Что такое двигатель твинскролл

Тюнинг

Одним из направлений деятельности ТехЦентра «Плеяда» является профессиональный тюнинг (различной сложности и глубины) автомобилей Subaru.

Разнообразие и качество выполняемых работ обеспечено опытом собственных разработок, квалификацией специалистов Технического центра, современной технической базой, а также используемыми в работе деталями, узлами и запчастями, например, следующих фирм-производителей: STi, А’РЕХi, GReddy, TRUST, HKS, CUSCO, BLITZ, TEIN, COSWORTH, PE, IHI, BREMBO, EBC, FERODO, TAROX, RallyArmor, GTSPEC и др.

Подтверждением успешной деятельности Технического центра могут являться как собственные демонстрационные автомобили, так и автомобили наших клиентов, занявшие почетные места в различных состязаниях и спортивных мероприятиях.

Разработка индивидуальных тюнинг-программ в зависимости от пожеланий наших клиентов (как в части технического совершенства автомобиля, так и в качестве оптимизации предполагаемых затрат), с учетом собственного опыта и разработок, является основой успешной клиентской политики Технического центра.

На все проведенные работы, проданные детали, узлы и агрегаты предоставляется гарантия.

Увеличение мощности двигателя
В зависимости от выбранной клиентом тюнинг-программы, специалистами технического центра может проводиться широкий перечень работ по изменению характеристик работы двигателя: установка или замена турбин (в том числе и комплектов твинскролл), установка распредвалов или элементов поршневой группы с измененными характеристиками, интеркулеров с большей эффективностью и т.п. Мы также готовы предложить Вам установить и настроить готовые строкер-киты от ведущих производителей.

Модификация топливной системы
Существенное изменение характеристик двигателя влечет за собой модификацию топливной системы, что выражается в подборе и установке форсунок большей производительности, замене регулятора давления топлива, установке бензонасоса большей производительности и т.п. Специалисты технического центра выполнят все необходимые работы по модификации топливной системы Вашего автомобиля в соответствии с выбранной тюнинг-программой.

Модификация систем впуска и выпуска
Усовершенствование характеристик автомобиля (особенно затрагивающих изменение характеристик двигателя) может проводиться заменой штатных впускных и выпускных систем на усовершенствованные в соответствии с выбранной тюнинг-программой. Специалисты технического центра подберут и установят необходимый комплект данных систем от ведущих фирм-производителей.

Усовершенствование тормозной системы
Специалистами технического центра может осуществляться широкий спектр изменения характеристик тормозной системы, начиная от бюджетных вариантов и заканчивая установкой комплексных тормозных систем или их элементов от ведущих мировых фирм-производителей.

Для владельцев автомобилей Subaru Импреза до 1999 года выпуска, Импреза WRX для американского и японского рынков, Легаси с 1993 по 2007 год выпуска, Форестер с 1997 по 2007 год выпуска предусмотрена программа относительно бюджетного тюнинга тормозной системы в виде замены элементов штатной тормозной системы на более совершенную: замена передних штатных двухпоршневых суппортов на штатные четырехпоршневые.

Тюнинг трансмиссии/подвески/рулевого управления
Увеличение мощностных характеристик двигателя также влечет за собой серьезный пересмотр характеристик трансмиссии/подвески. Специалисты технического центра просчитают и выполнят необходимые изменения в характеристиках коробки передач, предложат и установят различные виды сцепления (керамика/медь/двухдисковое), установят и настроят различные типы амортизаторов, пружин или готовые комплекты подвески (включая винтовые регулируемые, гравийные или асфальтовые), а также иные элементы (опоры стоек, стабилизаторы, растяжки и др.) в зависимости от особенностей использования конкретного автомобиля.

Для улучшения точности управления автомобилем мы предлагаем «короткие» рулевые рейки практически для всех автомобилей марки Subaru. Данные рейки выпускаются в США и бывают двух типов: 2,4 и 2 оборота руля (так называемая «боевая»). Эти рейки участвуют и побеждают на чемпионатах по ралли США и Канады.

Электронные приборы и компоненты
Специалисты технического центра подберут, установят и настроят различные электронные приборы и компоненты при необходимости замены/добавления штатного электронного оборудования на усовершенствованное в процессе глубокого тюнинга автомобиля и в зависимости от выбранной тюнинг-программы (программируемые блоки управления двигателем, контроллеры наддува, топливные контроллеры, контроллеры управления зажиганием и иная управляющая электроника). В зависимости от пожеланий клиента могут быть установлены дополнительные контрольно-измерительные приборы, турботаймер и другая сопутствующая электроника.

