Линейка двигателей BMW

Линейка двигателей BMW.

Двигатель M10

Объем 1.5, 1.8, 2.0 литра
M10 — 4-цилиндровый 8-клапанный двигатель малого литража. Его, видимо, следует признать рекордсменом-долгожителем в ряду двигателей BMW. Невероятно удачный конструктив был разработан для 114 кузова еще в начале 60-х годов. С «оригинальным» исполнением M10 российский автолюбитель легко может ознакомиться, заглянув под капот Москвича-412 или 2140 (именно М10 АЗЛК копировал при разработке «своего» двигателя). Такое долголетие с одной стороны говорит о замечательной конструкции, с другой — дает понять, что на поздних моделях BMW этот двигатель выглядит чересчур устаревшим.

До того, как этот двигатель появился в седанах «нового класса» 1500, послевоенные двигатели BMW были представлены довоенной модернизированной 2 литровой рядной шестеркой, отличным, но очень дорогим алюминевым V8 и несколькими адаптированными мотоциклетными двигателми. История двигателей М10 берет начало в 1958 году, когда инжинер Алекс Фалкенхаузен предложил 1 литровый четырехцилиндровый двигатель, который предлагалось устанавливать на модель 700. Этот двигатель так и не попал в производство, однако основные концепции его дизайна нашли применение в двигателе «нового класса». Это была конструкция с чугунным блоком цилиндров ,алюминевой головкой и цепным приводом одного распредвала. Он был создан с запасом, который позволил впоследствии довести рабочий объем до 2 литров и дал множество вариаций этого мотора в течении почти четверти века. На 2 литровую версию в 1973 году так же устанавливалась турбина — эти двигатели использовались в моделях 2002 turbo.

В «новой» истории M10 устанавливался на Е12 (модели 518, 520i), E21 (315, 316, 318, 318i, 320i), E28 (518) и E30 (315, 316, 318i).

Использовался в моделях

1600, 1600Т1, 1600-2, 1602

1502,1600GT Е21 316, 315

1800, 1800Т1, 1800TI/SA

1800, 1802 Е21 316, 318, 318i

Е28 518, 518i Е30 316, 318i

2000, 2002, 2002ti, 2002tii 2000C

2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i

Двигатели S14 (1986 — 1991 г.г.)

Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport для М3 в кузове Е30.

• Объем: 2302 (2467)
• Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
• Ход поршня: 84 (87)
• Представлен в 1986 / (1989)

* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution

Двигатель M20 объемом 2.0, 2.3, 2.5, 2.7 литра

M20 — 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для BMW) объема и ременным приводом распредвала — был разработан и начал выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.

В основном двигатель предназначался для появившегося в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии — E12. Для создания современных, экономичных и не дорогих версий автомобилей. Кроме того для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель, под капотом трешек БМВ просто небыло достаточно места для двигателей M30(M89).

Новый двигатель отличался от своего старшего собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала. Но тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода распредвала, вместо использовавшей ранее цепи.

В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому двигателю.Различия между M20 и M60 были очень незначительны.

На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров, а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения — M60 — 111, M20 — 128, а с 85-го года — 127. Соответственно изменились и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.

Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую 170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.

Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего 125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище «бензиновый дизель».

Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение 325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.

Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей и пятой серии.

Третья серия:

• E21 — 320 — 2 литра, только карбюратор, 323, 323i — 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.
• E30 — 320i, 323i — 2.0, 2,3 литра — с системой впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e — 2.5, 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.

Пятая серия:

• E12 — 520 — 2.0 литра — только карбюратор.
• E28 — 520i — K либо L(E)-Jectronic, 525e — 2.7 литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
• E34 — 520i, 525i — 2.5, 2.5 литра с системой впрыска Motronic 1.0

Головки блока двигателя BMW M20.

На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic впускные каналы были существенно расширины.

Меньшее сечение впускных каналов требовалось для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора), а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.

Для двигателя M20 B25 также была существенно изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного размера — впускные 42, выпускные — 36. Вместо 40 и 34 для остальных модификаций.

Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы, хотя, иногда, и с некоторыми переделками.

Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23, также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные взаимозаменяемы с инжекторными.

Головка блока B27 Одна из самых интересных из используемых головок.

В зависимости от годов выпуска они были как с тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими, почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится полная копия B25). Но также были и промежуточные версии — увеличенные впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал с 4-мя шейками.

Двигатель M21 2.5 литра (дизель) 82-91 г.г. (E28, E30)

M21 — 6-цилиндровый дизельный двигатель — стал первым дизелем в истории фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели 524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом, что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей серии E30, у M21 появилось еще одно применение — модель 324td.

В 1985 году была предпринята попытка выпуска экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.

Двигатель M30 объемом 2.5, 2.8, 3.0, 3.2, 3.5 литра

Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых. Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала. Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь применена успешная формула М10 — чугунный блок, алюминиевая головка с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель с 4 клапанами — М88

Двигатель M30 — большой 6-ти цилиндровый двигатель с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5, 2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23 и E32), а также к знаменитом BMW M1.

Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции, так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают меньше.

Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром цилиндра 93.4 мм — он оказался слишком энергонагруженным. Но не путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все 3.5 литровые машины.

М30 — это двигатель для спокойной езды, у него слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на подшипники (вкладыши).

Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс., уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить, то на объемах более 2.8 литра — обязательно требуется установка масляного радиатора.

С другой стороны преимущества сбалансированности рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют эти недостатки.

Также M30 — был вторым и последним двигателем на который серийно устанавливался турбонаддув — турбированные модификации М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически их объем был 3.2 и 3.4 литра, в зависимости от модификации. Но оба варианта маркировались М102. Мощность одинаковая — 252 л.с. Основное различие — система зажигания и питания.

Двигатель устанавливался на автомобилях третьей, пятой, шестой и седьмой серий.

3-я серия:

• E30 — 333i — 3.2. литра, с системой впрыска Motronic. Поставлялась только в ОАЭ.

5-я серия:

• E12 — 525 — 2.5 литра с карбюратором, 528 — 2.8 л. с карбюратором и инжектором, 535i — 3.5 литра, только с инжектором.
• E28 — модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i. Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
• E34 — 530i — 3 л., 535i — 3.5 л. Также только инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.

6-я серия:

• E24 — 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi), 633CSi, 635CSi — только инжектор.

7-я серия:

• E23 — 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор, 732i/733i, 735i, 745i — на модель 745i устанавливалась турбированная версия мотора.
• E32 — 730i, 735i — 3.0 и 3.5 литра соответственно.

Головки блока двигателя BMW M30.

ГБЦ двигателя BMW M30 — пожалуй самые унифицированные из всех существующих.

Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять их невозможно в принципе.

В остальном же головки блока полностью идентичны, вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).

В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через двигатель — поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму, V образное расположение клапанов с верхний распредвал.

M88 24-клапанная модификация М30 1979

На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.

Мерседес думает о возвращении своих культовых рядных моторов: в чем плюс?

Возвращение культовых рядных шестицилиндровых двигателей Мерседес

Легендарная линейка шестицилиндровых двигателей Mercedes-Benz в прошлом году пополнилась новой моделью под индексом M256. Агрегат получился во многом уникальный, ведь он продолжает одну из самых долгоиграющих линеек рядных шестицилиндровых силовых агрегатов, одновременно с этим привнося ряд технических новшеств, абсолютно не свойственных подобным моторам в прошлом. Компания хочет возродить линейку рядных двигателей? Похоже на то.

Когда-то рядная шестерка была самой ходовой, доминирующей конструкцией двигателя в западном полушарии. Jaguar ставил их на свои лучшие модели, Jeep «построил» и закрепил на них свою репутацию во второй половине 20-го века. То же самое можно сказать о Mercedes-Benz. Рядные шестицилиндровые бензиновые моторы были хорошими образчиками.

Все мы привыкли думать, что в Штатах господствовали восьмицилиндровые моторы, это нельзя назвать полной правдой, ведь в недалеком прошлом почти каждый заурядный семейный автомобиль и многие пикапы оснащались единственным стандартом мотора – «рядным шестицилиндровым».

