного тока типа МСТ-0,3

Код товара (149-185-20636)

• Описание

Электродвигатели переменного тока

типа МСТ-0,3(22227-00-00),

ТУ 32 ЦШ 385–83.

Электродвигатели переменного тока типа МСТ — 0,3 асинхронные, трехфазные, реверсивные предназначены для установки в стрелочных электроприводах для перевода тяжелых и обычных стрелок электрической централизации.

Электродвигатель переменного тока типа МСТ-0,3 является трехфазными асинхронным электродвигателем с короткозамкнутым ротором, режим работы–повторно-кратковременный с продолжительностью включения ПВ = 15%.

Электродвигатель рассчитан для работы в условиях умеренного климата.

В электродвигателе предусмотрено соединение обмоток, как «треугольником», так и «звездой».

Варианты изготовления электродвигателей приведены в таблице 1.

Основные электрические параметры и характеристики электродвигателей приведены в таблице 2.

Примечание: допускаются следующие отклонения значений номинальных параметров:

Средний срок службы электродвигателя — 20 лет.

Двигатель для Porsche Macan suv, 1 поколение, 3.0, бензин, 340 л.с (11.2013 — н.в.), MCT.MA

• Наличие: Есть в наличии
• Модель: Porsche Macan

Описание

Характеристики

Отзывов (0)

Доставка и оплата

Двигатель Porsche Macan является контрактной деталью с прекрасными качественными и техническими характеристиками:

• Мощность: 340 лошадиных сил
• Используемое топливо: бензин
• Объём двигателя: 3.0 л.

Двигатель MCT.MA выпускался с 2013 года. Контрактный двигатель на Porsche Macan 1-го поколения имеет минимальный пробег и все необходимые документы.

Преимущества покупки б/у ДВС у нас

Наш интернет-магазин принимает заявки круглосуточно, предоставляя широкий спектр высококачественных услуг по Москве, московской области. Здесь вы сможете купить б/у мотор недорого без дефектов, а также воспользоваться установкой агрегата. Специалисты тестируют каждый контрактный мотор Porsche Macan на современном оборудовании, проверяя работу всех составляющих деталей.

Все запчасти, находящиеся на страницах интернет-магазина, доставляются после разборок в европейских странах, Америке, Японии, Китае. Наши менеджеры находят подход к каждому клиенту, подбирая только высококачественные силовые агрегаты.

Условия доставки и гарантийные обязательства

Купив у нас контрактный мотор на автомобиль Porsche Macan, вы можете оформить доставку в любую точку нашей страны, забрать агрегат самостоятельно в Москве или заказать курьера. Сроки доставки по Москве составляют 24 часа, а в отдаленные города России по условиям транспортных компаний.

На все бывшие в употреблении двигатели действует гарантия, так называемый проверочный срок, в течении которого клиент имеет право на ремонт или замену некачественного агрегата.

Обращайтесь к нам! Здесь вы купите двигатель на Porsche Macan в идеальном состоянии по доступной цене.

Возможны следующие варианты доставки:

• Самовывоз: г. Москва, м.Теплый-стан
• Транспортными компаниями по Московской области и во все регионы России, такими как «ПЭК», «Деловые линии» «КИТ», либо любой другой удобной для Вас. Оплата расходов по доставке за счет покупателя

Агрегат упаковывается в жесткую упаковку, что гарантирует его целостность и сохранность.

Варианты оплаты заказа:

• Наличными в офисе (г. Москва, м.Теплый-стан)
• Денежным переводом на карту или счет.

Оплата производится в два этапа:

• При заключении договора вносится аванс 15%-20% от стоимости заказа, как гарантия оплаты транспортных расходов доставки заказа из Москвы в город заказчика;
• оставшаяся часть суммы – вносится точно также как аванс, только по факту прибытия заказа на терминал транспортной компании Вашего региона.