Перепрошивка штатного ЭБУ (чип-тюнинг)
Мы осуществляем профессиональную полную или частичную перепрошивку (путем изменения отдельных параметров/карт) штатных ЭБУ («мозгов») Subaru (с 2000 модельного года) с целью усовершенствования и оптитмизации показателей работы двигателя и иных узлов автомобиля в процессе глубокого тюнинга или в зависимости от выбранной тюнинг-программы (повышение давления наддува, установка прямоточной выхлопной системы, замена турбины, установка блоуофф, коррекция реакции дросселя и т.п.).

Все изменения выполняются с применением лицензированной системы Ecutec специалистами, имеющими многолетний опыт подобных работ.

В связи с многочисленными обращениями к нам ответственно заявляем, что мы можем перепрошить блок управления на атмосферных машинах (кроме 3.0 и 3,6) , а именно

Мы предлагаем прошивку блока управления двигателем для автомобилей:
Импреза 2005 — 2007 с двигателями 1,5 и 2,0
Форестер 2005 — 2008 с двигателем 2,0
Легаси 2006 — 2009 с двигателем 2,0

Состав прошивки:
— убрана окончательно и бесповоротно проблема «затупа» на 2500 — 3000 оборотах
— убрана проблема ошибки 0420 (не эффективная работа катализатора), ее больше не будет, как и других показаний второго лямбда-зонда
— исправлены параметры зажигания для предотвращения детонации
— исправлены параметры холодного пуска
— больше не будет беспокоить система рециркуляции выхлопных газов
— не будет зажигать ошибки и мучить счетом из сервиса система вторичной подачи воздуха (турбинка такая пластмассовая под капотом).

Увеличение мощности на данных и других атмосферных автомобилях может быть произведено только через замену силового агрегата и сопутствующих ему деталей, что приводит к экономически не эффективному действию.

Запись на мероприятие

Количество гостей со мной:

Тема: Почему твинскролл едет только на фазах?

Опции темы

• Версия для печати
• Отправить по электронной почте…
• Подписаться на эту тему…

Почему твинскролл едет только на фазах?

Почему твинскролльная турбина будет полноценно работать только на двигателях с фазовращателями?

Насколько будет ощутима разница в распределении крутящего момента, если ставнивать следущие модификации:

1. двигатель 2.0 без фазовращалок, турбина, допустим, ВФ-39
2. двигатель 2.0 без фазовращалок, турбина — ВФ-36
3. двигатель 2.0 с фазовращалками, турбина — ВФ-36

Алексиз
Саня жжошь ! Суть фазовращалок понимаешь ?

за счет разной степени открытия клапанов они меняют степень сжатия в зависимости от оборотов двигателя) вроде бы так)

Дааа, с теорией у вас все в порядке.
Твинскрол едет и без фазовращалок, просто с ними он едет еще лучше.
Из твоих вариантов снизу лучше поедет 36 турба, а сверху 39.
Все это справедливо для 2.0

Во это уже интересно !

Алексиз
степень сжатия величина неизменная и закладывается при проектировании конкретного дрыгателя . и никаким образом она не связана с открытием клапанов.

Вообще не очень понимаю, что дает твинскролл кроме ровной тяги? Та же 34 турба пусть и с лагом внизу по отдаче мне кажется будет такая же, если не лучше.

спасибо)
а насколько «тухлее» будет 36 по сравнению с 39 на верхах?) на нефазных моторах?)

и кто-нибудь пробовал 36 турбу с фронталкой?)

млин, ну если ошибся, то поправьте))
к сожалению, я не обладаю техническим образованием)

Алексиз
Для установки твинскролла на безфазный мотор надо ведь не только коллектор и турбу, я так понимаю еще моск надо управления двиглом менять? Или все работает на штатных мозгах?

Алексиз
в поиске всё есть. я ездил 37ой турбине на безфазном моторе с фронталом. и ваще что ты привязался к 36ой улитке??

Саня смысла в этом нет . Сток TMIC от СТИ отлично справляется с потенциалом 36 турбы .
Хочется на фронте ? Бери ТСР 70 !

На белой импрезе спек С в Ижевске вф36+фронталка ХКС С тип.