Затем настали тяжелые времена: началась экспансия V6. В течение многих лет V-образные шестерки вытесняли рядные моторы; казалось, еще немного и вся конструкция будет предана забвению. Но, похоже, этому не бывать – Mercedes-Benz совершил воскрешение. Он вернул рядную шестерку в виде новой версии двигателя под внутренним номером M256. Предназначение вновь изобретенного «колеса» очевидно – замена и вытеснение большей части силовых агрегатов V6 из линейки. Об этом еще несколько лет назад заявляли сами представители Mercedes-Benz. Но единственный вопрос: «Зачем им это?»

Стоит ли Мерседес возрождать старую линейку моторов?

Одними из главных недостатков современных автомобильных двигателей являются сложность производства, усложненность конструкции, невысокая надежность и дороговизна. Все эти недостатки в полной мере присущи «V»-образному стандарту, и в том числе производимому компанией из Штутгарта.

В конце концов, понимание того, что нужно каким-то образом бороться за повышение доступности автомобилей с объемными и мощными двигателями, подтолкнуло управление Daimler AG к рискованному на первый взгляд шагу – разработке современного рядного шестицилиндрового мотора. Именно низкие затраты на разработку двигателя, а не присущая линейному мотору плавность работы дали старому дизайну отсрочку от окончательного уничтожения.

В 2017 году в продаже появились первые модели – CLS450 и AMG CLS53

Если интерес Mercedes к этому типу мотора не ослабнет, а спрос на него будет стабильным или растущим, это может стать началом возвращения силового агрегата.

Куда пропали все рядные моторы?

«Рядный» означает расположение цилиндров в блоке двигателя – они, соответственно, расположены один за другим – в ряд, а «шесть», как несложно догадаться, – это их количество.

Изначально Mercedes освоил производство своей рядной шестицилиндровой линейки моторов в 1924 и продолжал делать их вплоть до 1943 года, пока война не начала активно высасывать все соки из стран «оси» и как-то стало не до производства двигателей.

После восьмилетнего перерыва, с 1951 по 1998 год, Mercedes продолжил делать разнотипные рядные моторы. Отличительной чертой было то, что в этот период в производстве всегда оставалась хотя бы одна рядная шестицилиндровая модель двигателя. Двадцать лет назад данная традиция окончательно ушла в прошлое. Примечательно, что в Германии подобный тип мотора продержался дольше, чем в других странах Запада, в которых имелась собственная автопромышленность.

Другие автопроизводители разбрелись по разным сторонам от шести цилиндров. В Европе и Японии пошли путем уменьшения их количества, постепенно снизив до четырех, со временем добавив мощности при помощи турбин.

В США мощные V8 взяли верх над практичными и относительно экономичными «шестерками». С 1950-х по 1970-е годы в Штатах автомобили были монументально огромными, бензин стоил дешево, а значит, никаких препятствий для V-образных моторов не было, также как не было места рядным конкурентам.

Со временем под рядные силовые агрегаты в США была отвоевана ниша – автомобили начального уровня, но и они просуществовали не так долго, поскольку их повторно вытеснили «V»-образные моторы.

Почему это произошло? Все дело в том, что автомобили стали компактнее, их капоты тоже стали меньше, а вот зоны деформации и количество электроники, напротив, в современных автомобилях оказалось больше. Все это занимает место, значит, нужны более компактные моторы – V6 подходили для этого как нельзя лучше, ведь они были короче на один цилиндр по отношению к своим рядным «сотоварищам», но стоили при этом дешевле своих старших братьев – V8.

Почему Мерседес вновь начал возрождать рядный тип моторов? И в чем его уникальность?

Короткие капоты по-прежнему являются проблемой, но у Mercedes есть несколько технических трюков, которые позволили сократить двигатель «M256» достаточно для того, чтобы «запихнуть» его в сегодняшние «курносые» автомобили.

На обычном двигателе, как известно, мощность мотора приводит в движение все навесное оборудование: гидроусилитель руля, генератор, помпу и компрессор системы кондиционирования. Все это добро приводится в действие через систему ремней и шкивов, расположенных в передней части двигателя. Все это нагромождение занимает много ценного места в пространстве между двигателем и радиаторной решеткой.

