Двигатель Scania DC11

Двигатель Scania DC11

С 2003 года Scania начинает устанавливать на грузовики моделей P, R, G новые 11-литровые дизели DC11 Euro-3, 340 и 380 л.с. сменившие устаревшие DSC11. Производителем выпускается 4 модификации двигателей Scania DC11: DC1101, DC1102, DC1103 и DC1104. Серия DC11 – это шестицилиндровые рядные двигатели с четырьмя клапанами на каждом цилиндре. Фактический рабочий объем этих ДВС составляет 10,6 л. В них используется электронная система подачи топлива, оптимизирующая расход топлива и уменьшающая количество выбросов.

Редко можно услышать нарекания в адрес грузовиков этой шведской марки вообще и в адрес двигателей Scania в частности. Причина этому — надежность. В настоящее время двигатели Scania для коммерческого транспорта насчитывают более 20 марок. Работы по совершенствованию двигателей привело разработчиков к внедрению модульной конструкции. Новые серии ДВС отличались унифицированной поршневой группой диаметром в 127 мм, раздельными 4-клапанными ГБЦ, насос-форсунками с электронным управлением.

В настоящее время модульная технология используется в производстве всех дизельных двигателей Scania. Унификация в производстве значительно снижает себестоимость запчастей. Из европейских автопроизводителей Scania первая и до настоящего времени единственная компания, которая широко использует эту технологию, вероятнее всего заимствованную из оборонной промышленности.

Дополнительные технические характеристики двигателей DC11:

• диаметр цилиндра 127 мм;
• ход поршня 140 мм;
• порядок работы цилиндров — 1-5-3-6-2-4;
• степень сжатия 18:1;
• минимальная частота вращения на холостом ходу – 500 об/мин;
• максимальная частота вращения на холостом ходу – 2400 об/мин.

Первая модификация имела топливный насос высокого давления (ТНВД), на вторую уже устанавливались электронно-магнитные насос-форсунки с системой впрыска PDE. Более технологичная система впрыска HPI не прижилась в российских условиях из-за низкого качества отечественного дизельного топлива. У нас содержание серы в солярке может превышать европейские нормативы в 7-8 раз. Зато такое соотношение вполне нормально «переваривает» система PDE.

В свое время из-за неведения многие владельцы, купившие б/у Scania с системой HPI, горько об этом пожалели. Автомобили еле выхаживали по 100 тыс. км, после чего силовой агрегат приходил в негодность и подлежал замене. На моторы DC11 устанавливались ограничители белого дыма и ограничители скорости (до 85 км/ч).

Замена двигателей Scania XPI на HPI или PDE, Москва

Описание товара

Мы производим замену двигателя Scania с системой XPI на двигатель PDE или HPI.

Автомобили Scania очень популярны в России. Зачастую новый автомобиль Скания могут позволить себе только крупные компании. Рядовому перевозчику с малым парком машин достаются машины с пробегом. Не секрет, что приобрести авто с пробегом дешевле можно в Европе, да и техническое состояние машин на вторичном рынке Европы выгодно привлекает россиян. Но мало кто знает, что не каждый автомобиль из Европы можно без проблем эксплуатировать в России. На тягачи и автобусы Scania устанавливается широкий спектр моторов с системами PDE, HPI и XPI. Необходимо обратить внимание на то, что в России у официального дилера Scania можно приобрести новый автомобиль только с моторами PDE и HPI. И это не зря. Двигатели Scania XPI не подходят для эксплуатации в России. Дело в том, что этот мотор разработан в соответствии с европейскими нормами Евро5 и для нормальной работы требует высокого качества топлива. В России такого топлива просто нет. В результате эксплуатации такой Скании на просторах нашей Родины двигатель обречен на медленную, но верную гибель. Состав нашей солярке способствует образованию кислоты в камере сгорания, что постепенно разрушает поршневую группу. После поломки двигатель можно относительно недорого отремонтировать, но, к сожалению, это не разрешит суть проблемы. Ремонтировать ради того, чтобы поломать нет никакого смысла. Однако, безвыходных ситуаций нет! Решение данной проблемы — замена двигателя Scania XPI на двигатель PDE или HPI. Новый двигатель стоит немалых денег, поэтому мы предлагаем моторы из Европы или с автомобилей, которые мы разбираем на запчасти. Замена такого мотора влечет за собой массу сложностей. Не каждый сервис готов выполнить такие работы, а, тем более, дать на них какие-то гарантии. Это не касается наших специалистов. Богатый опыт в таких работах мы начали приобретать еще в 2009 году, когда производили замену в первый раз. Некому было подсказать как разрешить проблемы в процессе установки, что делать с электронной системой автомобиля, как заставить все силовые агрегаты работать совместно и без ошибок. Официальные дилеры просто разводили руками. На данный момент за нашими плечами более ста успешных замен двигателя XPI не только на тягачах, но и на автобусах Scania, есть в наличии все необходимое для этого оборудование, наши специалисты имеют массу сертификатов «Скания Россия».

Мы производим:

Замену двигателя Scania XPI на двигатель PDE или HPI .