Да, у меня так и стояло 36 турба и ХКС, после того как поставил стандартный кулер, изменений не почувствовал, но летом на этой фронталке не пробовал, скорее всего будет получше.

А с чего это к твинскроллу так привязались?
Без фаз монотурбо тоже хреново ехать будет по сравнению с фазным мотором.
Про фазовращалки очень улыбнуло))) Круче отжиг был только когда Атомик спросил про различия турбин с темы на НАЗИОКе))))))

Лучше -хуже, нужно впивать датчик температы воздуха во впуске во впускной коллектор и смотреть при отжиге. У нас при жаре на драге летом (на улице около 28-29) при бустах 1,4-1,6 фронталки нагревальсь до неприличия. А про ТМИК у того же Олега ЖДМ и говорить не буду он его льдом только и поливал. )

И как ты летом не пробовал- если машину Макс тебе продал осенью-зимой 2007г. ?? как же 2008 год ??

Потому что на 2.0 эт единственное решение оживить мотор снизу..

Без фаз монотурбо отлично едет

Pelegrim
Ага , особенно снизу . На монотурбе низов вообще нет .

ну можно закись влить пару раз )

AleksShelkovo
а зачем они нужны? Хочется стартануть так все равно все с оборотов стартуют, по городу ездить меня вообще не напрягает. одно напрягает — что при валилове боком срывает машину резко сильно. ТУт конечно твинскролл реальный плюс.

а зачем они? потупил потупил, потом пендель и поелетел
зы: народ наоборот тут писал типа удобно. надо — овощь, не надо — не овощь . если конечно речь про гражданский авто

когда у меня фазы не работали, я этого как-то и не понимал, когда заработали, вроде как слегка повеселее стало на низах, но как-то не разительно.. хотя когда у меня фазы не работали, на улице столько снега было, что машины в букс постоянно шла, а потом фазы починил-снег сошёл)))))вообщем не с чем толком сравнить было..) надо с гц СТИ сравнить мою, сразу станет видно у кого что и как!

only God can judge me

Не знаю как там фазы работают с турбо, но на атмо с фазокрутилками это просто жесть — если долго едешь не вваливая, просто тошнишь, почему то мотор думает что теперь все время так и будет, жмешь тапок в пол когда прямая — а он еще нифига не проснулся. потом повалив немного на оборотах все номально ставновится. На ГЦ все просто, газ открыл — валишь, закрыл — не валишь НИкакой зависимости от стиля езды

Супертурбо: все продвинутые системы наддува

Я предельно упростил формулировки, чтобы текст был доступен для понимания широкому кругу читателей. Но для лучшего понимания вопроса рекомендую прочитать мои прошлые публикации о видах наддува и надежности турбомоторов .

Прогресс не стоит на месте, и каждое новое поколение автомобилей должно быть быстрее, экономичнее и мощнее. Часто для повышения мощности используются комбинированные системы наддува, да и «обычные» турбины вовсе не так просты, как кажется на первый взгляд. Каким же образом инженеры научили турбомоторы быть одновременно мощными, эластичными и экономичными? Какие технологии позволяют создавать массовые двигатели с удельной мощностью в 150 л.с. на литр и отличной тягой на низах, и тысячесильных монстров?

«Обычная» турбина

Как я уже писал, турбокомпрессор прост на первый взгляд, но является высокотехнологичным устройством, которое работает в очень жестких условиях. И любое его усложнение сильно сказывается на надежности. Для примера я постараюсь подробнее описать устройство типичного турбокомпрессора без особых усложнений.

Основной частью турбокомпрессора является средний корпус, в нем расположены подшипники скольжения, упорный подшипник и седло уплотнения с кольцами. В самом корпусе есть каналы для прохождения через него масла и охлаждающей жидкости. На совсем старых конструкциях обходились только маслом и для смазки и для охлаждения, но такие турбины не применяются на серийных машинах уже давно. Для предохранения среднего корпуса от воздействия горячих выхлопных газов служит жароотражатель.

В средний корпус устанавливается турбинный вал. Эта деталь не просто вал, конструктивно он соединен с турбинным колесом неразъемным соединением, чаще всего сваркой трением или выполнен из цельного куска металла. Иногда для создания крыльчатки используется керамика-прочности и коррозийной устойчивости лучших конструкционных сталей может не хватать. Сам вал имеет сложную форму, на нем есть утолщение для уплотнения и упорный выступ, а форма цилиндрической части рассчитана с учетом теплового расширения во время работы.