«M256»-й двигатель ушел от стандартной системы. Вместо нее все вспомогательное оборудование приводится в действие электрической 48-вольтовой системой, получившей фирменное наименование «Integrated Starter-Alternator (ISG)», в которой роль стартера и генератора объединена в едином блоке.

Элемент технологии ISG (электромотор, расположившийся между коленчатым валом и КПП)

Такой подход сделал мотор компактней, но помимо этого технология ISG также позволила повысить производительность относительно небольшого по объему двигателя, и не последнюю роль в этом сыграла технология «интеллектуального турбонаддува» со встроенным электрическим турбокомпрессором и электромотором, который работает в паре с основной обычной турбиной, что устанавливается на CLS53.

В зависимости от ситуации и требований компрессор может помочь раскрутиться турбине или отдать первичный импульс для старта мотора. Интеллектуальная комбинация позволяет нивелировать турбояму, которую вы обычно чувствуете между нажатием педали газа и моментом увеличения мощности. То есть когда это необходимо, электромотор работает в качестве стартера и помогает двигателю достигать максимального крутящего момента в самом начале разгона, что обеспечивает автомобилю максимальную тягу на низких оборотах.

Так что с технической точки зрения это по-настоящему удивительный агрегат. Однако его уникальность заключается не только в используемых технологиях. Это уникальная конструкция с уходящими в глубокое прошлое корнями. Когда компактные V6 на протяжении 20 лет вытесняли рядные моторы, Mercedes, несмотря на прекращение производства последнего, одновременно с уходом на покой лимузина W140 S-Class в 1998 году, не расстался с пониманием исторической связи и, не побоимся сказать, исторической ответственности в сохранении более простой и надежной версии силовых агрегатов.

Единственным конкурентом, который не расстался с рядной концепцией, стала компания BMW. Все остальные производители из Топ-10 либо давно прекратили попытки строительства среднеобъемных рядных двигателей, либо, начав их делать, достаточно быстро прекращали. Среди них можно отметить:

Jeep со своим 4.0-литровым I6, который перешел от него после 2006 года в пользу V6.

General Motors, который создал уникальный для своего времени рядный шестицилиндровый мотор в 2002 году в рамках нового семейства двигателей Atlas. Двигатель просуществовал до 2012 года.

Меньше двигатель – больше мощности

Современные шестицилиндровые двигатели являются, по сути, производными от моторов с другим объемом, потому что разрабатываются они с таким расчетом, чтобы можно было легко снять или добавить цилиндры к существующей конструкции. Так, мускулистый V8 может быть урезан до V6 или постный «I4» (рядная четверка) может добавить немного мышц и стать версией с шестью цилиндрами – I6. Например, силовой агрегат General Motors Vortec V6 на поверку является просто «укороченной» частью блока V8. Такой подход позволяет избежать избыточного проектирования и, что более важно, дополнительных затрат.

Таким образом, вместо того чтобы проектировать с чистого листа новый V6, дабы заменить им устаревший V6, Mercedes создал модульное семейство двигателей, основанное на полулитровых цилиндрах, которые могут быть встроены как в 2.0-литровую «четверку» (M254), так и в 3.0-литровый шестицилиндровый агрегат (M256).

Кстати, для тех, кто думает, что двигатель M256 будет обделен мощностью: у него 362 лошадиных силы и 500 Нм крутящего момента в модели CLS45 и 429 лошадиных сил с 520 Нм крутящего момента в CLS53 – это показатели современного V8!

Подобный подход может дать новую жизнь «рядникам». Кстати, Jaguar и Land Rover, принадлежащие Indian Tata Motors Limited, на данный момент совместно разрабатывают свой новый шестицилиндровый мотор, и он тоже не будет формата V6. Причины те же, что и у Mercedes.

Возвращение Mercedes к своим корням как автомобильной компании с преобладающим количеством шестицилиндровых рядных двигателей – это более чем предварительный шаг. Автопроизводитель вложил значительную сумму денег в совершенно новое семейство силовых агрегатов, поэтому очень маловероятно, что инвестиции эти были сделаны без учета долговременного периода. Так что на данный момент «рядная шестерка» не собирается никуда уходить, наоборот, она готова побороться за место под солнцем!