Программирование SOPS-файлом дилерским оборудованием.

Адаптацию замененного мотора Скания на автомобиле или автобусе.

Дизели с впрыском XPI: в чем их особенности и почему раньше их было опасно эксплуатировать в России

Начиная с 2019 года Scania ввозит в Россию грузовики нового поколения, оснащенные системой впрыска топлива XPI. Опыт эксплуатации в наших условиях показывает экономичность и надежность техники с перспективной топливной аппаратурой.

Система XPI (Extra-hight Pressure Injection) с давлением впрыска 2400 бар устанавливается на дизельные двигатели Scania семейства DC13. Это DC13 139 (410 л. с.), DC13 143 (450 л. с.) и DC13 146 (500 л. с.). Ее основные отличия от привычной топливной аппаратуры PDE c насос-форсунками — в более точном дозировании заряда в камеру сгорания независимо от скорости и нагрузки двигателя. В результате улучшается экономичность силового агрегата, гибкость его работы, снижается уровень шума и объем вредных выбросов. Важно отметить, что конструкции двигателей с топливными системами PDE и XPI одинакового литража практически не отличаются.

В составе системы XPI имеются звенья низкого (фильтры, подкачивающий насос) и высокого (ТНВД, топливная рампа, трубки, электромагнитные форсунки) давления, а также электронная система управления. Последняя, помимо прочего, обеспечивает многократное дозирование топлива в пределах одного цикла — как правило, речь идет о предварительном, основном и дополнительном впрысках.

Система XPI обеспечивает более точное дозирование подачи топлива в камеру сгорания.

Интересно, что двигатель с таким оборудованием был впервые создан Scania еще в 2007 году. Шведcкие инженеры специально назвали разработанную совместно с Cummins топливную систему XPI, чтобы отличаться от принципиально похожей системы Common Rail (запатентована Bosch), но глобальных различий между решениями нет. Кроме новой системы XPI в двигателях использовались турбина с изменяемой геометрией и система нейтрализации EGR (Exhaust Gas Recirculation) с двухконтурным охлаждением. Понятно, что применение такой связки накладывает определенные требования к качеству топлива и культуре обслуживания. Поэтому изначально поставки данной техники были ориентированы на европейский рынок.

В 2013 году на официальном сайте дистрибьютора в России появилось сообщение с призывом не приобретать автомобили Scania с системой впрыска топлива XPI. По большей части это было связано с тем, что такие автомобили ввозились на территорию РФ посредниками и история их технической эксплуатации была неизвестна. Тем не менее на дилерских СТО грузовики с системой XPI появлялись и, конечно, обслуживалась.

Двигатели c топливной аппаратурой XPI рекомендуется обслуживать только у официальных дилеров Scania.

Основной проблемой двигателей автомобилей Scania прежнего поколения (PGRT-серия), оснащенных топливной аппаратурой XPI, было повреждение деталей серой, содержащейся в топливе, обусловленное наличием системы рециркуляции отработавших газов EGR. На автомобилях нового поколения (NTG-серия) эта проблема решена за счет отказа от EGR в пользу системы SCR (Selective Catalytic Reduction) с реагентом AdBlue, которая не так чувствительна к сере. Влияние качества топлива на эффективность работы силовой установки снижено также благодаря замене турбины с изменяемой геометрией на обычную с перепускным клапаном. В свою очередь, и качество топлива в России стало лучше с переходом на более высокий экологический класс (норма содержания серы с 2015 года — 50 ppm).

С 2018 года по июль 2020‑го в России отгружено свыше 500 автомобилей Scania NTG, оснащенных системой XPI. Результаты внутреннего тест-драйва, проведенного специалистами «Скания-Русь» совместно с дилерами Scania, подтвердили, что модели c XPI выигрывают по экономичности и производительности перед аналогичными с PDE: первые показали наибольший комфорт при эксплуатации и лучшие динамические характеристики, а средний расход сократился примерно на 6 %. В испытании участвовали автопоезда одинаковой конфигурации, испытания проходили в равных условиях.

Спрос на технику Scania с системой XPI нарастает по мере того, как все больше транспортных компаний убеждаются в ее преимуществах. За 2020 год в Россию поставлено более 430 автомобилей с данной топливной системой для различных областей применения. Дилерская сеть Scania, насчитывающая 89 предприятий, успешно обслуживает автомобили с XPI во всех, даже самых отдаленных регионах России.

В автопарке компании «Эко-проект» в Красноярске с ноября 2018 года используются три таких мусоровоза нового поколения. Директор красноярского представительства «Экопроект» Вадим Зоркин готов оценить технику с грифоном на эмблеме. «По нашим оценкам, Scania c системой XPI потребляет топлива, в среднем, на 5–7 литров меньше, чем мусоровозы других марок, то есть экономия — около 15 %, — говорит он. — В целом, автомобили по-настоящему надежные, с высокой производительностью. Их ежедневная эксплуатация позволяет уменьшить резервный автопарк. Также наши водители отмечают, что они отлично маневрируют во дворах и уровень шума один из самых низких среди мусоровозов».