На турбинный вал надевается компрессорное колесо. Оно изготовлено обычно их алюминия и фиксируется на валу гайкой.

Конструкция из среднего корпуса, установленного в него турбинного вала и компрессорного колеса называется картриджем. После сборки этот узел тщательно балансируется, ведь работает он при очень высоких оборотах и малейший дисбаланс быстро выведет его из строя.

Еще турбине нужны две «улитки» — турбинная и компрессорная. Часто они индивидуальны для каждого производителя машин, тогда как центральная часть — картридж и размеры турбинного и компрессорного колеса являются признаками конкретной модели турбины и ее модификации.

Для предохранения от слишком высокого давления наддува используется клапан сброса давления газов, он же вастегейт. Обычно он является частью турбинной улитки и управляется вакуумом. Он закрыт при обычном режиме работы турбины и открывается в случае слишком высокого давления наддува или других проблем в работе мотора, сбрасывая скорость вращения турбины.

А теперь о том, как используют турбины и какие технологии применяют, чтобы достичь самых высоких показателей моторов.

Twin-turbo и Bi-turbo

Чем больше и мощнее мотор, тем больше воздуха нужно подавать в цилиндры. Для этого нужно сделать турбину больше или быстрее. А чем больше размер турбины, тем тяжелее ее крыльчатки и тем инерционнее она получается. При нажатии на педаль газа открывается дроссельная заслонка и больше горючей смеси попадает в цилиндры. Образуется больше выхлопных газов и они раскручивают турбину до более высокой частоты вращения, что, в свою очередь, увеличивает количество подаваемой горючей смеси в цилиндры. Чтобы сократить время раскрутки турбин и сопутствующую им «турбояму», изначально испробовали способы, которые называются твин-турбо и би-турбо.

Это две разные технологии, но маркетологи компаний-производителей внесли немало путаницы. Например, на Maserati Biturbo и Mercedes AMG Biturbo на самом деле используют технологию твин-турбо. Так в чем же разница? Изначально Twin Turbo («турбины-близнецы») называлась технология, при которой выхлопные газы разделялись на два равных потока и распределялись на две одинаковые турбины малого размера. Это позволяло получить лучшее время отклика, а иногда и упростить конструкцию мотора, используя недорогие турбокомпрессоры, что очень актуально для V образных двигателей с выхлопными коллекторами «вниз».

Фото:twin turbo Nissan

Обозначение Biturbo («двойная турбина») же относят к конструкциям, в которых применяются последовательно подключенные ко впуску две турбины-маленькую и большую. Маленькая хорошо работает на малой нагрузке, быстро раскручивается и обеспечивает тягу «на низах», а потом в действие вступает большая турбина, более эффективная на большой нагрузке. Маленькая турбина в этот момент отключается системой дроссельных заслонок.

Преимуществом такой схемы является большая эффективность одной большой турбины на большой нагрузке: она обеспечивает лучшее давление и меньший нагрев воздуха при большом ресурсе. А еще вместо маленького турбокомпрессора можно использовать механический или электронагнетатель. Они нагревают воздух меньше, чем турбокомпрессор, и не инерционны.

Но как же потери мощности, которые нужны для их раскрутки? Потери на их привод при малой нагрузке не так существенны. Но расплатой за улучшение характеристик турбин является усложнение впускной системы, приходится использовать много труб и дроссельные заслонки, переключающие потоки воздуха.

Обе технологии используются до сих пор всеми производителями, но все они значительно удорожают мотор, ведь дорогих турбокомпрессоров становится в два раза больше, а система управления ими — сложнее. Для сильно форсированных моторов альтернативы этим технологиям нет или почти нет. Но иногда можно просто улучшить конструкцию стандартной турбины.

Тонкое управление вастегейтом

Wastegate – это, дословно, «ворота для сброса», то есть перепускной клапан. На первых турбинах вастегейт работает очень просто: когда давление на впуске преодолевало натяжение пружины, он открывался, стравливал газы и давление падало. Позже систему усложнили: теперь его открытием руководила не только разница давлений, но и электроника, учитывающая множество параметров — обогащение смеси, режим движения, температуру, детонацию и умеющую избегать нежелательных режимов работы самой турбины. Но управлялся он точно так же — пневматикой. Когда нужно было сбросить давление, клапан просто открывался.