Авто с Яном Коомансом. Новые модели Mercedes CLS и Mercedes-AMG CLS 53: меняем правила игры?

Все, что связано с техникой, — для Яна Кооманса и профессия, и хобби.

Первый запуск Mercedes CLS в 2005 году моего мира не перевернул. Выглядела новинка, скажем так, уникально — и это, пожалуй, самое вежливое слово, которое я могу использовать. Совершенно непонятно было, для чего или для кого она создана. Кто хочет купе — может купить купе. Кому нужны четыре двери — для того есть седан. Но дальнейший успех CLS привел к тому, что Audi и BMW тоже включились в игру в этом сегменте — с A7 и шестой серией Gran Coupé.
Теперь, покатавшись на абсолютно новой модели третьего поколения CLS во время международного тест-драйва в Барселоне, я понял, в чем фишка.

Автомобили вроде CLS — ответ на сложный вопрос, как объединить практичность с легкой сексуальностью. С точки зрения внешности классический силуэт купе не знает равных, но жизнь большинства людей устроена так, что доступ к обоим рядам сидений через одну пару дверей — идея не самая практичная. Это одна из тех истин, которые познаешь лишь на собственном опыте: только оставшись без задних дверей, ты обращаешь внимание на то, как часто ими приходится пользоваться. Так или иначе, Mercedes предложил решение этой проблемы в виде CLS, снабдив купе четырьмя дверьми. Звучит тривиально, согласен, но легче сказать, чем сделать. Самое трудное — создать машину, которая в результате будет выглядеть лучше седана. По моему личному мнению, которое явно нельзя назвать особенно репрезентативным, первые попытки всех без исключения автопроизводителей потерпели неудачу. Но, как и в случае с большинством прочих начинаний, со временем компании стали справляться с задачей намного лучше.

Новейшая версия CLS, на мой взгляд, попала в самое яблочко. Машина смотрится очень здорово, с какого угла ни взгляни. Пропорции — самое то. Размеры по ощущениям кажутся такими же, как и у E-класса. Полагаю, так оно и есть на самом деле. Места сзади более чем достаточно во всех направлениях — кроме, разве что, вертикального, поскольку низкий контур крыши неизбежно ограничивает внутреннюю высоту кузова. Хоть я на заднем сиденье CLS и поместился кое-как, но и рост у меня за метр девяносто — значительно выше среднего. Если машина вам нужна не для регулярных перевозок профессиональных баскетболистов, то подобные трудности вряд ли возникнут.

Что ж, давайте бросимся в омут с головой и начнем с модели Mercedes-AMG CLS 53. Автомобильные журналисты обычно первым делом накидываются на самую мощную доступную версию — почти с тем же энтузиазмом, что и на закуски, которые предлагают в середине тест-драйва. В этом случае я не стал исключением, прыгнув в наиболее быструю машину из имеющихся. Она очень интересна по нескольким причинам, большинство из которых связаны с двигателем — совершенно новым трехлитровым мотором, очень навороченным в техническом плане, первой рядной шестеркой «мерседеса» в этом столетии. Здесь есть один обычный турбонагнетатель, электрический компрессор и плюс ко всему мягкая гибридная система, в которой электромотор одновременно выполняет функции стартера, генератора и устройства возврата энергии.

48-вольтный интегрированный стартер/генератор (ISG) вписался между двигателем и КПП, а потому может придавать двигателю дополнительное усиление — EQ boost, до 22 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента для лучшего отклика на низких оборотах. Хотя CLS 53 — первая модель Mercedes-AMG с гибридным силовым агрегатом, систему электрического увеличения мощности EQ boost постепенно ставят и на многие другие двигатели в стандартной линейке Mercedes-Benz. Учитывая успех марки в гибридную эпоху «Формулы-1», звучит довольно логично. Вне всяких сомнений, этот процесс в перспективе будет набирать обороты.