По словам руководителя направления продаж коммунальной, дорожной и специальной техники ООО «Скания-Русь» Олега Родионова, более 150 мусоровозов с системой XPI отгружено предприятиям ЖКХ с момента поставок нового поколения Scania в Россию.

Олег Родионов, руководитель направления продаж коммунальной, дорожной и специальной техники

«Машины работают бесперебойно — в Иркутске, Мурманске, Красноярске, Санкт-Петербурге и многих других городах страны. Действующий с 2016 года в России и странах Таможенного союза запрет на выпуск автомобильного бензина экологическим классом ниже Евро-5 существенно повлиял на качество дизтоплива, и теперь он на большинстве российских АЗС соответствует требованиям двигателя с XPI. C 2020 года систему XPI начали ставить на крюковые погрузчики, так как владельцы техники оптимизируют затраты и очень внимательны к расходу топлива. В Европе клиенты Scania во всех сегментах перешли на двигатели XPI, ведь они дают максимум преимуществ по эффективности и экономии топлива, а еще снижают выбросы в окружающую среду», — подчеркнул Олег Родионов.

Импульсный детонационный двигатель

Импульсный детонационный двигатель (ИДД; Пульсирующий детонационный двигатель, англ. Pulse detonation engine, PDE ) — тип двигателя, в котором горение смеси топлива и окислителя происходит путём детонации, а не дефлаграции, как в обычных двигателях [1] [2] . Такой двигатель является импульсным, так как после прохождения детонационной волны по камере сгорания требуется обновление топливно-окислительной смеси.

Содержание

• 1 Концепция
• 2 История
• 3 См. также
• 4 Литература
• 5 Примечания

Концепция [ править | править код ]

Принцип действия схож с пульсирующими воздушно-реактивными двигателями. Детонацией называется такое горение какого-либо вещества, в котором фронт горения распространяется быстрее скорости звука. При этом по веществу расходится ударная волна, за которой следует химическая реакция с выделением большого количества тепла. В современных авиационных и ракетных двигателях сгорание топлива происходит с дозвуковой скоростью; такой процесс называется дефлаграцией.

Теоретически, ИДД работоспособен в диапазоне от дозвуковых до гиперзвуковых скоростей (около 4—5 Мах) [3] . Идеальный ИДД может иметь термодинамическую эффективность выше, чем турбореактивный двигатель и турбовентиляторный двигатель за счёт того, что детонационная волна быстрее сжимает смесь и нагревает её практически без изменения объёма. Следовательно, многие движущиеся части, такие как компрессор, являются необязательными, уменьшая вес и стоимость. Теоретические расчеты показали, что детонационное горение на 25 % эффективней, чем изобарический цикл, соответстветствующий сгоранию топлива при постоянном давлении, который реализован в камерах современных жидкостно-реактивных двигателей. Считается, что такие силовые установки могут выдавать большую мощность, потребляя топлива меньше, чем обычные реактивные двигатели.

Детонационные двигатели сегодня делятся на два основных типа: импульсные (пульсирующие) и ротационные (последние ещё называют спиновыми):

• в импульсных двигателях происходят короткие взрывы по мере сгорания небольших порций топливо-воздушной смеси.
• в ротационном (спиновом) варианте двигателя ( Rotating Detonation Engine, RDE ) происходит постоянная незатухающая детонация в кольцевой камере сгорания (горение смеси происходит постоянно без остановки, причем фронт горения «бежит» по кольцевой камере сгорания без перерыва). [4][5]

История [ править | править код ]

ИДД изучаются уже более 70 лет [6] . Основные проблемы: быстрое и эффективное перемешивание топлива и окислителя, предотвращение самовозгорания, интеграция сопла и воздухозаборника. Серийно не производились, но несколько тестовых двигателей демонстрировались на низкоскоростных самолётах в 2008 году.

В июле 2016 года на стенде ПНО «Энергомаш» в России состоялись первые в мире испытания экспериментального детонационного ЖРД

В конце декабря 2016 года американская компания Aerojet Rocketdyne получила контракт Национальной лаборатории энергетических технологий США на разработку новой газотурбинной энергетической установки на базе ротационного детонационного двигателя. Работы, по итогам которых будет создан прототип новой установки, планировалось завершить к середине 2019 года, однако сроки окончания проекта были перенесены. [7]

В 2021 г. в России завершен первый этап испытаний демонстратора прямоточного пульсирующего детонационного двигателя, разработанного на НПО «Энергомаш» (ОДК; разрабатывается в ОКБ имени Люльки, которое сформировало отдельное направление по изучению и разработки подобных силовых установок), модель работает на керосине и газообразном кислороде (первые испытания жидкостного детонационного ракетного двигателя состоялись летом 2016 года; впервые макет пульсирующего детонационного двигателя был представлен на Международном форуме «Армия-2017» [8] ). На некоторых режимах работы двигатель показал 50-процентное увеличение удельной тяги по сравнению с силовыми установками традиционных схем. В перспективе он будет применяться в ракетно-космических системах, орбитальных самолетах и гиперзвуковых летательных аппаратах. [9] [10]