Получить качественный скачок характеристик позволяла плавная регулировка степени открытия перепускного клапана. В этом случае турбина может чаще работать с максимальной отдачей, даже при малых оборотах, а на средних нагрузках уже вступает в действие регулирование и в опасные режимы турбина не переходит.

К сожалению, такой способ сложнее. Для его реализации потребовалось разместить электропривод регулировки рядом с турбиной, что понизило ее надежность: электронике приходится работать в очень жестких условиях, при высокой температуре и высокой вибрации. Но улучшение характеристик стоит того и почти все современные турбины высокофорсированных небольших моторов имеют такую конструкцию.

Более эффективное турбинное колесо. Twinscroll

В поисках повышения эффективности одиночной турбины конструкторская мысль придумала способ, который позволял увеличить эффективность работы турбины и на малых и на больших нагрузках. Турбинное колесо, на которое воздействуют выхлопные газы, разделили на две части, отсюда и название технологии – twin scroll (“двойная улитка”), одна часть турбины более эффективна на большой нагрузке, а другая — на малой, но раскручивают они одно и то же компрессорное колесо на общем валу. Турбина получается не намного сложнее, но несколько эффективнее.

Турбина Lexus NX (200t)

Модератор: snow1975

Турбо конечно пободрее, но мне нужна машина для жены, она не гоняет. Но и сам буду ездить тоже. Вроде как это первая турбина в истории Лексус, так они её рекламируют. Хорошо ли это?

Вот и думаю, турбо брать или нет. Машина надолго.

•  0 

•  +1 

"Очень нравицца Сетка рабица,
Ножом не режица, Ядом не травица,
Пнешь — качаица! Ух, красавица!" (Ц)

•  +1 

•  0 

Праворульные машины не в счет что ли? Калдина, Аристо, к примеру.

все — фигня, кроме подарков, но вот, если подарок — фигня.

•  0 

•  +1 

•  0 

•  +2 

•  +3 

"Очень нравицца Сетка рабица,
Ножом не режица, Ядом не травица,
Пнешь — качаица! Ух, красавица!" (Ц)

•  +1 

•  0 

dimitry, вы так хорошо разбираетесь в том на каких машинах какая турбина, но так унизили тойоту. акститесь. в те времена когда тойота выпускала серийно свои гражданские турбовые машины (не говоря за спорт), в европе единственным бодрым турбовым авто была раллийная ауди. просто на рынках европы и штатов фигурировало только 2 основные турбо модели -супра и селика, а в самой японии их было валом, от яриса до аристо.

так что турбовый NX для тойота не диковинка и не новинка, а давно забытое старое.

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

•  +3 

Бог не любит недовольных.

•  0 

Гарантию отличной работы двигателя на низких оборотах, понижение противодавления на высоких оборотах и ощутимое уменьшение расхода топлива дает применение сдвоенных спиральных камер в корпусе турбины. Это происходит за счет максимального использования энергии выхлопных газов. Два входа «улитки» дают возможность каждому из рядов цилиндров подавать отработанные газы в строго определенную спиральную камеру. В результате, поток отработанных газов из одних цилиндров не соприкасается с потоком из других.

Lехus GS300 RWD Рrеmium 3GRFSЕ/05 Eur, М1 0-40

Расскажите про Legacy B4 Twin Turbo

Заинтересовался данным авто, больше интересен кузов BE-5 (т.е. не последний который), т.к. денег на новый у меня нет к сожалению, а покупать в притык такой авто думаю не оч. разумно (это я про BL-5).
Расскажите плюсы/минусы, большая ли разница между новым и старым кузовом, подводные камни данного автомобиля, на что обращать внимание при покупке. . хочу заряженую версию 2.0 TwinTurbo, больше присматриваюсь к ручке, т.к. была селика 200 л.с. , пара месяцев агресивное езды и АКПП на помойку, боюсь такой же участи на субару.

Вообщем рассказывайте, делитесь впечатлениями.

машига отличная. но живую вы ее врятли найдете.
Если вы не готовы к достаточно большим тратам по содержанию данного авто не берите его.

ВЛ 5 + твинскрол. мечта. но видимо она не в вашем бюджете.