Как подсказывает цифра 53 в наименовании модели, с точки зрения отдачи двигатель занимает промежуточную позицию между моторами AMG «43» V6 и «63» V8: рядная шестерка выдает 430 лошадиных сил. Весь этот напор переносится на дорогу через девятискоростную коробку передач и полноприводную систему 4Matic+. Она работает с сильным перекосом в сторону задних колес. То есть серьезную мощность на передние система начинает посылать только тогда, когда задние шины теряют сцепление с дорогой. Однако, в отличие от E 63, здесь у вас уже нет возможности переключить автомобиль полностью в заднеприводный режим для инфантильных любителей поупражняться в дрифтинге и пробуксовке до опаленных шин. Меня это абсолютно устраивает. По признанию инженеров Mercedes, возврат от V6 к рядным шестицилиндровым двигателям в основном связан с тем, что рядную шестерку проще «упаковать», разместив турбонагнетатель как можно ближе к выхлопным магистралям для максимальной эффективности.

Если говорить о звуке и характере автомобиля в целом, то я всегда предпочитал рядные шестерки: эта конфигурация дает идеальную балансировку двигателя. Новый двигатель, на мой взгляд, звучит действительно здорово, хотя весь звук поступает лишь из выхлопа сзади. Самый очевидный аналог для сравнения — турбированная трехлитровая рядная шестерка от BMW в моделях M2 и M3. Но Mercedes-AMG, по-моему, определенно обошли конкурентов с точки зрения как звука, так и отклика, что, собственно, и неудивительно — с таким-то количеством технологических наворотов под капотом.

CLS 53 разбежится с нуля до 100 километров в час за четыре с половиной секунды почти в любых дорожных условиях, если только не идет снег. На машине, которую я водил, стояли довольно агрессивные летние шины Yokohama Advan Sport: уровень сцепления с дорогой был прямо-таки неземной для автомобиля такого размера и веса. Весит CLS, кстати, две тонны. Две тысячи килограммов, и это без веса водителя. Такая цифра меня поразила, поскольку на узких горных дорогах машина маневрировала без малейшего намека на тяжесть. Я бы мог предположить вес в районе 1800 кг, учитывая, что современные подвески невероятно хороши: они улучшают управляемость автомобилей до такой степени, что те кажутся намного легче.

С другой стороны, весь тот комфорт класса люкс, который ждет нас внутри, не может быть невесомым. И все равно попытки нащупать пределы поперечного сцепления оказались абсолютно тщетными: даже извлечь легкий визг из шин удавалось с большим трудом, хотя я входил в резкие повороты на абсурдных скоростях. Рулевое управление отличается приятной тяжестью, но почувствовать посредством руля, где же все-таки находится предел сцепления шин с дорогой, действительно было непросто. Система управления при этом невероятно точна и отзывчива, несмотря на то что мне в ладони и предплечья поступало не так уж много информации. Но это, пожалуй, общая тенденция для современных систем управления на большинстве автомобилей. На дороге общего пользования разгоняться так, чтобы нащупать этот лимит, было бы, честно говоря, довольно безответственно. Проще уж попытать счастья на гоночной трассе. Вот только для нее эта машина все-таки не предназначена.

Внутри CLS 53 представляет собой поразительное сочетание спортивности и роскоши. Сиденья очень приятно поддерживают, но вместе с тем удобны при посадке и высадке. Руль — наполовину кожа с обивкой из цепкой алькантары в точках на три и на девять часов, с центровой отметкой сверху. Подвеска также стала заметно жестче и придает автомобилю общее ощущение целеустремленности. Само собой, больше объема выходит из выхлопа, который использует клапаны, открывающиеся автоматически, когда выбираешь режим Sport или Sport+ для переключения между бесшумной и менее бесшумной работой. При этом автомобиль ни в коем случае не становится крикливым, и даже при движении в полную силу по второстепенной дороге он держится с выдающимся достоинством. И все же, если с помощью подрулевых переключателей сбросить пару скоростей — так, чтобы рядная шестерка запела свою песню с частично выжатой педалью акселератора где-то в диапазоне между четырьмя и шестью тысячами оборотов в минуту, саундтрек получается поистине роскошный. Девятискоростная коробка передач — стандартный автомат, без двойного сцепления, но скорости переключаются действительно очень быстро. В режиме Sport+ переключение становится порой чересчур резким, так что я лично предпочел бы оставаться в режиме Sport, где все работало просто идеально.

В CLS 450 стоит практически тот же самый двигатель, что и в CLS 53, но в вариации «всего лишь» на 362 л. с. Нельзя сказать, чтобы он от этого стал медленным. На разгон с нуля до сотни ему все равно требуется меньше пяти секунд. Сравнить эту модель с более старшей удалось сполна, когда я оказался за рулем CLS 450 позади энтузиаста на CLS 53. На прямой дороге AMG лишь незначительно вырвалась вперед. Понятно, что если вывести обе машины на немецкий автобан и утопить педаль в пол на несколько минут, то в итоге разрыв будет заметнее. Но на извилистых дорогах с короткими прямыми участками, где ускоряться можно максимум секунд на семь-восемь, 53 просто некуда было убежать от более бесшумной и утонченной 450.

Пожалуй, даже более интересными оказались дизельные CLS 350 и 400. Им также достались новые рядные шестицилиндровые двигатели, но в дизельной модификации, и это самый эффективный и, следовательно, благоразумный выбор мотора для CLS. При этом вы ничуть не лишаете себя самого главного — удовольствия от езды. 340-сильный CLS 400 d по ощущениям ни в чем не уступал бензиновому 450. Напротив, 400 d выдает такой крутящий момент на более низких оборотах двигателя, что в обычной поездке кажется даже более могучим. Мощность бензинового двигателя выше на верхнем пределе диапазона, но это не сильно заметно: только если удерживать ногу на педали с переключением скоростей в районе красной линии. Из всех дизельных двигателей, на которых я ездил, этот — самый лучший. И точка. 350 d, как и следовало ожидать, имеет тот же мотор с чуть меньшим уровнем мощности, который по звуку и четкости работы не уступает старшему брату. Они и в самом деле великолепны.

Единственным двигателем, который я пока не испробовал в деле, остается новый четырехцилиндровый, который еще не прошел сертификацию для производства, так что об уровне мощности известно лишь одно: он будет выше 300 лошадиных сил. Ребята из Mercedes непоколебимы в своей убежденности, что этот двигатель тоже великолепен, хотя традиционно четырехцилиндровые моторы не ассоциируются с премиальными моделями. Поживем — увидим, но если обещанные характеристики этого двигателя окажутся реальностью, то, вероятнее всего, он станет очень популярной опцией, особенно для покупателей в тех странах, где объем двигателя облагается высокими налогами.

Само собой, салон CLS также производит не менее премиальное впечатление. Материалы буквально дышат самым высоким качеством, а уровень сборки и отделки — непревзойденный. Но самое крутое — это новые воздуховоды. Не знаю, почему раньше никто до такого не додумался (по крайней мере, я не замечал), но поставить декоративную LED-подсветку на округлые дефлекторы — отличная идея. Лампочки меняют цвет в зависимости от температуры подаваемого воздуха: синий — холодный, красный — теплый, а зеленый, надо полагать, означает что-то среднее. Хочется дождаться темноты, чтобы прокатиться на этой машине: мой внутренний двенадцатилетний пацан просто ликует. Если отвлечься от побрякушек, освещение салона в целом на 5+ и создает очень приятную атмосферу. Как обычно: самые большие перемены складываются из мелочей.