они то как-раз в более нормальном состоянии

шутник
сравнил целку и вагон 😀
ещё б оку порвал
. в клочья :-p

п.с. цены на зч для субы и тойоты сииильно различаются

[Сообщение изменено пользователем 29.03.2010 19:04]

шутник
сравнил целку и вагон
ещё б оку порвал
. в клочья

п.с. цены на зч для субы и тойоты сииильно различаются

Д я просто для сравнения, ездил с твинтурбо вагоном 260 л.с. и ездил с седаном Б4 твинтурбо, у которого одна турбина работала, дык вагон на корус отстал, а седан ушёл далеко корпуса на 3, но после 160 чёт он не едет, у всех АКПП.
про запчасти я понимаю, просто если делать капиталку Б4 (БЕ которая), сколько примерно по запчастям выходит и по работам, и вообще чем там лучше занятся вперёд турбинами или двигателем, я посмотрел, турбины как раз нормальные, а вот дигатели после 120 т. км начинют стучать, много кто делает капиталку или ставит контрактник.

70-80 т.р., а сколько из них запчасти стоят? .

обсолютно согласен. поменял 2 автомата за год!!сейчас ставлю палку!!

Во первых у меня сервис по АКПП. Сначало думал что нафига ремонт буду ставить контрактники по 6 .т.р, но половина из них прожило не больше дня. В итоге решил отдать мастеру чтобы он сделал, сдела мне коробас, я два года отъездил не парясь, при таком же стиле езды.
Сломать конечно мона, в основном разлитался диффер, т.к. в повороты с ручником влетал с газом до отсечки 7,5 т. об. постоянно. Но и в коробке есть причина, т.к. там есть изначально заводской брак.
У меня друган на селике на МКПП два раза коробас рвал (коробка в клочья разлеталсь), а до этого там АКПП стояла, тоже раза 4 убивал, мы по черепанова да опалихенскоц лётали, у него серебристая вся замятая, у меня чёрная.
Вообщем конечно мона всё сломать и от стиля езды это зависит напрямую, но МКПП служит в разы дольше.

без обид товарыщЪ
у вас неадекватный стиль езды 🙂
не нада нам тут автоматы рвать
нам самим мало

ездите на целике
п.с. а потом из за таких гонщеков пишут что субаристы неадекватные люди
http://www.toyota-club.net/files/faq/05-10-25_faq_.
цитирую
Пожалуй, турбосубара — именно машина агрессии, предназначенная не столько для езды, сколько для самовыражения своего хозяина перед остальными участниками движения (речь не идет о настоящих раллистах). Ведь запас мощности турбоимпрезы отнюдь не служит для комфортного «пожирания автобанов», нет, обладатель этой бешеной табуретки, зажатый в тесном и тряском салоне, с ревом из нештатной выхлопной трубы, диаметр которой обратно пропорционален объему мозга владельца, упивается своим единственным достоинством и преимуществом — «ща всех порву-у-у!»

Это я раньше так ездил что рвал акпп, сейчас я ищу машину для повседневных поездок, чтобы места было и можно было топуть, т.к. как овощь ездить ваще немогу, да и брать авто менее 200 л.с. тоже нехочется, . для ососбо одарённых, ездил как на гонках только вечером или ночью, когда ни кого нет, и встечал кстати немало субароводов, которые, та же выкатывают покататься вечером . днём все заняты своим делом, да и олен**й полно на дорогах.

По поводу статьи, написано почти всё верно, кроме опозитного двигла, не совсем правы. Крутить ему легче, отсюда мощи больше, т.к. двигатель ассиметричный, и передавать на каждую ось легче чем например у рядных . но я бывший владелец тойоты, оч хотел что-нить в районе 260 коней с полным приводом, увы у тойоты такого пока нет((, есть марки и.тп. но это немного не то, есть только купе двух дверные и заднеприводные, они увы в данные условия не попадают, на субару иногда заглядывался, но как-то не брал во внимание, пока сам не прокатился, Б4 ТТ, понравилось, причём это Б4, а ВРХ СТИ заметно резвее, . после поездки в качестве пасажира решили посоревноваться, и так же на моё удивление, легаси Б4 показала себя оч хорошо, проглатывала повороты почти так же как я на своей селике (селика получше), но полный привод и две турбины делали своё дело, и Б4 мне было уже не догнать. с простыми ВРХ я ездил и на селике, они ватненькие на сухом асфальте разницы с селикой ваще нет, да и повороты тойотка глата получше, но Б4 меня реально удивил, поэтому и задумался над этим авто, класс выше, л.с. болше, и нормальная управляемость на полном приводе

[Сообщение изменено пользователем 30.03.2010 23:44]

[Сообщение изменено пользователем 30.03.2010 23:47]