Теперь уже предельно ясно, что четырехдверные купе никуда не денутся. Если все они будут столь же хороши, как новый CLS от Mercedes, то это совсем неплохо. Появившись где-нибудь на такой машине, вы точно произведете эффект, хотя даже вариант AMG отличается весьма сдержанным и элегантным дизайном. Ни намека на излишнюю крикливость, и мне это нравится. Кроме того, автомобили доверху напичканы ультрасовременными технологиями — как внутри, так и снаружи, но инженерам удалось подстроить их под человеческую интуицию и наши аналоговые привычки вождения. Переход от V6 на рядные шестицилиндровые двигатели стал несколько неожиданным, но все-таки приятным сюрпризом. Сегодня они работают лучше, чем когда-либо. С другой стороны, такой вывод наверняка можно встретить в большинстве обзоров любых новинок от Mercedes: едва ли тут стоит ожидать внезапных сюжетных поворотов. Впрочем, стоит отметить, что я, пожалуй, впервые почувствовал себя за рулем «мерседеса» как дома. Пусть это был немного чрезмерный CLS 53 со значком AMG, но все же. Не знаю, что нынче витает в воздухе в Штутгарте, но сегодняшние модели Mercedes однозначно входят в список самых динамичных автомобилей в своем сегменте — а то и возглавляют его. Непредвиденный для меня поворот событий, но я его, безусловно, одобряю. Еще, пожалуйста.

ЯМЗ-650 — рядная «шестерка» Часть II

на производственной площадке филиала ЯМЗ Экспериментально-ремонтного завода в Тутаеве «Группа ГАЗ» планирует смонтировать линию по выпуску рядного дизеля Renault Dci11, получившего российский индекс ЯМЗ-650. Тогда представители завода обещали, что в августе позовут нас на сборку первого двигателя. Они сдержали обещание, позвали.

Но не в августе, а в середине октября. Не будем строго судить за небольшое опоздание: новый конвейер смонтирован и выпуск бывшего французского двигателя освоен. Новый конвейер открывал лично Президент компании Renault Trucks Стефано Шмелевски.

Полгода назад здесь было пустое помещение с засыпанным щебенкой полом, которое только что освободили от старого заводского оборудования. Сейчас на его месте отделанный модным сайдингом и стеклопакетами цех со сборочным конвейером. Заводчане гордятся тем, что цех устроен по-фирменному. Внутри поддерживается более высокое атмосферное давление, чем снаружи, и поэтому в цех не попадает уличная грязь. После того как С. Шмелевски разрезал ленточку, журналистам различных изданий предоставили возможность проследить, как новый мотор проходит весь цикл сборки от пустого блока цилиндров до комплектного дизеля, готового к установке на автомобиль.

Что ж, свершилось. Теперь не в ущерб основному производству V-образных дизелей ЯМЗ освоил выпуск рядной « рожок» встроены четыре свечи нагрева воздуха, поступающего во впускной коллектор. Пожалуй, зимой это приспособление станет необходимым.

Организаторы торжественных мероприятий предложили гостям не только рассматривать новый дизель в процессе сборки. К воротам цеха подогнали автопоезд – фуру с тягачом МАЗ-5440-А9, оснащенным новой «шестеркой». Машина оказалась знакомая – ее экспонировали на выставке «Интеравто».

Одно дело – рассматривать двигатель на выходе с конвейера, другое – увидеть его вписанным в моторный отсек «живого» автомобиля. Понятно, почему «мазовцы» еще в советское время просили у ярославцев рядный дизель. Бывшая французская«шестерка» в самом деле компактнее, чем ЯМЗ-236 или его современный вариант ЯМЗ-656. Доступ к узлам двигателя, расположенным с левой стороны, не затруднен. В частности, там находится электронный блок управления двигателем. А правая сторона дизеля с первого взгляда кажется зажатой лонжероном рамы МАЗа и прикрытой сверху корпусом турбокомпрессора. А ведь там, на правой стороне блока цилиндров, находятся два стакана масляных фильтров, которые надо снимать при каждой замене масла. Правда, знатоки утверждают, что все не так страшно. Если разобрать правые брызговики, добраться до фильтров из ремонтной канавы не составит труда.

На пресс-конференции, посвященной открытию цеха, руководство «Группы ГАЗ» делилось и другими планами. Следующей новинкой завода должно стать семейство дизелей для более легких машин, например, «газонов», «Валдаев», автобусов ПАЗ и КАвЗ. Оно состоит из унифицированных между собой «четверки» ЯМЗ-534 и «шестерки» ЯМЗ-536. Эти моторы станут альтернативой минскому дизелю. В дальнейшем заводу предстоит разработка дизеля для легковых и малотоннажных автомобилей. Когда эти моторы дойдут до конвейера и на каких производственных мощностях их будут выпускать, покажет время.